Eccentrica V12: la rebelión analógica que se cargó un millón de euros en un Diablo

En una era en que el superdeportivo medio lleva tres motores eléctricos, mil quinientos caballos de batería y un modo Nürburgring que te pone bandas sonoras de Hans Zimmer mientras gira, un señor de San Marino ha decidido hacer exactamente lo contrario. Ha cogido un Lamborghini Diablo de los noventa, le ha quitado todo lo que se podía quitar, le ha dejado caja manual con palanca abierta, le ha negado el control de estabilidad y le ha pedido a un equipo de ingenieros que lo dejen, sus propias palabras, «monstruosamente analógico».

Se llama Eccentrica V12. Cuesta más de un millón de euros, no incluye el coche donante, y solo se van a fabricar 19. Y es, posiblemente, el coche más NEC que se ha hecho este siglo.

Un empresario que un día vio un Diablo en un concesionario

Detrás del proyecto hay un nombre que conviene saber: Emanuel Colombini. Empresario del mueble y la cocina, presidente del grupo Colombini, coleccionista de coches y piloto aficionado en la Lamborghini Super Trofeo. Es decir, alguien con dinero, con criterio, y con manos que saben lo que hacen al volante. La idea le vino, como tantas buenas ideas, de un encuentro casual. Vio un Diablo en un concesionario, y aquella obsesión infantil le volvió de golpe.

Colombini no quería restaurar un Diablo. Quería reinterpretarlo. Quitarle todo lo que el coche tenía de viejo y dejarle todo lo que tenía de Diablo. Conservar el alma, modernizar el cuerpo. La filosofía, esta vez sí, está clara desde el principio. La empresa se llama Eccentrica, opera desde San Marino, y se apoya en tres pilares declarados por su fundador: excentricidad, nostalgia y hedonismo. Lo dice él, no yo. Y la primera vez que lo lees suena a folleto. Cuando entiendes lo que ha construido, te das cuenta de que es la descripción más precisa posible del coche.

Borromeo de Silva pone el lápiz, Reggiani pone el cerebro

Para el diseño, Colombini se fue a Milán, al estudio Borromeo de Silva. La inspiración estética es el Diablo GTR de carreras, el más radical de la familia. La cuestión era cómo modernizar las líneas sin traicionar a Marcello Gandini, autor del Diablo original. Aquí hay una decisión muy difícil que han bordado: el Eccentrica sigue siendo, a primera vista, un Diablo. Los faros escamoteables siguen ahí, la silueta sigue siendo la cuña inconfundible de los noventa, las proporciones se respetan. Pero todo está reapretado, ensanchado, afilado. Los pasos de rueda son más grandes, la trasera más ancha, los alerones se integran como si Gandini los hubiera dibujado al principio. Es un truco muy difícil. Lo han clavado.

Y luego está el detalle que cambia toda la conversación. Para la ingeniería técnica del coche, Colombini fichó a Maurizio Reggiani. Por si el nombre no te dice nada, te lo coloco: Reggiani fue el director técnico de Lamborghini durante casi treinta años. El hombre que firmó los Murciélago, los Aventador, los Huracán, los Urus. El cerebro técnico de la marca moderna. Acababa de jubilarse cuando Colombini lo enganchó para que se encargara del Eccentrica. Piensa en el mensaje: el ingeniero jefe que diseñó los Lamborghini híbridos y digitales del siglo XXI, en cuanto se quita el uniforme de la fábrica, se va a hacer un restomod del Diablo de los noventa de la competencia. Eso, en sí mismo, ya es una declaración.

Conviene saborearlo despacio. Cuando un director técnico se jubila de uno de los fabricantes de superdeportivos más famosos del mundo, lo habitual es un asiento en algún consejo, una consultoría, un par de años cómodos dando conferencias en concentraciones. Reggiani no firmó nada de eso. Preguntado por Motor1 sobre la filosofía del Eccentrica, contestó que el objetivo era «resolver las cosas con tecnología, sin introducir una enorme cantidad de electrónica». Esa es la frase de un ingeniero que se ha pasado décadas metiéndole electrónica a los Lamborghini y que ha decidido, al final del recorrido, que el proyecto más limpio que iba a hacer en su vida sería aquel en el que se la quitaba.

