MASERATI MC12: L’AUTO CHE HA COSTRETTO LA FIA A INVENTARSI IL BALANCE OF PERFORMANCE

Ci sono auto che vincono campionati. Ci sono auto che li spezzano. E poi c’è la MC12, che ha fatto entrambe le cose e in più ha costretto la FIA a cambiare il regolamento per fermarla. Non una volta. Ogni anno, per sei stagioni di fila.

Io la vedo così dal banco: la MC12 non è una Maserati. La MC12 è quello che succede quando un marchio sta 37 anni senza mettere piede su un circuito vero, finisce sotto l’ombrello Ferrari e decide che il ritorno non sarà timido. Sarà un’imboscata.

E che imboscata.

L’auto che non esisteva finché non ha dovuto esistere

Andiamo all’origine, perché va capita. All’inizio degli anni 2000, la Maserati non vinceva niente di serio in pista dal 1967 — l’ultima vittoria internazionale era stata una Cooper-Maserati di Formula 1 al Gran Premio del Sudafrica. Trentasette anni. Un’intera generazione di appassionati era cresciuta senza vedere mai un tridente sul gradino più alto del podio.

La Maserati era sotto l’ombrello Ferrari in quel momento. E qualcuno a Maranello — Luca di Montezemolo, Jean Todt — vide un’opportunità. La FIA aveva appena liberalizzato le regole del GT1 alla fine del 2004 per accogliere la Saleen S7. La porta si apriva. La Maserati ci si infilò.

Il progetto si chiamò all’inizio MCC (Maserati Corse Competizione) per la versione da corsa e MCS (Maserati Corse Stradale) per quella stradale. Alla fine entrambe finirono sotto lo stesso nome: MC12. Maserati Corse, 12 cilindri. Punto.

Ed ecco la mossa vera. Il regolamento FIA GT obbligava a omologare 25 esemplari stradali per ogni auto da corsa. La Maserati non voleva fabbricare un’auto stradale e poi prepararla per correre. La Maserati voleva fabbricare un’auto da corsa e poi omologarla per la strada. La differenza sembra sottile. Non lo è. È la differenza tra truccare una Porsche 911 fino al GT3 R e costruire una GT1 pura e poi metterle la targa.

La MC12 nacque dal secondo approccio. E si vede in tutto.

L’inganno stava in chi l’ha costruita

Sul tavolo c’era una Ferrari Enzo. Monoscocca in fibra di carbonio, V12 6.0L Tipo F140 sviluppato a Maranello, cambio sequenziale Cambiocorsa. Quella era la base. Quello che ci fecero è ciò che conta.

La direzione tecnica finì nelle mani di Giorgio Ascanelli, un ingegnere formato in Formula 1 che sapeva esattamente cosa stava facendo. Il disegno aerodinamico fu sviluppato in galleria del vento partendo da uno schizzo di Giorgetto Giugiaro, poi rifinito da Frank Stephenson — lo stesso Stephenson responsabile della prima BMW X5, della MINI moderna, della Ferrari F430 e, più tardi, di praticamente tutta l’era moderna McLaren dalla 12C alla 720S.

E poi c’è il dettaglio che quasi nessuno racconta: Giampaolo Dallara collaborò allo sviluppo del telaio. Lo stesso Dallara che firmò la Miura, la De Tomaso Mangusta, la Lancia Stratos e che poi costruì l’impero che oggi equipaggia mezza griglia mondiale. Quando metti insieme Ascanelli, Giugiaro, Stephenson e Dallara nella stessa auto, non ne esce una Maserati. Ne esce qualcos’altro.

Le cifre della Stradale, quelle verificate, quelle firmate Maserati: V12 aspirato 6.0 litri codice M144A, 621 cavalli a 7.500 giri, 652 Nm di coppia a 5.500 giri, 0-100 km/h in 3,8 secondi e 330 km/h di velocità massima. Cambio sequenziale a sei rapporti con due modalità, Sport e Race. Monoscocca in carbonio con subtelai in alluminio davanti e dietro. Ripartizione dei pesi da ferma 41/59, che con il carico aerodinamico dell’alettone posteriore da due metri passa a 34/66 a 200 km/h.

