Tramontana: el hijo del viento que devolvió España al mapa de los superdeportivos

Hay un viento en el Empordà que puede volver loca a la gente. La tramontana baja de los Pirineos seca y furiosa, sopla días enteros con rachas de más de 200 por hora, y lleva siglos metida en la cabeza de los que viven bajo ella. Josep Pla escribió sobre ella. Dalí la pintó. Y en 2005, un diseñador de Girona le puso su nombre a un superdeportivo porque quería que su coche fuera exactamente eso: seco, violento, imposible de ignorar, inconfundiblemente de aquella tierra.

Lo consiguió. El Tramontana no se parece a nada. Mitad monoplaza de Fórmula 1, mitad avión de combate, con el piloto y el pasajero sentados en fila bajo una cúpula de caza, fabricado a mano en una masía del Alt Empordà a razón de una docena de coches al año. Un español de 888 caballos hecho en un pueblo de menos de mil habitantes. Y detrás, un hombre que rechazó diseñar Star Wars para hacer esto.

El hombre que dijo no a la galaxia

Josep Rubau no es el aficionado con dinero que se monta una marca de coches por capricho. Es un diseñador de raza. Se formó en la Elisava de Barcelona y luego se fue a Londres, al Royal College of Art, la escuela de la que han salido los grandes estilistas de la industria mundial. Su proyecto final de carrera fue una motocicleta concepto llamada Miura, inspirada en la forma de un toro, premiada y expuesta por toda Europa, reclamada nada menos que por el Design Museum de Londres. Nada que ver con el Lamborghini del mismo nombre, pero igual de brava, e igual de española en el gesto: un toro convertido en máquina.

Aquel talento le abrió puertas enormes. Volkswagen lo fichó para su estudio de diseño avanzado en Alemania, donde firmó, entre otras cosas, el New Beetle Dune 4×4 que se paseó por los salones de Los Ángeles, Detroit, Ginebra y París. Y entre las ofertas que le llovieron hubo una que la mayoría no habría rechazado jamás: trabajar diseñando para las películas de Star Wars en Estados Unidos. Rubau dijo que no. Quería hacer coches, coches de verdad, no naves de mentira para el cine. Guárdate ese dato, porque lo dice todo sobre el personaje: un hombre capaz de rechazar Hollywood y la galaxia entera porque lo suyo era el metal, el motor y el asfalto.

Una queja que se convirtió en misión

El origen del Tramontana es tan concreto que parece inventado. En 1996, un coleccionista británico le comentó a Rubau que era una pena que los coches ya no se fabricaran como antaño, con artesanía de verdad, a mano, pieza a pieza. Una frase de sobremesa que a cualquier otro le habría entrado por un oído y salido por el otro. A Rubau se le clavó. Se la tomó como un encargo, aunque nadie se lo hubiera encargado, y le dedicó la década siguiente.

No lo hizo solo, y conviene decirlo porque la leyenda del genio solitario suele borrar a los que estuvieron al lado. En el centro técnico de Volkswagen en Wolfsburg, Rubau conoció a Xavi López, un experto en desarrollo de superficies con galones en VW, BMW y Lamborghini. Los dos compartían la misma obsesión, y López se convirtió en pieza clave del proyecto. Y hubo una decisión que dice mucho de la clase de gente que montó esto: eligieron instalarse en la Costa Brava, en un rincón rural del Empordà, en parte para dar trabajo a la industria local de la zona, que se moría por la deslocalización que se llevaba las fábricas a otros países. No montaron el taller donde salía barato. Lo montaron donde hacía falta.

Un avión de tierra

Cuando el Tramontana se presentó como concepto en el Salón de Ginebra de 2005, no pasó desapercibido ni un segundo. Pero la versión que de verdad marca la historia llegó en 2009: el Tramontana R, el modelo cerrado, y con él la jugada que nadie más había tenido las agallas de llevar a un coche de calle.

