Peralta S: el apellido Giugiaro vuelve a la cuña medio siglo después
En 1972, un Giugiaro dibujó una cuña imposible sobre un Maserati y la convirtió en leyenda. En 2025, otro Giugiaro hizo exactamente lo mismo. El apellido es el mismo. El Maserati también, más o menos. La cuña, otra vez. Pero entre una cosa y la otra hay cincuenta y tres años y, sobre todo, una diferencia que lo cambia todo y de la que casi nadie habla.
Porque el padre, Giorgetto, cogió aquel lenguaje extremo del Boomerang y se pasó la vida destilándolo hasta meterlo en coches que conducía medio mundo. El Golf. El Panda. El Ibiza. La cuña bajó a la calle. El hijo, Fabrizio, ha hecho el viaje contrario: ha cogido la cuña y la ha vuelto a subir al pedestal. El Peralta S es un coche único, carísimo, que no conducirá nadie salvo un hombre. Y esa inversión, esa vuelta atrás, es lo que de verdad merece que hablemos de este coche.
Qué es exactamente el Peralta S
Vamos con los hechos, que es lo que toca antes de filosofar. El Peralta S es un one-off, una pieza única, construida por GFG Style, el estudio que Giorgetto Giugiaro fundó en 2015 con su hijo Fabrizio tras vender Italdesign al grupo Volkswagen. Se presentó el 22 de marzo de 2025 en el Pastejé Automotive Invitational, un evento celebrado en México, y debutó en Estados Unidos en agosto de ese año, durante la semana de Monterey.
El nombre no es un capricho ni un guiño a una serie de policías de Brooklyn. Viene de Carlos Peralta, el coleccionista mexicano que encargó y pagó el coche. Es suyo. Nunca estuvo a la venta, no es un modelo de producción, no vas a poder comprar uno ni aunque te sobre el dinero. Es una pieza hecha por encargo para una sola persona, y ahí se acaba la historia comercial.
Debajo de la carrocería hay un Maserati MC20. Y aquí conviene ser preciso, porque es importante para entender el coche: la mecánica es la del MC20 de serie, sin tocar. El V6 biturbo de 3.0 litros, los 621 caballos, los 538 libra-pie de par, el cambio de doble embrague de ocho marchas, la tracción trasera. Todo eso es Maserati puro, tal cual sale de fábrica. El 0 a 100 en torno a 2,9 segundos y los 325 por hora son, en realidad, las cifras del MC20, heredadas sin modificar. GFG no tocó el motor. Tocó todo lo demás.
Que la base sea un MC20 no es un detalle menor ni una elección perezosa. El MC20 es, de por sí, uno de los deportivos más interesantes que ha hecho Maserati en décadas: chasis de fibra de carbono, motor Nettuno desarrollado en casa con tecnología de precámara heredada de la Fórmula 1, prestaciones que en línea recta le pelean de tú a tú a un McLaren GT. Es decir, Fabrizio no eligió una base cualquiera para colgarle una carrocería bonita. Eligió uno de los Maserati técnicamente más serios del momento, igual que su padre en 1972 no eligió un coche cualquiera, sino el Bora, el primer Maserati de motor central. Hay una coherencia ahí, padre e hijo construyendo su escultura sobre lo más avanzado que tenía la marca en cada época.
Lo que sí hizo Fabrizio
Lo que GFG construyó es la piel y el alma, no las tripas. La carrocería es de aluminio batido a mano y pulido a espejo, un acabado que devuelve el reflejo de todo lo que tiene alrededor y que es, de lejos, el homenaje más directo al Boomerang original, que en su día se presentó con la chapa de aluminio vista.
Pero el detalle que de verdad define el coche es cómo se entra. Fabrizio se cargó las puertas mariposa del MC20 y en su lugar montó una cúpula completa, un canopy que se abre hacia delante, con unas ventanillas tipo ala de gaviota para asomar la cabeza. Es una solución rara, aparatosa probablemente, espectacular sin duda, y completamente distinta tanto del MC20 de partida como del Boomerang original. No es una copia. Es una relectura.
Por fuera hay más: una barra de luz delantera, un difusor trasero, faldones y un alerón trasero que se despliega con la velocidad, un detalle que algún cronista ha descrito como casi de Countach. La silueta sigue siendo de cuña, claramente, pero más curva, más orgánica, menos a regla y cartabón que el Boomerang. Donde el padre dibujó con escuadra y tiralíneas, el hijo ha dejado que la línea respire un poco.
Y aquí hay un detalle que conviene entender, porque cambia cómo juzgas el coche. Fabrizio no partió de un folio en blanco. Su padre, en 1972, sí: el Boomerang se dibujó libre, sin más límite que la imaginación, sobre una plataforma que se adaptó a la forma. Fabrizio, en cambio, tuvo que trabajar dentro de la jaula que le imponía el chasis de fibra de carbono del MC20, una estructura cerrada, rígida, pensada para un coche concreto, que no puedes reinventar. Es la diferencia entre dibujar sobre papel en blanco y dibujar dentro de los bordes de algo que ya existe. Que el resultado parezca tan libre teniendo esa camisa de fuerza debajo tiene más mérito técnico del que se le reconoce. No es lo mismo crear una forma que envolver una forma sin que se note la costura.
Donde el homenaje se queda corto
Y aquí toca ser sincero, porque NEC no está para hacerle la pelota a nadie, ni siquiera a un Giugiaro. Por dentro, el Peralta S decepciona a quien venga buscando el alma del Boomerang.
