Toyota FJ40: el coche que ganó por no romperse nunca

El Jeep tenía todo el carisma del mundo. Había ganado una guerra. Había cruzado playas bajo el fuego, había subido a los mitos del cine, tenía esa cara chata y cabezona que reconoce hasta un niño. El Land Rover tenía el Imperio Británico detrás y una estética que olía a expedición colonial y a té a las cinco. Los dos eran leyenda antes de que Toyota supiera siquiera fabricar un todoterreno decente.

Y aun así, en medio mundo, los dos acabaron aparcados en el granero mientras el que trabajaba de verdad era un japonés cuadrado, feo y sin gracia que nadie recuerda por ninguna película.

Esa es la historia del FJ40. La del vehículo que no ganó por épico. Ganó por aburrido.

Un Jeep encontrado en la selva y una guerra que nadie quería

La leyenda romántica dice que todo empezó con un Jeep abandonado. Cuando el ejército japonés invadió Filipinas en la Segunda Guerra Mundial, se topó con un 4×4 americano que las tropas estadounidenses habían dejado atrás al retirarse. Un Willys, un Ford GPW, o puede que un Bantam BRC —las fuentes no se ponen de acuerdo, y aquí conviene ser sincero: el propio Toyota nunca ha incluido ese vehículo capturado en su relato oficial y arranca su historia directamente en los años cincuenta—. Lo mandaron a Japón para que lo copiaran. Sea como sea, lo cierto es que el ejército japonés vio aquel cacharro americano y quiso el suyo.

Pero el FJ40 de verdad no nace de una selva. Nace de otra guerra. En 1950 estalla Corea. El ejército de Estados Unidos, que seguía ocupando Japón, necesitaba 4×4 ligeros, y traerlos desde América hasta el Pacífico salía carísimo. Así que pidieron que se fabricaran allí mismo. Toyota se puso a ello y en agosto de 1951 entregó el Toyota Jeep BJ —las siglas venían del motor de serie B y de «Jeep»—, un prototipo con un seis cilindros de gasolina de 3,4 litros y 75 caballos. Ese es el abuelo de todo.

Y aquí aparece el primer gesto que define a este coche para siempre. Para demostrar de qué era capaz el BJ, el piloto de pruebas Ichiro Taira lo subió por las laderas de piedra del monte Fuji en julio de 1951 hasta la sexta estación, más arriba de donde ningún vehículo a motor había llegado jamás. Ojo, no llegó a la cima —eso es adorno que se cuela en muchas versiones— pero da igual: el mensaje quedó claro. Aquello subía donde no subía nada.

Curiosamente, el numerito no coló del todo. Los americanos no le dieron el gran contrato. Pero las Fuerzas de Autodefensa y la policía japonesa sí quedaron convencidas, y en 1953 se fabricaron los primeros 298 BJ para el ejército nipón. En 1954 Willys había registrado el nombre «Jeep» y Toyota tuvo que buscar otro. El director técnico Hanji Umehara eligió «Land Cruiser», pensado a propósito para plantarle cara comercial al Land Rover, que ya andaba invadiendo mercados por medio planeta. El nombre era casi un desafío directo: si tú eres crucero de tierra, yo también.

1960: cuando el bicho encontró su forma definitiva

El FJ40 como lo conocemos llega en 1960. Toyota compró prensas de acero nuevas, rehizo la carrocería y le dio al 40 lo que le faltaba: reductora de verdad. El corazón era el motor F, un seis cilindros en línea de 3,9 litros con bloque de hierro fundido que daba 125 caballos y, lo importante, 209 libras-pie de par a pocas vueltas. Ese motor F es una bestia de longevidad: Toyota lo fabricó desde 1949 hasta 1975 en su primera forma, y siguió evolucionando hasta 1992. Bloque de fundición enorme, montones de par abajo, y una fama de no romperse que se convirtió en la firma de la casa.

Debajo, nada sofisticado. Ballestas delante y detrás, ejes rígidos, chasis de largueros reforzado, tracción a las cuatro conectable a mano, caja de tres velocidades. Cero electrónica. Cero sensores que fallen. Pura mecánica que un tío con una llave del doce puede desmontar en mitad de la nada. El interior era un páramo: asientos de vinilo, sin insonorización, sin plástico, sin nada que sobrara. Boxy, cuadrado, con techo blanco plano, parabrisas abatible y voladizos cortos. Feo con carácter. Y esa fealdad sin disimulo acabó siendo un estilo.

Australia: donde el Land Rover perdió la guerra de verdad

Aquí está la parte que casi nadie cuenta con datos, y es la que de verdad explica por qué el FJ40 se comió el mundo. Vámonos a Australia, porque es el mejor laboratorio que existe para saber qué 4×4 aguanta y cuál no.

La historia del Land Cruiser en Australia empieza en el Snowy Mountains Scheme, la brutal obra hidroeléctrica lanzada en 1949 que necesitaba todoterrenos para meter gente y material en montañas imposibles. Al principio mandaban los Dodge Power Wagon y el Land Rover Serie 1. Los británicos, fieles a su fama, no escuchaban a sus clientes y encima no daban abasto con la demanda. El pequeño fabricante inglés no podía fabricar Land Rovers al ritmo que Australia los pedía. Ese hueco lo llenó Toyota.