El R sentaba a sus dos ocupantes en tándem, uno detrás del otro, en el eje del coche, bajo una cúpula acristalada que se abría hacia arriba como la carlinga de un caza. No dos plazas juntas, como en cualquier coche del planeta desde que existe el automóvil, sino en fila india, como en un avión de combate. Te subías por arriba. Te sentabas alto, sobre el morro. Y arrancabas algo que, según quien lo ha conducido, se siente como pilotar una moto seca y ardiente a 300 por hora. Alguien escribió que el Tramontana tenía tanto sentido visual como un cuadro de Dalí. No era un insulto. Era el otro genio raro del Empordà reconociendo a los suyos.

Debajo de esa carrocería marciana había ingeniería de la buena, no puro teatro. Chasis monocasco de fibra de carbono, con el motor atornillado como elemento estructural, portante, igual que en un Fórmula 1, no simplemente apoyado en unos silentblocks. Suspensión con sistema hidráulico de elevación para salvar los badenes, ese enemigo eterno de los coches bajos. En el centro, un V12 de 5,5 litros de origen Mercedes-AMG con dos turbos, dando 720 caballos y 1.100 newton-metro de par en el R, empujando apenas 1.268 kilos. Cero a cien en 3,6 segundos. Y una punta que las fuentes sitúan entre los 325 y los 344 por hora, según la versión y quién la mida. El Tramontana R fue, además, la primera pequeña serie de coches en lograr la homologación de calle en Europa con esa arquitectura de monoplaza vestido. Un coche de circuito con matrícula.

De 720 a 925: la escalada del huracán

Y a Rubau no le bastó. En 2012 llegó el Tramontana XTR, y aquí la cosa se puso seria de verdad. Nuevos pistones, nuevo árbol de levas, nueva gestión electrónica, caja de competición reforzada, aerodinámica más radical. La cifra: 888 caballos. Ciento sesenta y ocho más que el R. Un salto que ponía a aquel coche artesanal, salido de una masía gerundense, a la altura de los superdeportivos más potentes del planeta en aquel momento. Costaba alrededor de medio millón de euros y pesaba en torno a los 1.300 kilos.

Y ni siquiera ahí paró. En 2015 llegó una evolución que subía la potencia hasta los 925 caballos, usando materiales tan de vanguardia como el grafeno, superando los 370 por hora, en una serie limitadísima de 99 unidades. De 720 a 925 caballos en seis años. Un fabricante que hacía doce coches al año escalando potencia como si tuviera la I+D de Stuttgart detrás. No la tenía. Tenía a Rubau, a López y a un puñado de artesanos catalanes.

Los clientes eran lo que cabía esperar: hombres de entre 35 y 70 años, coleccionistas y apasionados venidos de Europa, Asia y África, dispuestos a pagar entre 680.000 euros y el millón por un coche del que no habría dos iguales, ni siquiera del mismo color, porque Rubau se negaba a repetir tono de carrocería. La única mujer en la cartera de compradores, cuentan, era una alemana que había heredado la colección de coches de su padre. La primera entrega se hizo el 28 de septiembre de 2007, once años después de aquella frase en una comida.

El testigo de Pegaso, y el vecino de 888 caballos

Para entender de verdad lo que hizo Rubau hay que mirar el hueco que llenó. España había sido, hacía mucho, una potencia de coches extraordinarios. Hispano-Suiza construyó algunos de los automóviles más lujosos y avanzados del mundo antes de la guerra. Pegaso, desde una fábrica estatal de camiones, se sacó de la manga en los años cincuenta unos deportivos capaces de mirar a Ferrari a los ojos, por pura cabezonería de sus ingenieros. Y luego, medio siglo de silencio. España desapareció del mapa de los superdeportivos como si nunca hubiera estado.

