Rinspeed: el hombre que lleva medio siglo construyendo coches que nadie compra

Hay una pregunta que molesta escondida en el corazón de esta historia, y es esta: ¿por qué demonios alguien dedicaría su vida entera a construir coches que sabe, de antemano, que jamás se van a vender?

Porque eso es exactamente lo que ha hecho Frank M. Rinderknecht. Casi cincuenta años presentando en el Salón de Ginebra, y más tarde en el CES de Las Vegas, un desfile de máquinas imposibles: coches que se sumergen como submarinos, coches anfibios que vuelan sobre el agua con hidroalas, coches transparentes, coches con un jardín dentro. Máquinas que hacen girar la cabeza a millones de personas, que salen en todos los periódicos del mundo cada primavera, y que después no van a ningún concesionario. Ninguno. Jamás.

La tentación fácil sería hacer una lista de rarezas y reírse un rato. Pero esa lista no explica nada. La pregunta de verdad no es qué coches raros ha hecho este suizo. Es por qué. Y qué dice su obsesión sobre uno de los géneros más malentendidos del automóvil: el concept car.

El negocio que paga los sueños

Para entender a Rinderknecht hay que entender primero cómo se gana la vida, porque ahí está la clave de todo.

Rinspeed no nació como una fábrica de fantasías. Nació como un taller. En 1977 Rinderknecht arrancó la Rinspeed Garage haciendo algo tan poco glamuroso como importar techos solares desde Estados Unidos y adaptar coches para conductores con discapacidad. Trabajo de chapa y maña. Dos años después, en 1979, se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra con un Volkswagen Golf GTI turboalimentado, con parrilla y faros cuadrados. Ese fue el debut de la marca ante el mundo.

Y aquí está el punto que casi nadie cuenta: durante décadas, el negocio real de Rinspeed fue el tuning y la importación. Rinderknecht se hizo preparador de Porsche. En los años ochenta, Rinspeed se convirtió en el importador exclusivo para Suiza de AMG y de AC Schnitzer, dos nombres que entonces eran oro entre los que querían un Mercedes o un BMW con esteroides. Preparó 911 convertibles cuando Porsche no los ofrecía, coupés Turbo inspirados en el Ferrari Testarossa —el R69, del que se hicieron unos doce—. Vendió velocidad, exclusividad y estatus a suizos con dinero.

Ese fue siempre el motor económico. El tuning pagaba las facturas. Y las facturas, a su vez, pagaban los sueños imposibles que Rinderknecht presentaba cada año en Ginebra sin la menor intención de venderlos. En 2008, de hecho, vendió todas las actividades de tuning a Mansory Switzerland. El taller pagó durante treinta años el derecho a soñar en público.

El submarino que salió de una película de Bond

El concepto que mejor explica a Rinderknecht es el sQuba, y merece la pena mirarlo de cerca porque no es una ocurrencia al azar: es la realización literal de una fantasía de niño.

En 1977 —el mismo año en que Rinderknecht montaba su taller— se estrenó «La espía que me amó», la película de James Bond en la que un Lotus Esprit blanco se lanza a un embarcadero, se hunde en el mar y se transforma en submarino. Aquella escena marcó a una generación entera de críos, y a uno de ellos, un suizo, no se le olvidó nunca. Tres décadas después, Rinderknecht decidió hacerla real. No parecida. Real.

El sQuba, terminado en 2008, fue el primer coche del mundo capaz de conducirse tanto en tierra como bajo el agua de verdad. Partía de un chasis de Lotus Elise —guiño evidente a la película— y era completamente eléctrico, con tres motores: uno para tierra y dos para el agua. Al entrar en el mar, flotaba en la superficie hasta que el conductor inundaba el habitáculo para sumergirlo. Sí, has leído bien: se inunda. El sQuba es un descapotable abierto y los ocupantes bajan con el agua, respirando de un sistema de aire integrado, hasta diez metros de profundidad, empujados por dos hélices eléctricas y dos surtidores tipo Seabob. El interior era resistente al agua y a la sal para poder meterlo en el océano.

Detente en eso un momento. Un hombre vio una película con doce años, se quedó con la imagen clavada durante treinta años, y luego montó un equipo de ingenieros para construir esa imagen con sus propias manos. No para venderla. Para demostrar que se podía.

El anfibio que voló sobre el agua

El otro gran hito acuático fue el Splash, presentado en Ginebra en 2004. Si el sQuba iba hacia abajo, el Splash iba hacia arriba. Era un anfibio con hidroalas: un sistema que, a cierta velocidad, levantaba el cuerpo del vehículo por encima de la superficie del agua para reducir la resistencia y volar literalmente sobre las olas.

Las cifras que Rinspeed publicó son de las que hay que tratar con la debida cautela, porque son datos de un prototipo único y no de un coche homologado: hablaba de unos 45 nudos sobre el agua y cerca de 200 km/h en tierra, movido por un bicilíndrico turbo de 750 centímetros cúbicos que quemaba gas natural y daba 140 caballos, con un peso de apenas 825 kilos. En 2006, para que no quedara solo en fanfarronería de salón, un Splash cruzó el Canal de la Mancha estableciendo un récord de tiempo para un hidroala. Ahí Rinderknecht demostró algo importante sobre él: no le basta con enseñar la maqueta bonita. De vez en cuando necesita probar que la locura funciona de verdad.

No es un excéntrico: es un termómetro

Y aquí llega la parte que de verdad importa, la que separa a Rinspeed de un simple carrusel de rarezas.