Pero no ganó solo por logística. Ganó por física. En el outback las velocidades no son altas, pero las distancias son atroces: cientos de kilómetros entre un sitio y el siguiente. El Land Rover, con su cuatro cilindros de 2,2 litros, iba cómodo a unas 55 millas por hora. El Land Cruiser, con su seis cilindros de mayor cilindrada, cruzaba tranquilo al menos 10 millas por hora más rápido, a 65. Eso significaba que el Toyota podía seguir el ritmo de los coches y camiones en las carreteras principales y el Land Rover no. Cuando cruzas «perish country» —tierra donde quedarte tirado te puede costar la vida— esa diferencia no es un capricho. Es la diferencia entre llegar y no llegar.

Compáralo con números de la misma época y verás el abismo. Un Land Rover Serie III de principios de los setenta montaba el 2.25 de cuatro cilindros: 70 caballos, 119 libras-pie. El FJ40 de esos mismos años daba 125 caballos y 209 libras-pie. Casi el doble de par. En el barro, subiendo una rampa cargado hasta arriba, el par a bajas vueltas lo es todo. El Land Rover empujaba; el Land Cruiser arrastraba montañas.

El resultado fue una desbandada. A principios y mediados de los setenta el Land Cruiser ya había echado al Land Rover del outback australiano. Como dicen allí, «every man and his dog had one» —lo tenía todo hijo de vecino—, con el perro pastor subido a la caja. Los granjeros descubrieron algo que se convirtió en refrán: el Land Cruiser era «boringly reliable», aburridamente fiable. Y en un vehículo de trabajo, aburrido es el mayor cumplido que existe.

El Macho, la ONU y el motor que no muere

Lo que pasó en Australia pasó en medio planeta. En Sudamérica lo llamaron «El Macho» por su cara de bruto y su capacidad de ir a cualquier parte. En Brasil se fabricó como Bandeirante desde 1962, con motor diésel Mercedes-Benz de fabricación local, y allí la serie J40 siguió saliendo de la cadena hasta 2001. Lee bien ese dato: mientras en Japón el FJ40 se dejó de fabricar en 1984, en Brasil el mismo bicho aguantó en producción diecisiete años más. En África se comió los mercados. La ONU y ejércitos de medio mundo lo adoptaron. Las ONG lo eligieron porque no se rompía. Ese fue siempre el argumento: no que fuera el mejor en nada, sino que no te dejaba tirado en ningún sitio.

Los hitos de venta cuentan la bola de nieve: 50.000 unidades globales en 1965, las 100.000 en 1968, 200.000 en 1972, 300.000 en 1973. Para 1980 ya había un millón de Land Cruiser por el mundo. En Estados Unidos el FJ40 fue el Toyota más vendido entre 1961 y 1965, antes de que llegaran el Corona y el Corolla a inundarlo todo. Fue la punta de lanza: el primer Toyota que muchísima gente vio en su vida, a veces porque era de los pocos coches capaces de llegar hasta donde vivían.

El motor F, además, tenía un vicio maravilloso: era eterno. Es normal encontrar todavía FJ40 rodando con su bloque original cuarenta años después. Tanto par a bajas vueltas y tan poca prisa por reventar que hoy uno de los «swaps» más habituales entre restauradores es meterle un V8 de GM, no porque el F sea malo, sino porque para los estándares modernos va sobrado de fiabilidad y algo corto de caballos. Le cambian el corazón a un coche precisamente porque el corazón original no se muere.

Lo que desapareció y lo que solo cambió de sitio

Cuidado con la nostalgia fácil. El FJ40 no «desapareció» de golpe en 1984. Esa es la fecha del final de la producción japonesa. El Bandeirante brasileño siguió hasta 2001, y sobre todo el ADN del 40 no murió: se transformó. El FJ55, apodado «Iron Pig» o «Moose», fue el primer familiar de verdad de la saga y uno de los pioneros del SUV moderno. Luego llegó el FJ60, más cómodo, con aire acondicionado y elevalunas, apuntando ya al Range Rover. Y de ahí en cadena hasta los Land Cruiser de hoy, que valen lo que un piso pequeño. El coche que empezó siendo una copia de Jeep para una guerra ajena acabó fundando el todoterreno de lujo.

Desaparición física y desaparición documental no son lo mismo. Los FJ40 originales siguen ahí fuera, no en museos, sino trabajando en pueblos de África, granjas de Australia y desiertos de medio mundo. Es de los pocos coches de los que puedes decir, sin exagerar, que no ha dejado nunca de hacer su trabajo.

Lo que el FJ40 nos enseña

A mí esta historia me remueve por una razón muy concreta. Vivimos rodeados de coches que se venden por lo que emocionan: el rugido, la marca, la foto. El FJ40 se vendió por lo contrario. Por no dar nunca la nota. Por arrancar a la primera cuando fuera estaban a menos veinte o a más cincuenta. Por no partir un palier jamás. Por poder repararse con lo que hubiera a mano en un pueblo perdido. No pedía que lo quisieras. Pedía que confiaras en él. Y esa confianza, a la larga, gana todas las guerras que el carisma pierde.

El Jeep ganó una guerra mundial y se hizo mito de cine. El Land Rover llevaba el Imperio en el capó. Los dos eran más guapos, más famosos, más románticos. Y a los dos, en el sitio donde de verdad importaba —lejos de todo, con tu vida dependiendo de que el motor volviera a arrancar—, los mandó al granero un japonés cuadrado sin una sola historia bonita que contar.

Pregúntate una cosa: cuando estás de verdad en mitad de la nada, ¿qué prefieres, un coche que te enamore o un coche que vuelva a arrancar? El FJ40 lleva sesenta años respondiendo esa pregunta por ti.

Comprueba que sigues vivo.