L’auto è più lunga, più larga e più alta dell’Enzo. È più larga, di fatto, di un Hummer H2 — un Hummer H2, ripeto —. L’unico elemento esterno che condivide con l’Enzo è il parabrezza. Tutto il resto è Maserati. Carrozzeria intera in fibra di carbonio. Fondo piatto. Diffusori enormi dietro. Prese d’aria sopra l’abitacolo che costringono ad alzare il tetto rispetto all’Enzo.

Cinquanta esemplari in totale. Venticinque nel 2004 e venticinque nel 2005 — il secondo lotto è più corto di 150 millimetri perché la FIA cambiò le regole a metà partita. Tutte vendute prima ancora che cominciasse la produzione. Prezzo iniziale: 600.000 euro. Oggi, un esemplare in buono stato viaggia sui cinque milioni all’asta. Ognuno tragga le proprie conclusioni sull’investimento.

L’anima dell’auto sta nel V12

Qui parla il meccanico. Perché puoi raccontare la storia commerciale della MC12 senza toccare il motore. Ma allora non staresti raccontando niente.

Il V12 montato sulla MC12 è l’F140 dell’Enzo, sì, ma ricalibrato. E attenzione al dettaglio che pochi raccontano: invece di alzare la potenza, sulla MC12 l’hanno abbassata. L’Enzo dava 651 cavalli. La MC12 ne dà 621. Perché? Perché la MC12 la stavano progettando per correre gare di durata. Più affidabilità, meno picco, coppia più piatta, sistema di lubrificazione a carter secco con raccolta dell’olio ottimizzata per il comportamento in curva sostenuta, e un cambiamento nell’azionamento degli alberi a camme: se sull’Enzo andavano a catena, sulla MC12 li passarono a ingranaggi. Questo non si fa per guadagnare cavalli. Si fa perché il motore regga dodici ore a 8.500 giri senza battere ciglio.

Chi ha lavorato su una testata sa cosa significa passare da catena a ingranaggi. È una decisione che aggiunge peso, aggiunge rumore, aggiunge costo — ed elimina la possibilità che la catena si allunghi o salti un dente sotto regime estremo sostenuto. È una decisione di durabilità, non di marketing.

L’alettone posteriore misura due metri di larghezza e solo 30 millimetri di spessore. Questa è ingegneria. E il carico aerodinamico che quell’alettone e il diffusore generano a 200 km/h è ciò che spiega perché la MC12 fosse così brutale in pista e così complicata su strada. Non è pensata perché tu ti goda il traffico. È pensata perché il muso resti incollato all’asfalto a 250.

Per inciso, una cosa che quasi non si dice mai: nella MC12 non c’è la radio, non c’è impianto audio, non c’è dove mettere niente. Il bagagliaio non esiste. Il tetto si toglie ma non lo puoi riporre in auto, quindi se comincia a piovere hai già capito come andrà. Sedili in fibra di carbonio con un materiale sintetico chiamato Brightex che all’epoca era così costoso che nemmeno l’industria della moda lo usava. E i colori: Bianco Fuji e Blu Victory, omaggio alla squadra Camoradi che corse con le Maserati Birdcage americane negli anni Sessanta.

Il Brightex, per come la vedo io, è un dettaglio chiarissimo. Se metti su un’auto un materiale che la moda ha scartato perché troppo caro, non stai facendo una GT di lusso. Stai facendo un’auto da corsa a cui hai messo una camicia decente perché possa uscire a cena.

Quello che è successo in pista è stata una carneficina

La MC12 GT1 debuttò a Imola nel settembre 2004 con AF Corse. La FIA non le permise di segnare punti perché considerava l’omologazione ancora incompleta. Uscite dai box, arrivarono seconda e terza. Nella gara successiva, a Oschersleben, Andrea Bertolini e Mika Salo vinsero. Senza punti, ma vinsero. Nell’ultimo appuntamento dell’anno, a Zhuhai, la FIA omologò finalmente l’auto, i punti vennero contati, e la Maserati chiuse il suo anno da debuttante al settimo posto nel campionato costruttori. Avendo corso solamente due gare a punti.

Dal 2005 cominciò la carneficina.

La Maserati vinse la FIA GT Manufacturers Cup nel 2005 con 239 punti. La Ferrari arrivò seconda con 125. Quasi il doppio del marchio rivale. Vitaphone Racing e JMB Racing — le due squadre che schierarono la MC12 — chiusero primo e secondo nella Team Cup. Vitaphone vinse i cinque anni successivi consecutivi. Cinque. Michael Bartels e Andrea Bertolini si divisero il campionato piloti nel 2006, 2008 e 2009. Thomas Biagi si prese quello del 2007.