Si miras la trayectoria de Rinderknecht con perspectiva, te das cuenta de que sus concepts no son caprichos aislados. Son un termómetro de hacia dónde se dirige el automóvil, presentado años antes de que la industria grande se atreva a decirlo en voz alta. Rinspeed fue pionero en vehículos eléctricos cuando el resto del mundo aún los veía como cosa de chiflados. Su concepto Bamboo era un buggy de playa eléctrico y ecológico. Su concepto Oasis anticipó la conducción autónoma con un volante retráctil y —esto es muy suyo— un pequeño jardín dentro del coche, planteando en serio cómo cambiaría nuestra vida cuando el coche condujera solo y el habitáculo dejara de ser un puesto de mando para convertirse en un salón.

Ese es el truco que casi nadie pilla. El concept car no existe para venderse. Existe para pensar en voz alta. Es el laboratorio donde la industria —o en este caso, un suizo obsesivo con un taller de tuning detrás— se permite hacer la pregunta «¿y si…?» sin la tiranía del coste, la homologación y el departamento de marketing. El sQuba no iba a venderse nunca, pero obligó a un equipo de ingenieros a resolver problemas reales de estanqueidad, propulsión eléctrica bajo el agua y seguridad. El Oasis no se va a fabricar, pero puso sobre la mesa preguntas sobre el interior de los coches autónomos que hoy se hacen en serio en Múnich y en Detroit.

Y si alguien piensa que esto es leer demasiado en un puñado de rarezas, mira el calendario. Rinspeed presentó el eXasis en 2007, un coche con carrocería y suelo de plástico transparente que dejaba a la vista toda su estructura, cuando la moda de la transparencia y la ligereza radical aún no había llegado a los salones grandes. Presentó el iChange en 2009, presentado como el primer coche cuya carrocería se adaptaba al número de ocupantes, adelantándose a toda la conversación sobre vehículos adaptables que vendría después. Cada año, puntual como un reloj, un tema nuevo. No siempre acierta —muchas de sus apuestas se quedan en curiosidad— pero el patrón es inconfundible: Rinspeed lleva décadas haciendo las preguntas que la industria grande solo se atreve a formular cuando ya es seguro hacerlas. Llega antes, sin red, y con menos dinero del que gasta cualquier fabricante en catering para un salón.

Rinderknecht no vende coches. Vende preguntas. Y lleva medio siglo haciéndolo mejor que casi nadie.

Lo que se ve y lo que de verdad hay debajo

Cuidado con la lectura fácil de que Rinspeed es «el tío de los coches locos». Esa etiqueta es cómoda y es la que se cuela en todos los reportajes de primavera, pero se queda en la superficie.

Lo que hay debajo es una figura muy poco frecuente en la industria: alguien que ha convertido el concept car en un fin en sí mismo, no en un medio. Para un fabricante normal, el concepto es un anzuelo: enseñas una fantasía en el salón para atraer miradas hacia los coches aburridos que sí vas a vender en el concesionario de al lado. Para Rinderknecht, la fantasía ES el producto. No hay coche aburrido detrás esperando tu firma. Solo está la idea, pulida hasta el último detalle, y la pregunta que plantea.

Es, en cierto modo, el crítico de arte del automóvil que en lugar de escribir sus opiniones las construye a escala real, con ruedas, y las conduce hasta el agua para demostrar que no bromeaba. Un hombre que entendió que en un mundo saturado de coches que se venden por lo que son, había un hueco enorme y solitario para alguien que hiciera coches por lo que significan.

Y hay una prueba definitiva de que esto no era una estrategia comercial disfrazada. En 2008 Rinderknecht vendió el negocio de tuning, la parte que ganaba dinero. Podría haber cerrado el capítulo de los concepts, que nunca facturaron un céntimo directo. No lo hizo. Siguió. Año tras año, sin la máquina de hacer dinero detrás, presentando una idea nueva cada primavera: el iChange en 2009, el UC? en 2010, el Dock+Go en 2012, y así hasta hoy. Una cadena ininterrumpida que arranca a principios de los noventa y no se ha roto ni una sola vez. Cuando alguien sigue haciendo algo después de vender la parte rentable, ya no lo hace por negocio. Lo hace porque no sabe no hacerlo. Y esa es probablemente la definición más limpia que existe de un visionario de verdad: alguien para quien la idea no es un medio para llegar a otra cosa, sino el destino entero.

Lo que Rinspeed nos enseña

A mí esta historia me remueve por una razón que va más allá de los coches. Vivimos rodeados de gente que abandona sus ideas raras en cuanto alguien pregunta «¿y esto para qué sirve?» o «¿y esto quién lo compra?». Rinderknecht construyó una vida entera sobre la respuesta contraria: a veces una idea no tiene que servir para vender, ni tiene que comprarla nadie, para merecer existir. Basta con que empuje un poco el límite de lo que creíamos posible, y con que alguien tenga la terquedad de fabricarla de verdad en vez de dejarla en un dibujo.

El sQuba nunca se vendió. El Splash nunca se vendió. Ninguno de sus coches ha llegado jamás a un concesionario. Y sin embargo, cada primavera durante casi cincuenta años, el mundo entero ha girado la cabeza para mirar lo que este suizo había construido esta vez. Pregúntate qué es más valioso: fabricar un millón de coches que nadie recuerda, o fabricar uno solo que todo el mundo mira aunque nadie pueda tenerlo.

Rinderknecht eligió lo segundo. Y lleva medio siglo demostrando que un coche que nadie compra puede valer más que uno que todos conducen.

Comprueba que sigues vivo.