El químico que se construyó su propio Defender, el Ineos Grenadier.

Cómo un billonario británico se cabreó con Land Rover, llamó a BMW y compró una fábrica de Mercedes para fabricar el coche que JLR no quiso hacer

Hay coches que nacen de la pasión de un ingeniero. Otros nacen de la frustración de un cliente. Y unos pocos, muy pocos, nacen del enfado de un señor con muchísimo dinero al que una marca le ha dicho que no. El Ineos Grenadier pertenece a esta tercera categoría. Es el coche que Jim Ratcliffe, billonario británico de la industria química, decidió fabricarse él mismo cuando Jaguar Land Rover le cerró la puerta. Y la historia de cómo lo hizo es una de las más extrañas de los últimos diez años de la industria del automóvil.

Hay un chasis escalera de acero, ejes rígidos delante y detrás, suspensión de muelles helicoidales de largo recorrido, motor BMW B58 de seis cilindros en línea (el mismo que llevan el Toyota Supra y el BMW M340i), caja automática ZF de ocho velocidades, transferencia mecánica de dos relaciones, diferenciales bloqueables delanteros y traseros opcionales, y una carrocería tan parecida al Land Rover Defender clásico que JLR los llevó a los tribunales para impedir que la vendieran. Lo perdieron. El Grenadier se vende. Y la pregunta que sigue abierta es si Ratcliffe ha hecho un homenaje legítimo a un coche que la industria abandonó, o si ha cogido el dinero del petróleo y los plásticos y lo ha gastado en un capricho de niño rico que se creía con derecho a tener su propio Defender.

Probablemente las dos cosas a la vez.

El pub de Belgravia

La historia del Grenadier empieza en un pub de Londres. Concretamente, en The Grenadier, un pub de calle estrecha en Belgravia, el barrio rico al sur de Hyde Park. Era enero de 2016. Land Rover acababa de cerrar la producción del Defender en su planta de Solihull, después de 67 años fabricando aquel coche en evolución continua desde el Series I de 1948. El nuevo Defender, anunciado por Gerry McGovern como producto monocasco, lujoso, electrónicamente sofisticado y con líneas radicalmente modernas, todavía no había salido al mercado (lo haría en 2020). El Defender clásico, el de chasis escalera y carrocería de aluminio remachado, estaba muerto.

Jim Ratcliffe, presidente y fundador de Ineos, el cuarto grupo químico privado del mundo, fan declarado del Defender clásico y conductor habitual de varios modelos en sus fincas de Escocia y África, no se conformó con la decisión. Llamó a JLR. Pidió comprar el utillaje, las matrices, los moldes y los derechos para seguir fabricándolo bajo licencia. Una propuesta industrial seria, con dinero detrás, que habría permitido a JLR sacarse de encima una herramienta industrial obsoleta cobrando por ella y a la vez seguir teniendo Defenders en el mundo sin dañar su nueva propuesta.

JLR le dijo que no.

La historia dice que aquella misma tarde Ratcliffe se reunió con un par de amigos en The Grenadier, un pub que él conocía bien, y allí decidieron que si JLR no quería hacer el coche que el mercado pedía, ellos lo harían. Sobre una servilleta del pub, según relata el propio equipo de Ineos en sus comunicaciones oficiales, se dibujó el primer boceto de lo que se convertiría en Projekt Grenadier. El nombre del proyecto vino del pub. El nombre del coche, después, también.

Era enero de 2016. Ineos Automotive se fundó formalmente en 2017. La primera unidad de producción salió del taller en octubre de 2022. Casi siete años desde la servilleta hasta la entrega al primer cliente.

Una empresa química construyendo un coche

Lo primero que hay que entender es que Ineos no fabrica coches. Ineos fabrica productos químicos. Polietileno, fenol, óxido de etileno, hidrocarburos pesados, todo el catálogo industrial básico que alimenta luego a otras industrias. Ratcliffe convirtió Ineos desde su fundación en 1998 en una de las empresas privadas más grandes de Europa, comprando plantas que otros grupos vendían como activos no estratégicos. Es ingeniero químico de formación, no automovilístico. Y su empresa no tenía ninguna experiencia previa en diseñar, ensamblar o homologar vehículos.