Alle 24 Ore di Spa, dove la verità di un’auto si misura sul banco della notte con le luci accese e il motore che canta attraverso la foresta delle Ardenne, la MC12 vinse tre volte. L’ultima corona arrivò nel 2010, ormai nel FIA GT1 World Championship, dove la Maserati chiuse la sua ultima stagione come l’aveva aperta: vincendo il titolo costruttori e quello piloti.

Sei anni. Cinque titoli costruttori consecutivi. Quattro piloti. Tre vittorie a Spa. E tutto questo contro Aston Martin DBR9, Lamborghini Murciélago R-GT, Corvette C6.R, Saleen S7-R, Ferrari 575 e 550 Maranello GT1. Squadre ufficiali, piloti di Formula 1 riconvertiti, budget enormi. La MC12 se li faceva a colazione.

E se Bertolini, che era di casa, si vanta dell’auto, è prevedibile. Ma ascolta Sven Schnabl, direttore tecnico del Vitaphone Racing — una squadra cliente, tedesca, gente che sa cosa ha tra le mani — nella sua intervista a DailySportsCar. Lo disse chiaro e tondo: era una Formula 1 declassata, anni avanti rispetto alla Lamborghini e all’Aston. Non aveva un punto di forza: era l’intero pacchetto a essere geniale. Se avessero corso senza restrittori, avrebbero staccato tutti gli altri di chilometri. E aggiunse una frase che definisce l’auto meglio di qualsiasi scheda tecnica: nel 2005, 2006 e 2007 non erano nemmeno capaci di accenderla da soli. Servivano computer, serviva personale specializzato. Per avviarla prima di una gara, doveva venire un italiano direttamente dalla fabbrica.

E per non lasciare dubbi sul livello di dominio puro: nelle qualifiche delle 24 Ore di Spa del 2009, le MC12 occuparono le prime tre posizioni ed erano un secondo e mezzo al giro più veloci dell’auto che le seguiva. In qualifica, su un tracciato di sette chilometri. Un secondo e mezzo.

La FIA ha dovuto inventarsi qualcosa per fermarla

Ed ecco il dato di cui quasi nessuno parla ma che definisce la MC12 più di qualsiasi vittoria. La SRO — l’organizzazione di Stéphane Ratel che gestisce il campionato — lo dice chiaro e tondo nella propria storia ufficiale: la MC12 fu il detonatore dell’introduzione del Balance of Performance nella FIA GT nel 2005. Esatto. Il BoP che oggi definisce come si bilanciano tutte le GT del mondo nacque per cercare di frenare la MC12.

Prima le tagliarono il muso. Duecento millimetri in meno di lunghezza per rientrare nelle nuove misure. Poi ridussero l’alettone posteriore e modificarono il diffusore — perse carico aerodinamico in modo drastico —. Le misero restrittori d’aspirazione per abbassare la potenza. Le aggiunsero zavorra per successo accumulato. Le vietarono Le Mans fin dal primo giorno — l’ACO, che organizza la gara, non le permise mai di correre lì perché eccedeva i limiti dimensionali e, sospetto, perché non volevano che il Tridente umiliasse anche i prototipi —.

E nonostante tutto vinceva. Anno dopo anno.

Qui bisogna ascoltare qualcuno che non è di fabbrica. Stéphane Ratel — il francese che dirige la SRO, l’uomo che gestisce il campionato — ha riconosciuto poi che la decisione di permettere alla MC12 di correre, contro le proteste del resto delle squadre e la sfiducia di mezzo paddock, fu “forse il momento più importante della storia del GT moderno”. Lo ha detto così in un’intervista a DailySportsCar. Rileggilo. Chi comandava nel campionato dice che reggere l’urto della MC12 sia stato ciò che ha cambiato tutto. Da lì nasce il Balance of Performance che oggi equilibra le griglie mondiali.

Andrea Bertolini, il pilota che ci fece più chilometri, lo riassunse meglio di chiunque altro nella stessa intervista: se avessero corso senza restrittori, avrebbero staccato tutti gli altri di chilometri. Quella non è un’auto da corsa. È una Formula 1 travestita da GT.