Rubau fue de los que rompieron ese silencio. Y no estuvo solo en el empeño, lo cual hace la historia aún mejor. Casi al mismo tiempo que el Tramontana crecía en Girona, en Valencia se cocinaba en secreto otro superdeportivo español: el GTA Spano, de Spania GTA, presentado en 2012 con una potencia que rondaba también los 888 caballos, y del que se dijo abiertamente que recuperaba el testigo olvidado de Hispano-Suiza y Pegaso. Dos coches. Dos regiones. Casi la misma cifra imposible de caballos. Naciendo a la vez, sin ponerse de acuerdo, del mismo impulso testarudo de demostrar que aquí también sabíamos. No fue un fabricante aislado teniendo un delirio. Fue un país entero acordándose de golpe de que una vez supo hacer esto.

Lo que desapareció, lo que se hizo pequeño y lo que renació

Ten cuidado con el final fácil, el de «otro español valiente al que se comió Ferrari». Porque no es exactamente lo que pasó.

Es verdad que el Tramontana nunca alcanzó el volumen ni la fama mundial de las marcas legendarias. Convencer a la élite de compradores de que pusieran su dinero en una marca nueva, rara y española en lugar del prestigio consolidado de un caballo rampante era una montaña casi imposible, y Rubau la subió solo hasta donde se puede subir solo. La marca se quedó en objeto de culto, respetada por quien sabe, discreta para el resto. Ese sueño concreto, el de sentar a España en la mesa grande de los superdeportivos de serie, se quedó a medias.

Pero el hombre no se detuvo, y ahí está la diferencia con casi todas las historias parecidas. Rubau se reinventó con las Red Shark Bikes, unas bicicletas acuáticas que hoy se venden en más de 72 países y con las que llegó a cruzar a pedales las aguas heladas de la Antártida, batiendo un récord del mundo. Y en 2025 ha vuelto por donde empezó: ha lanzado Rubau Cars, un nuevo hipercoche bajo su propio apellido, esta vez con sus hijos al lado, Iu de ingeniero y Júlia en la estrategia. Un coche que, en sus propias palabras, no persigue tiempos en el Nürburgring ni cuenta puertos USB, sino el latido del que va al volante.

Así que la desaparición aquí es un espejismo. El Tramontana como serie se hizo pequeño, sí. Pero el impulso que lo creó no murió: se fue al agua, cruzó la Antártida, y ha vuelto a la carretera con el apellido del creador en el capó y la siguiente generación empujando. Pocos sueños automovilísticos españoles pueden contar un tercer acto.

Un país que se acordó de que sabía

A Rubau lo mueve una idea que va contra casi todo lo que hace hoy la industria. En un mundo donde los superdeportivos se parecen cada vez más entre sí, obsesionados con las mismas cifras y los mismos cronos, él fabricó a mano un coche que nadie confundiría jamás con otro, y lo hizo en un pueblo, para dar de comer a la industria de su comarca, con el nombre del viento que le crió. Eso no es un plan de negocio. Es una declaración de identidad con ruedas.

Y le salió cara. Hacer el mejor coche posible no basta para ganar cuando no te llamas Ferrari, y Rubau lo aprendió en sus carnes: 888 caballos no compran la leyenda que da un siglo de historia. El prestigio pesa más que el par motor a la hora de firmar un cheque de un millón de euros. Es injusto y es así. Pero mira lo que queda: un país que llevaba medio siglo sin hacer superdeportivos volvió a hacerlos, casi a la vez, en Girona y en Valencia, porque un puñado de tercos se negó a aceptar que aquello era cosa solo de italianos y alemanes. Rubau fue uno de esos tercos. Y los tercos, aunque no vendan miles, cambian lo que un país cree que puede hacer.

Pregúntate una cosa la próxima vez que alguien suelte que en España solo sabemos hacer toros y paella: en una masía barrida por el viento del norte, un hombre que rechazó Hollywood lleva veinte años fabricando a mano aviones de tierra de casi mil caballos, con el apellido de su familia en la carrocería. No se hizo rico como los italianos. Pero devolvió una idea que este país había enterrado: la de que aquí también sabemos hacer máquinas que quitan el aliento. Y esa idea, una vez desenterrada, ya no se vuelve a morir.

Comprueba que sigues vivo.