La solución fue contratar gente que sí sabía. Y aquí Ineos tiró del talonario en serio. El equipo de desarrollo inicial se montó en Stuttgart, Alemania, con unos 200 ingenieros, muchos de ellos procedentes de Mercedes-Benz, BMW y Magna. La cabeza del proyecto técnico fue Mark Tennant, ex director de operaciones de la planta de Ford en Genk. La cabeza de diseño fue Toby Ecuyer, un arquitecto británico de yates de lujo, sin experiencia previa en coches. La cabeza ejecutiva fue Dirk Heilmann, ex Magna. Y a nivel de proveedores, fueron a por los mejores: chasis de Magna Steyr (los mismos austríacos que fabrican el G-Class en Graz), motores de BMW (los B58 de gasolina y B57 diésel, ambos seis cilindros en línea), caja ZF 8HP (la misma que monta media industria premium europea), ejes Carraro (el especialista italiano en ejes rígidos), frenos Brembo, electrónica Bosch, dirección ZF, asientos Recaro.

El Grenadier no es un Ineos. Es un coche montado con piezas de los mejores proveedores europeos del momento, integradas bajo una carrocería que Toby Ecuyer dibujó con la mirada puesta en el Defender clásico. Y eso es a la vez su mayor virtud y su mayor debilidad. Virtud, porque las piezas son las correctas: el B58 es uno de los motores más fiables y refinados del mercado, la caja ZF 8HP es la mejor caja automática del mundo en su categoría, los ejes Carraro son material serio, la suspensión está bien dimensionada para uso off-road duro. Debilidad, porque ninguna de esas piezas es Ineos. Es un coche-mosaico, un Defender renacido con cuerpo alemán-italiano-austríaco y corazón bávaro, vendido por una empresa química británica que se levantó una nueva división para venderlo.

La fragilidad de este modelo de cadena de suministro quedó en evidencia a finales de 2024, cuando Recaro Automotive entró en liquidación con apenas unas semanas de aviso a sus clientes. La producción del Grenadier quedó suspendida cuatro meses por falta de asientos. Hubo que esperar a que el grupo italiano Proma rescatara a Recaro a principios de 2025 para poder recuperar el ritmo. Lynn Calder, la CEO de Ineos Automotive, lo contó sin filtros en una entrevista con Autocar: cuando dependes de proveedores externos para todo, el día que uno de ellos quiebra, tu fábrica para. Es el precio de no fabricar tus propias piezas.

El motor del Toyota Supra dentro del Defender que no es Defender

La elección de motor es la que mejor explica el enfoque de Ineos. El BMW B58 es un seis cilindros en línea turboalimentado de tres litros que BMW lanzó en 2015 y que ha colocado en prácticamente todo su catálogo medio-alto desde entonces: M340i, M440i, X3 M40i, X5 40i, y también, bajo acuerdo de suministro, en el Toyota GR Supra Mk5. Es un motor con cárter cerrado, bloque cerrado, alma de bloque rígida, y una arquitectura de admisión, distribución y refrigeración que ha permitido a BMW sacarle versiones de 286 CV hasta 530 CV con calibraciones distintas.

En el Grenadier entrega 286 CV (281 según especificaciones EE.UU.) y 450 Nm de par. No es la versión más potente del catálogo BMW, pero es exactamente la que el coche necesita. Par desde 1.750 rpm, refinamiento de los seis cilindros en línea, fiabilidad probada en cientos de miles de unidades vendidas en todo el mundo. La versión diésel es el B57, también seis cilindros en línea, tres litros, 249 CV y 550 Nm.