Nel 2010, ultimo anno del FIA GT1 World Championship prima che la categoria sparisse per sfinimento, la Maserati chiuse il ciclo vincendo di nuovo. E poi non ci furono più MC12 in pista. Ma non perché avesse smesso di essere competitiva. Perché la categoria morì della sua stessa sproporzione.

Il cugino pazzo: la Versione Corse

Nel 2006 la Maserati tirò fuori una variante per clienti dalle tasche molto profonde: la MC12 Versione Corse. Solo tredici esemplari — un prototipo e dodici destinati ai clienti —. Non omologata per la circolazione, né per la competizione ufficiale. Solo per turni privati in pista.

Qui successe una cosa deliziosa: non dovendo rispettare il regolamento, le tolsero i restrittori. Il V12 diede 755 cavalli a 8.000 giri con 710 Nm di coppia. L’auto pesava 1.150 chili a secco. Il rapporto peso-potenza scese a 1,52. Da 0 a 200 km/h in 6,4 secondi. Velocità massima 326 km/h.

A 1,47 milioni di dollari a esemplare. Prezzo di partenza. Immagina quanto valgono adesso.

Ma la cifra che conta davvero non è la potenza. È la differenza con la GT1. Quella da corsa doveva portare restrittori d’aspirazione obbligatori, zavorra per successo accumulato e un alettone tagliato dalla FIA. La Versione Corse partiva da dove la GT1 finiva: stessa base meccanica, stessa aerodinamica, stessi freni Brembo carboceramici senza ABS, stesse sospensioni da competizione — ma senza un solo grammo di zavorra aggiunta e senza un solo millimetro quadrato di restrittore nell’aspirazione. Per questo passò dai 621 cavalli della Stradale ai 755 senza toccare niente di interno sul serio. Quei 134 cavalli extra c’erano fin dall’inizio. Bastava lasciar respirare il motore.

E guidarla, secondo i pochi clienti che l’hanno descritta in pubblico, era un’altra cosa. La calibrazione del cambio era più aggressiva, la risposta dell’acceleratore non era ammorbidita da programmazione stradale, le sospensioni erano di blocco senza compromessi di comfort. L’auto aveva il comportamento di una GT1 pura ma senza doverla curare perché reggesse le 24 ore. Potevi spremerla per venti minuti di fila come se fosse l’ultimo giro di qualifica, ed era esattamente quello il caso d’uso per cui era pensata.

I clienti che ne comprarono una non comprarono un’auto. Comprarono l’accesso a un programma: aggiornamenti tecnici annuali del team R&D di Maserati Corse, supporto di telemetria, assistenza in pista. Era un abbonamento a quattro ruote con un V12 dietro. Quando vedi le tredici Versione Corse parcheggiate in una foto di gruppo a Modena, quello che stai guardando è l’elenco dei soci fondatori del club più esclusivo del motore del decennio.

Per me, la Versione Corse è quanto di più vicino la storia moderna sia arrivata a una GT1 pura senza travestimento. La Ferrari FXX arrivò dopo e propose lo stesso concetto ma dal lato del prototipo. Questa era un’auto da pista derivata da un’auto da corsa derivata da un’auto stradale. Tre strati, e in quello di mezzo stava l’anima. La Stradale era addomesticata. La GT1 era legata. La Versione Corse era l’auto pura.

Quello che nessuno ti racconta quando ne vedi una oggi

Ci sono 50 Stradale al mondo. Dodici GT1 da competizione. Tredici Versione Corse. Sessantadue auto in totale, contando il prototipo della Corse. Questo è tutto. Nemmeno una in più.

Oggi vederle in movimento è quasi impossibile. Alcune sono chiuse da decenni in collezioni private. Altre escono all’asta ogni tanto e le aggiudicazioni girano intorno ai cinque milioni di euro per una Stradale in buono stato. La Versione Corse — quella dei dodici — semplicemente non compare. Quando compare, le cifre sono oscene.

La MC12 non è mai stata un’auto da guidare. Era un’auto da mostrare. E da far correre. E la linea che separa l’una cosa dall’altra è sempre stata sottilissima con lei.

L’alegato finale

A me chiedono della MC12 e all’inizio non so cosa rispondere. Perché ci sono auto su cui ho un’opinione chiara, e questa mi obbliga a fermarmi.