El motor: V12 atmosférico, 5,7 litros, y la decisión que escuece

Aquí viene la elección que va a hacer gritar a los puristas y aplaudir a los románticos. El Eccentrica usa el V12 atmosférico de 5,7 litros del Diablo, no el 6.0 más moderno que llegó al final de la producción. Y a ese 5.7 le meten árboles de levas nuevos, válvulas nuevas, cuerpos de mariposa electrónicos, un volante motor distinto, encendido por una sola bobina y un escape de salida central. ¿Resultado? 550 caballos a 7.000 rpm y 600 Nm a 6.500 rpm. Punta de 335 km/h y 0 a 100 en 3,8 segundos según las pruebas de Top Gear.

Hay quien ha levantado la mano: oye, el Diablo VT 6.0 de fábrica ya daba 550 caballos. ¿Para qué empezar con el 5.7 más antiguo si el 6.0 te da lo mismo de fábrica? La respuesta de Eccentrica es la mejor parte del coche, y resume su filosofía completa: porque el 5.7 es el motor del Diablo de verdad, el de los primeros años, el que tenía esa entrega más bruta, más áspera, más de los noventa. El 6.0 era ya un Diablo a punto de morir, civilizado, casi de Audi. Eccentrica no quería el Diablo más pulido. Quería el más Diablo.

Eso, en una palabra, lo cambia todo.

La caja: seis marchas, manual, con palanca abierta

Si la elección del motor sorprende, la de la transmisión emociona. El Eccentrica monta una caja manual de seis marchas, hecha a medida solo para este coche. No es una caja Lamborghini reciclada. Es una transmisión nueva, con relaciones más cortas que el cinco marchas original del Diablo, encajada dentro del cárter del Diablo, ocupando incluso el hueco donde iba la toma de fuerza de la tracción a las cuatro ruedas de los VT. La marcha atrás se mete eléctricamente con un botón, y los seis cambios van por la rejilla abierta más reverenciada de la historia reciente del motor: la palanca de aluminio que tintinea al meter cada marcha, el sonido más adictivo del automovilismo italiano.

Que en 2025 alguien se haya gastado una fortuna en fabricar una caja manual completamente nueva desde cero, para 19 coches, es una declaración política. Las cajas manuales se están extinguiendo no por capricho de los fabricantes, sino porque las automáticas de doble embrague son técnicamente superiores en casi todo. Más rápidas. Más precisas. Más fáciles. Hacer una caja manual nueva hoy es como construir un velero a la antigua cuando hay barcos a motor: una rebeldía hermosa contra la pura eficiencia.

Lo que no lleva, que es más importante que lo que lleva

La filosofía del coche se entiende mejor por las cosas que no tiene. No tiene control de estabilidad. Solo control de tracción. La diferencia es enorme: el control de tracción evita que las ruedas patinen acelerando. El control de estabilidad es el que te corrige el coche cuando se va de detrás, el que te salva el culo, el que está en cada hipercoche moderno haciéndote parecer mejor piloto de lo que eres. Eccentrica te lo quita a propósito. Si pierdes el coche, lo pierdes tú. Si lo recuperas, lo recuperas tú. El propio Colombini lo dijo: el objetivo no es perseguir cifras de cuatro dígitos ni récords de vuelta en circuito. Es devolver al conductor una experiencia «raw and unfiltered», cruda y sin filtrar.

Tampoco lleva hibridación. Ni cambio automático. Ni manettino con doce modos. Ni recuperación de energía en frenada. Ni ese ruido sintético de motor que algunos eléctricos meten por los altavoces. Es 100% analógico, dice Eccentrica. Una celebración deliberada de la era pre-electrónica.

¿Sí lleva cosas modernas? Sí, las imprescindibles. Suspensión semiactiva TracTive con tres reglajes. Eje delantero elevable para no rozar en los pasos jodidos. Frenos Brembo de competición. Tres modos de conducción (Acqua, Strada, Pista) en un mando del túnel central. Un cuadro digital con pantalla pequeña, integrado para no ofender. Aire acondicionado, dirección asistida. Y poco más. Lo justo para que se pueda usar de verdad sin perder la cabeza.