La caja es la ZF 8HP de ocho velocidades, con transferencia mecánica de dos relaciones para reductora. Tracción a las cuatro ruedas permanente con diferencial central bloqueable de serie. Opcionales: bloqueos delantero y trasero adicionales para conducción extrema. Pero aquí hay un detalle importante: el Grenadier no es 4WD electrónicamente gestionado al estilo de los todoterrenos modernos. Es 4WD mecánico permanente, con todos los bloqueos accionados manualmente. Cuando enganchas el bloqueo central, los ejes giran a la misma velocidad. Cuando enganchas el delantero o el trasero, las dos ruedas de ese eje giran a la misma velocidad. Es el sistema clásico, el que llevaban los Defender y los G-Wagen militares antes de que los ordenadores se metieran en medio.

Sobre estos componentes se monta un chasis escalera de acero, fabricado por Magna Steyr en Austria, con ejes rígidos delante y detrás, suspensiones de muelles helicoidales de recorrido largo, amortiguadores Bilstein, y una carrocería de acero pintado encima. Sin monocasco. Sin barras antibalanceo activas. Sin suspensión neumática. Sin la mitad de las cosas que llevan los SUV modernos.

Es deliberado. El Grenadier no es un SUV. Es un todoterreno utilitario en la línea exacta del Defender pre-2016 y del G-Class militar. Está pensado para ir lento por terreno malo, no para ir deprisa por carretera.

El sonido que no quiere ser sonido

Hay un detalle del Grenadier que merece atención particular para entender la filosofía del coche entero. Pones en marcha el motor B58 y casi no lo oyes. Y eso es exactamente lo contrario de lo que pasa con el mismo motor en un BMW M340i, un Toyota GR Supra o cualquier otro coche del catálogo de BMW donde el ingeniero de sonido se ha pasado meses calibrando el escape, los resonadores, la simulación acústica de cabina y el filtrado de armónicos para que el seis cilindros en línea suene a lo que es: una de las arquitecturas de motor más musicales jamás producidas en serie. En el Grenadier, todo ese trabajo de sound design no existe. El motor está deliberadamente silenciado.

Los probadores que lo han llevado coinciden palabra por palabra. Autocar, en un test de larga duración de 8.000 millas: «está realmente bien aislado, y aunque puede sacudirse en los baches grandes, es refinado y silencioso en cabina sobre asfalto picado». Top Gear: «a pesar de su aerodinámica de pared de granero y su chasis de carrocería sobre bastidor, es bastante refinado». CarExpert, sobre el Quartermaster diésel: «obtienes un sonido de seis cilindros en línea suave y sin traqueteos, un cambio agradable y refinado». Car Throttle: «el ZF 8HP se despliega con su habitual suavidad». Todos hablan de refinamiento, ninguno habla de sonido.

Y la prueba más contundente está en el mercado de accesorios. Empresas como Milltek Sport, Kooks Headers y Fabspeed Motorsport llevan desarrollando desde 2023 escapes catback de repuesto para el B58 del Grenadier, justamente porque el comprador típico que viene de un BMW echa de menos el rugido del seis cilindros bávaro. Milltek lo presentó en Goodwood Festival of Speed 2023 con la frase exacta: «the B58 version gets a much needed sound upgrade». Mansory ha desarrollado tunings que llevan el motor a 350 CV y 560 Nm sin tocar el bloque, sólo cambiando admisión, escape y mapa. Hay un mercado entero dedicado a poner sonido a un coche al que Ineos se lo ha quitado a propósito.

¿Por qué lo han silenciado? Porque el cliente típico del Grenadier no es el cliente típico de un M340i. El Grenadier va dirigido a granjeros, exploradores, equipos de rescate, propietarios de fincas grandes, gente que va a hacer ocho horas seguidas por una pista de tierra y que no quiere oír el motor todo el camino. La filosofía de Ineos es coherente: si el coche se va a usar para cruzar desiertos a 80 km/h durante diez horas, lo último que quieres es un escape deportivo que te machaque los oídos. Mejor un seis cilindros suave, lineal, presente sin ser molesto, que te empuje sin pedirte atención. Es la misma decisión que tomaron en Mercedes con los G-Wagen militares australianos: motor sólido, fiable, silencioso. No espectáculo.