Quello che vedo chiaro è questo. Quando un’auto ti costringe a cambiare le regole del campionato in cui corre — non una volta, ma sistematicamente, anno dopo anno — quello non è un difetto del regolamento. È un’auto costruita con un’altra mentalità. La MC12 vinse perché era pensata fin dall’inizio come una macchina da competizione a cui poi avrebbero messo la targa, non il contrario.

E qui viene la parte scomoda. C’è chi dice che questo sia un imbroglio. Che prendere un’Enzo, allargarla, allungarla e infilarla in una categoria dove corrono auto “derivate dalla produzione” sia fare i furbi. La FIA le impose restrizioni e le vietò Le Mans proprio perché pensava lo stesso. Ve lo dico dal banco: non è un imbroglio, è ingegneria che sfrutta il regolamento meglio degli altri.

E conviene guardarsi allo specchio. La McLaren arrivò a Le Mans nel 1995 con la F1 GTR. Sulla carta era una GT1 derivata dalla F1 stradale del 1992 — un’auto venduta a clienti facoltosi come iperauto civilizzata. In pratica, le McLaren che vinsero le 24 Ore al primo tentativo erano perfettamente pronte a correre perché la F1 era già stata pensata da Gordon Murray con la mentalità di un ingegnere di Formula 1. Le mancava solo il regolamento. La McLaren lo sfruttò. Vinse cinque delle prime sei posizioni assolute a Le Mans ’95.

La Porsche fu ancora più sfacciata con la 911 GT1 nel 1996. Costruì un prototipo competitivo da zero — telaio nuovo, motore centrale, aerodinamica da prototipo — e poi, per rispettare le regole, fabbricò il numero minimo obbligatorio di esemplari stradali. La carrozzeria richiamava vagamente la 911 dell’epoca, ma sotto non restava niente dell’auto di serie. La SRO lo riconosce oggi: un’auto da corsa omologata intenzionalmente per la strada, invece di un’auto stradale preparata per competere. Quella frase è esattamente ciò che si sarebbe detto più tardi della MC12. Solo che la GT1 Porsche nella sua versione stradale si vendeva a 875.000 marchi tedeschi e praticamente nessuno l’ha mai vista girare fuori da un circuito.

La Mercedes ci provò con la CLR nel 1999 e le andò male. Cercava di sfruttare le crepe del regolamento LMGTP, finì per costruire un’auto con l’aerodinamica al limite, e le tre CLR di Sarthe si sollevarono letteralmente da terra. Peter Dumbreck fece una capriola in pieno rettilineo del Mulsanne ed entrò nella mitologia nera dell’automobilismo. La Mercedes si ritirò da Le Mans quella stessa sera e non tornò fino a vent’anni dopo, con Toto Wolff e un progetto diverso.

Ogni caso ha la sua sfumatura. La McLaren omologò davvero un’auto che già esisteva e la portò a Le Mans. La Porsche si inventò l’auto da zero e fabbricò gli esemplari stradali come mero adempimento. La Mercedes tentò la mossa e l’ingegneria le andò storta. La MC12 è più vicina a quello che fece la Porsche che a quello che fece la McLaren — un’auto da corsa vestita per la strada, non il contrario —. La differenza con la 911 GT1 è che la Maserati fabbricò davvero cinquanta esemplari stradali, li vendette a clienti veri che li usano su strada, e mantenne il programma corse per sei anni di fila invece che due. E non ci ha rimesso nessuno per strada.

Questo non l’ha inventato la Maserati. La Maserati lo ha eseguito meglio di chiunque altro nella sua epoca.

Quello che invece mi lascia perplesso — e qui sono diretto perché per questo esiste NEC, per raccontare le cose in faccia — è che quando un’auto italiana vince così, la FIA reagisce. Quando un’auto tedesca o francese vince così, la FIA reagisce più lentamente. Questo è quello che ho visto io. Ognuno guardi i regolamenti e tragga le proprie conclusioni.

Ma facendo il bilancio, la MC12 mi sembra esattamente quello che una Maserati da corsa deve essere. Una belva che torna dopo 37 anni, ti prende il campionato, te lo vince cinque volte di fila, e se ne va lasciando dietro un’auto stradale più larga di un Hummer di cui esistono solo cinquanta esemplari. Senza chiedere permesso. Senza nascondersi. Senza radio.

E se la FIA ha dovuto inventarsi il Balance of Performance per fermarla, guarda, quello non è più un problema dell’auto. È un problema degli altri.

Controlla di essere ancora vivo.