El detalle del peso, y por qué importa

La carrocería del Eccentrica es casi entera nueva, fabricada en fibra de carbono y con piezas de titanio impresas en 3D. No por postureo, sino para bajar la báscula. El coche pesa unos 1.600 kilos, una cifra que en 2025 suena absurdamente ligera. Para comparar: un Ferrari Purosangue de fábrica pesa más de 2.000. Cualquier hipercoche híbrido moderno se acerca a los 1.800. Un Lamborghini Revuelto, el sucesor espiritual del Diablo en el catálogo actual, pesa unos 1.770 kilos en seco. El Eccentrica les saca cien kilos largos a todos, sin enchufes, sin baterías, sin nada que cargar.

Colombini lo llama «un go-kart de 550 caballos». Cuando lo miras desde fuera, con sus formas anchas y su mecánica brutal, parece una exageración. Cuando entiendes la relación peso-potencia y la decisión de quitarle ayudas electrónicas, te das cuenta de que está siendo literal.

El ecosistema restomod: italianos contra el resto

Conviene poner al Eccentrica en su contexto, porque no aparece de la nada. Estamos asistiendo a la consolidación de una industria pequeña pero apasionante: la del restomod italiano de alta gama. Eccentrica no es el único. En Italia, Kimera Automobili lleva años haciendo lo mismo con el Lancia 037 (la Kimera EVO37, ya tocada en NEC con Luca Betti), reinterpretando el rally Grupo B desde una mecánica moderna. Borromeo de Silva firma además los carrozados de Eccentrica y trabaja con varias casas más. Maranello Project se mete con Fiat 500 y otros clásicos. Es, en miniatura, un renacimiento del oficio del coachbuilder italiano que parecía extinguido desde los ochenta.

La referencia internacional inevitable es Singer Vehicle Design, en California, con sus Porsche 911 reimaginados, cuya popularidad ha demostrado que el modelo de negocio funciona: clientes con dinero dispuestos a pagar más de un millón por un coche clásico reinterpretado a la perfección. Eccentrica es, en muchos sentidos, la respuesta italiana a Singer. Singer cogió el icono alemán y lo elevó. Eccentrica hace lo mismo con el icono italiano. La diferencia es que el Diablo, como base, era más bruto, más teatral, más visceral que el 911. Y el Eccentrica conserva esa brutalidad, no la pule. Singer destila. Eccentrica concentra.

Por qué este coche importa

En el panorama actual del superdeportivo, todas las flechas apuntan en la misma dirección: más electrónica, más asistencias, más potencia desde batería, más automatización, vueltas rápidas en Nordschleife como objetivo supremo. Cada nueva generación es más rápida y, casi siempre, menos emocionante de pilotar. Más coche, menos chófer. Más algoritmo, menos pulso. El Eccentrica V12 mira todo eso a la cara y dice: no.

No con un tweet, no con un manifiesto, sino con un coche entero construido en contra. Manual, atmosférico, ligero, sin red de seguridad electrónica, hecho por el propio cerebro técnico de Lamborghini moderno, vestido por uno de los mejores estudios de diseño italianos, sobre el chasis del Diablo de Gandini. Es, al mismo tiempo, una restomod hermosa y un editorial de opinión sobre hacia dónde va la industria.

Que solo se vayan a hacer 19 unidades, a más de un millón de euros sin coche donante, hace que el gesto sea casi simbólico. No va a cambiar el rumbo de nada. No va a salvar la caja manual ni a frenar la hibridación. Pero estará ahí, en los garajes de 19 personas en el mundo, recordando que hubo una época en que los Lamborghini se conducían en lugar de programarse. Y, sobre todo, demostrando que esa época, si alguien quiere y tiene los huevos de hacerlo, todavía se puede revivir.

A los románticos, este coche les va a hacer llorar. A los puristas del 6.0 les va a doler. A los obsesos de los datos en bruto les va a parecer caro para lo que da. A los demás, a los que entendemos que un coche es mucho más que una hoja de Excel, nos va a parecer una de las mejores cosas que le han pasado al automóvil en años.

Y luego comprueba que sigues vivo.