El que quiere espectáculo se gasta otros mil euros en un Milltek catback y problema resuelto. El resto disfruta del seis cilindros más educado que ha pasado por un todoterreno utilitario en muchos años.

La fábrica de Smart en Hambach

Aquí entra la parte más curiosa de la historia industrial del Grenadier. En septiembre de 2019, Ineos anunció que el Grenadier se fabricaría en una planta nueva, construida específicamente en Bridgend, Gales. Ratcliffe, que había apoyado públicamente el Brexit en 2016, presentó la decisión como un acto de fe en la industria británica post-Brexit. «La decisión de fabricar en el Reino Unido es una expresión significativa de confianza en la industria manufacturera británica», dijo en la rueda de prensa.

Nueve meses después, en julio de 2020, Ineos anunció que cambiaba de planes. La fábrica galesa quedaba cancelada. En su lugar, compraban la planta de Mercedes-Benz Smart en Hambach, en la región francesa de Moselle, cerca de la frontera alemana. La operación se cerró formalmente en diciembre de 2020.

El detalle: Hambach era la planta donde Mercedes había fabricado el Smart ForTwo durante 23 años, desde 1997 hasta 2020. Una planta moderna, con líneas robotizadas, infraestructura ya pagada por Mercedes-Benz, plantilla cualificada con formación germánica. Mercedes había decidido cerrarla porque iba a trasladar la producción del nuevo Smart eléctrico a China bajo el acuerdo con Geely. Aquello dejaba 1.600 puestos de trabajo en el aire en Moselle. Ineos los rescató comprando la planta.

Industrialmente, fue la decisión correcta. Hambach es una planta de coches ensamblada de cero por Daimler, con todas las certificaciones europeas, con personal entrenado, con cadenas de proveedores establecidas en el corredor del Rin. Empezar una fábrica nueva en Gales habría costado entre 600 millones y mil millones de libras adicionales y habría retrasado el lanzamiento dos años más. La pandemia del coronavirus, que empezó en marzo de 2020, aceleró la decisión. Hambach era el atajo lógico.

Políticamente, fue un golpe de imagen brutal. Ratcliffe había vendido el proyecto como una bandera del Brexit y de la industria británica. Acabó fabricando el coche en Francia, con piezas alemanas, motor alemán, chasis austríaco, ejes italianos. El Daily Telegraph y otros medios británicos lo crucificaron. Los sindicatos galeses, que habían trabajado durante meses con Ineos para preparar el terreno, declararon que se sentían traicionados. Ratcliffe respondió con una entrevista en la que defendió la decisión como una cuestión empresarial, separada de su posición política sobre el Brexit. El daño reputacional, sin embargo, ya estaba hecho.

La planta de Hambach sigue siendo a día de hoy donde se fabrica el Grenadier. Ineos ha hecho varias mejoras desde la compra, ampliando las líneas para producir las distintas variantes (Station Wagon, Utility Wagon, Quartermaster pickup, y el reciente Fusilier eléctrico/híbrido). En 2024, la planta de Hambach también empezó a fabricar el Smart eléctrico bajo contrato para Mercedes, además del Grenadier. Una ironía industrial considerable. Y en abril de 2025, Ineos inauguró una planta de biomasa en Hambach que reduce las emisiones de CO2 de la fábrica en torno a un 20% y cubre el 70% de las necesidades de calefacción del recinto. Sustenibilidad industrial real, no marketing.

El juicio que JLR perdió

Mientras Ineos preparaba la producción, JLR preparaba la artillería legal. En 2016, antes incluso del anuncio formal del Grenadier, JLR había solicitado registrar como marca tridimensional la forma exacta del Defender clásico. La idea era simple: si nadie más puede fabricar coches con esa silueta, nadie puede sacar al mercado un Defender alternativo. La estrategia era impedir preventivamente que alguien hiciera exactamente lo que Ratcliffe estaba planeando.