El Boomerang original tenía aquel volante alucinante con toda la instrumentación metida dentro del aro, una idea de ciencia ficción que sigue impresionando hoy. El Peralta S, en cambio, monta una versión retocada del volante de tres radios del propio MC20. Es decir: la idea más radical y más memorable del coche que homenajea, la que de verdad miraba al futuro, no se ha recuperado. Hay materiales con efecto metálico, guiños setenteros en la tapicería, una cabina cuidada. Pero el gran golpe de genio del interior original se ha quedado fuera. El homenaje es de superficie, de silueta, de acabado. No llega al cerebro del coche al que rinde tributo.
No es un defecto que invalide el coche. Pero alguien tenía que decirlo: por fuera grita Boomerang, por dentro susurra MC20.
La inversión que lo explica todo
Ahora sí, lo que de verdad importa, y lo que cierra la historia de toda esta serie sobre Giugiaro.
Piensa en lo que hizo el padre. Giorgetto cogió el grito del Boomerang, aquella cuña inútil y bellísima, y se pasó décadas destilándolo, rebajándolo, haciéndolo fabricable, hasta que esa misma forma cabía en un Golf que se vendió por millones y llevó a trabajar a media Europa. El movimiento de Giorgetto fue siempre hacia abajo, hacia la calle, hacia la gente. Coger lo extraordinario y volverlo cotidiano. Esa fue su grandeza, y fue una grandeza generosa: repartió su talento entre millones de personas que ni siquiera sabían su nombre.
El hijo ha hecho el viaje al revés. Fabrizio ha cogido la cuña y, en lugar de destilarla para todos, la ha concentrado en una sola pieza para un solo hombre. Ha cogido un Maserati que ya de por sí es un coche de muy pocos, y lo ha convertido en un coche de uno. El movimiento de Fabrizio es hacia arriba, hacia el pedestal, hacia la exclusividad absoluta. Donde el padre democratizó, el hijo ha vuelto a encerrar.
Y aquí está la pregunta que escuece, la que de verdad da que pensar. ¿Es el Peralta S un homenaje al Boomerang, o es otra cosa? Porque hay una lectura más amarga. Giorgetto Giugiaro fue el diseñador más importante de su siglo y nunca tuvo el culto, el reconocimiento de masas, la veneración que tuvieron otros que dibujaron mucho menos. Pagó su grandeza con el anonimato, precisamente por dibujar coches que la gente quería sin saber quién los había hecho. El Peralta S, en cambio, es puro grito. Es exclusivo, es caro, es imposible de ignorar, lleva el apellido por delante y se exhibe en eventos de coleccionistas. ¿No será que el hijo está cobrándose, sobre un pedestal, la fama que el mundo nunca le dio al padre en la calle?
No lo sé. Igual es solo un homenaje sincero de un hijo a su padre, sin más vueltas. Pero la forma que ha elegido para hacerlo —arriba, no abajo; para uno, no para todos— dice algo, y dice precisamente lo contrario de lo que el viejo Giugiaro defendió toda su vida con el lápiz.
El coche está bien. La pregunta es mejor
Que no se entienda esto como un palo al Peralta S. Es un coche precioso, está magníficamente hecho, el acabado en aluminio pulido es de quitar el hipo y la cúpula frontal es una solución valiente que pocos estudios se atreverían a firmar. Como objeto, es de matrícula de honor. GFG ha demostrado que el apellido Giugiaro sigue sabiendo dibujar una cuña que para el tráfico.
Lo que pasa es que un coche así, que solo existe una vez y que nunca verás por la calle, vale sobre todo por lo que cuenta. Y lo que cuenta el Peralta S, lo sepa Fabrizio o no, es el final perfecto para la historia de su padre. El Boomerang fue el grito. El Golf fue el susurro en el que ese grito se hizo útil para millones. Y el Peralta S es el grito de vuelta, medio siglo después, convertido otra vez en pieza única para un solo dueño. El círculo se cierra justo donde empezó: en una cuña de aluminio sobre un Maserati, hecha para que el mundo la mire y casi nadie la conduzca.
Giorgetto pasó la vida bajando el genio a la calle. Su hijo lo ha vuelto a subir al salón. Y entre las dos cosas está, entera, la historia de por qué el mejor diseñador del siglo sigue siendo, para el gran público, un desconocido.
Hay una última manera de verlo, quizá la más justa con Fabrizio. A lo mejor el Peralta S no contradice a su padre: lo completa. A lo mejor hacía falta que alguien volviera a subir la cuña al pedestal, aunque solo fuera una vez, para que nos acordáramos de dónde venía toda esa belleza que damos por sentada cada vez que arrancamos un compacto. El Golf no existiría sin el Boomerang. Quizá el Boomerang necesitaba, medio siglo después, que alguien le recordara al mundo que él fue primero, antes de que su ADN se repartiera por treinta millones de coches anónimos. El Peralta S sería, entonces, no un capricho de rico, sino un acto de memoria. Una manera de decir: esto, lo que conduces sin pensar, empezó siendo esto otro, una escultura de aluminio que paraba el tráfico. No lo olvides.
Por cierto: ese supuesto «valor estimado de cuatro o cinco millones» que circula por las redes sociales no aparece en ninguna fuente seria. GFG no ha publicado precio. Es un one-off encargado, y lo que vale un encargo así no lo sabe nadie salvo quien lo pagó. Desconfía de las cifras redondas que vienen sin fuente.
Comprueba que sigues vivo.