La UK Intellectual Property Office (UKIPO) rechazó la solicitud en 2019. El argumento del tribunal británico de propiedad intelectual fue contundente: las formas que JLR intentaba proteger no eran lo suficientemente distintivas para constituir una marca. Es decir, el Defender se parece físicamente a otros todoterrenos de carrocería cuadrada, ejes rígidos, ventanas planas y proporciones boxy. Esa forma no es propiedad exclusiva de JLR, es una solución de diseño industrial común a una categoría entera de vehículos. No se puede registrar.

JLR apeló. En agosto de 2020, el High Court de Londres desestimó la apelación. El juez confirmó la decisión de la UKIPO con palabras que merecen recordarse: las diferencias entre el Defender y otros vehículos de la misma silueta «pueden ser irrelevantes, o pueden no llegar a ser percibidas, por los consumidores medios». En otras palabras: el comprador típico de un todoterreno cuadrado no distingue entre un Defender y un Grenadier por la silueta. Por tanto, JLR no puede impedir que se fabriquen vehículos con esa silueta general.

Hubo un detalle adicional bastante demoledor para JLR. El tribunal consideró que la solicitud de marca había sido presentada «de mala fe» para productos que no fueran 4×4, porque JLR había anunciado en 2015 que dejaba de fabricar el Defender clásico. Es decir: en 2016, cuando JLR pidió registrar la silueta, ya había dicho públicamente que no iba a fabricar más coches con esa silueta. El intento de registro tenía el único propósito de bloquear a la competencia, no de proteger su propio producto. Bad faith.

Ineos celebró el resultado. JLR emitió un comunicado lamentando la decisión y afirmando que la forma del Defender es «icónica» y que la marca seguiría protegiéndola en otros territorios. Y efectivamente, en Estados Unidos JLR intentó otra batalla similar. Ineos se adelantó esta vez: presentó en 2021 una acción declarativa preventiva en un tribunal federal de Nueva Jersey pidiendo al juez que confirmara que el diseño del Grenadier no infringía los derechos de JLR en el mercado norteamericano. La acción todavía estaba pendiente de resolución al cierre de este artículo.

Cómo se conduce el Grenadier

Y aquí está la pregunta de verdad: una vez que descontamos toda la épica de Ratcliffe, el pub, la fábrica francesa, el juicio y los problemas de imagen, ¿qué tiene el coche debajo? La respuesta de los probadores que lo han llevado a fondo es la misma en prácticamente todas las pruebas serias: es un todoterreno extraordinariamente capaz, sorprendentemente refinado, y razonablemente caro.

En carretera, el Grenadier es lo que esperarías de un chasis escalera con ejes rígidos. La dirección es lenta, casi de camión, con varias vueltas de tope a tope. El comportamiento dinámico es de altura, peso y centro de gravedad alto, lo que se traduce en balanceo en las curvas y en una necesidad permanente de leer la carretera con tiempo. La amortiguación Bilstein es firme pero no incómoda. La caja ZF de ocho velocidades es la que es, esto es, posiblemente la mejor caja automática del mercado en cualquier categoría, suave en transiciones, rápida cuando hace falta, totalmente transparente cuando vas tranquilo. Y el motor BMW B58 es el componente que más eleva la experiencia: 286 CV pueden parecer pocos para un coche de 2.700 kilos vacío, pero los 450 Nm de par desde las 1.750 rpm están perfectamente dimensionados, el motor empuja con una linealidad de seis cilindros en línea que ningún cuatro turbo puede imitar. En autopista, a 130 km/h, el Grenadier consume entre 11 y 13 litros a los cien y rueda con un confort que cualquiera que haya conducido un Defender clásico encontrará milagroso. El Defender clásico bramaba, vibraba, daba tirones, perdía aceite. El Grenadier es civilizado.

En todo terreno, el Grenadier hace lo que tiene que hacer. Los tres bloqueos (central de serie, delantero y trasero opcionales), la reductora 2,5:1, los ángulos de ataque (36,2°), salida (36,1°) y ventral (28,2°), la altura libre al suelo de 264 mm y la capacidad de vadeo de 800 mm le permiten cruzar obstáculos que detendrían a cualquier SUV monocasco moderno. Los probadores que lo han llevado a tramos serios en Escocia, Marruecos y Sudáfrica coinciden en que el coche está bien dimensionado mecánicamente para el uso utilitario duro. No es un trofeo de mayor capacidad off-road que el G-Class, ni que el Defender nuevo en sus versiones más capaces. Pero está a la altura.

Lo que sí tiene el Grenadier que ningún competidor directo ofrece es la simplicidad operativa. Los bloqueos se accionan con palancas físicas en el techo de la cabina, no con menús en pantalla. La transferencia se acciona con palanca mecánica al lado del cambio automático, no con botón. No hay servidumbres electrónicas que tengan que validar tus decisiones. Si quieres meter reductora y bloquear los tres diferenciales en la cabecera de un camino malo, lo haces tú con tus manos en treinta segundos. Esa filosofía es la que Ratcliffe quería rescatar. Y en eso, el coche cumple.

El precio en España al cierre de este artículo arranca en torno a los 75.000 euros para la versión Trialmaster con motor gasolina B58, y sube fácilmente por encima de 90.000 con equipamiento completo y bloqueos opcionales. En Reino Unido, la misma configuración base ronda las 69.000 libras y sube hasta más de 85.000 con extras. En Estados Unidos, donde llegó oficialmente a finales de 2023, el rango va de 73.000 dólares en la base hasta cerca de 95.000 en el Trialmaster. Para todos los mercados, está caro. Más que un Defender 110 nuevo de prestaciones similares. Y muchísimo más caro que cualquier Toyota Land Cruiser equivalente. Esa es la otra debilidad del proyecto: para mucha gente, el Grenadier no resuelve un problema económico, lo crea.

Lo que viene después del Grenadier

Ineos no se ha parado. La estrategia de Ratcliffe para los próximos años se basa en convertir lo que empezó como un coche único en una empresa automovilística mass-market con catálogo completo. El primer paso fue el Quartermaster, lanzado en 2023, una versión pickup doble cabina del Grenadier con 5,40 metros de largo (54 cm más que el Station Wagon), batalla extendida a 3.227 mm, caja abierta detrás revestida de polietileno reforzado, y los mismos motores BMW y caja ZF que el Station Wagon. Se vende en Australia, Reino Unido, Europa continental y Estados Unidos, con buena acogida en el segmento profesional (agricultura, gestión de fincas, equipos de obra civil en zonas remotas).

El segundo paso era el Fusilier, anunciado en febrero de 2024 en el propio pub The Grenadier de Belgravia, donde la historia había empezado ocho años antes. El Fusilier iba a ser un SUV ligeramente más pequeño que el Grenadier (4.521 mm de largo, casi un metro menos que el Quartermaster), construido sobre una plataforma skateboard eléctrica diseñada por Magna, con una versión 100% eléctrica y otra de extensor de autonomía (un pequeño motor de gasolina que actúa solo como generador, sin transmisión directa a las ruedas, igual que el sistema del Ram 1500 Ramcharger). El plan inicial era empezar producción en 2026 en la planta de Magna Steyr en Graz, con una capacidad anual de 40.000-50.000 unidades repartidas 50-50 entre EV y range extender. Cifras ambiciosas.

En julio de 2024, Ineos pospuso la producción. Y en abril de 2025, Lynn Calder confirmó en una entrevista con Autocar que el Fusilier no llegará hasta 2028 o 2029. La razón, según ella, es la regulación europea. La UE va a prohibir los híbridos a partir de 2035, y aunque el extensor de autonomía técnicamente no es un híbrido (el motor de combustión no mueve las ruedas), las autoridades reguladoras todavía no han definido si lo van a tratar como tal o como vehículo eléctrico con generador a bordo. «Somos demasiado pequeños para gastar grandes cantidades en desarrollo de producto para luego descubrir que no podemos producirlo, no podemos venderlo, en mercados clave», dijo Calder. Ineos está esperando claridad regulatoria antes de meter más dinero en el Fusilier.

Mientras tanto, la marca ha tirado por la línea de mejoras incrementales al Grenadier. En 2025 introdujeron una caja de dirección de relación variable que reduce el número de vueltas de tope a tope (uno de los puntos más criticados del coche original), un sistema de climatización rediseñado, y nuevos asistentes de conducción para cumplir con regulaciones europeas. Las versiones 2026 incluyen un acabado Black Edition completamente en negro inky, el trim Fieldmaster con cuero, calefacción de asientos delanteros, sistema de audio mejorado y el techo solar pop-up tipo cabina de avión que es uno de los detalles más característicos del coche. Y en paralelo, Ineos ha presentado un prototipo de Grenadier de pila de combustible de hidrógeno, demostrando que la tecnología funciona pero esperando a que la infraestructura de repostaje en Europa madure lo suficiente como para justificar producción en serie.

La planta de Hambach está en proceso de expansión para alcanzar 50.000 unidades anuales a partir de 2027. La capacidad actual ronda las 25.000. Ratcliffe ha dicho públicamente que su objetivo es convertir Ineos Automotive en una empresa rentable hacia 2027, y que el coste total acumulado del proyecto, originalmente estimado en 1.500 millones de dólares, va camino de los 2.000 millones a medida que se añaden plataformas y variantes nuevas. Es mucho dinero. Pero es dinero que Ineos genera cada trimestre de sus operaciones químicas en condiciones normales. Ratcliffe puede permitirse el lujo de seguir invirtiendo.

Lo que significa el Grenadier

Hay dos formas de leer el Grenadier. La primera es como un capricho de billonario. Un señor con demasiado dinero al que una marca le dijo que no y que, en lugar de aceptarlo, se gastó cerca de 2.000 millones de dólares en hacérselo él mismo. Desde esa perspectiva, el coche es un símbolo de los excesos que el capitalismo de finales de los años 2010 permite a un tipo de cliente muy específico. No hay racionalidad industrial detrás. Es ego con presupuesto.

La segunda lectura es más interesante. JLR mató al Defender clásico porque calculó que el mercado utilitario duro era demasiado pequeño y demasiado poco rentable comparado con el mercado del lujo SUV moderno. Era una decisión empresarial defendible. Pero al hacerlo, dejó un agujero en una categoría que sí tenía demanda: agricultores, exploradores, equipos de rescate, geólogos, ganaderos de zonas remotas, trabajadores de utilities en países en desarrollo, gente que durante setenta años había confiado en el Defender clásico y que no quería un coche con pantalla táctil de 12 pulgadas y suspensión neumática. Ese mercado, mucho más pequeño que el del SUV de lujo pero real y existente, quedó huérfano en 2016. Ratcliffe identificó el hueco y lo ocupó.

Si lo ha hecho por dinero o por capricho, da igual a efectos prácticos. El resultado es que en 2026 existe un coche en producción que un cliente puede comprar para hacer lo que el Defender clásico hacía: terreno duro, fiabilidad mecánica, electrónica mínima, capacidad real. Con motor BMW de fabricación demostrada, caja ZF de la mejor del mercado, chasis Magna Steyr de origen austríaco, fabricado en una planta francesa de Mercedes con personal alemán entrenado. Es lo más cosmopolita que se puede fabricar en Europa, y a la vez es lo más cercano que existe hoy a un Defender de los buenos.

Mientras tanto, JLR ha sacado el nuevo Defender en versiones 90, 110 y 130, con motores de seis y ocho cilindros, suspensión neumática, pantallas táctiles y precios que arrancan en 65.000 euros y suben hasta los 175.000 del V8 P525. Un coche radicalmente distinto al clásico, dirigido a un comprador completamente diferente, con prestaciones de carretera muy superiores y capacidad off-road también muy alta pero con filosofía electrónica integral. Y se vende muy bien. JLR no se equivocó comercialmente al matar al Defender clásico.

Lo que pasa es que tampoco se equivocó Ratcliffe al darse cuenta de que aún quedaba un mercado para el otro. Las dos cosas son verdad a la vez.

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