Lancia Aurelia B20 GT: l’auto che ha inventato la Gran Turismo moderna
Facciamo una domanda difficile. Qual è stata la prima Gran Turismo moderna della storia? Quella categoria oggi occupata dalla Aston Martin DB12, dalla Bentley Continental, dalla Ferrari Roma, dalla Maserati GranTurismo. L’auto grande, veloce, elegante, capace di attraversare l’Europa con due valigie dentro e presentarsi il fine settimana a un track day senza fare figuracce. Da dove viene questo genere?
Ci sono tre risposte abituali e solo una è corretta.
Risposta uno: Ferrari, ovvio. La 250 GT del 1956, la 250 GTO del 1962. La risposta più popolare. Sbagliata.
Risposta due: Mercedes. La 300 SL Gullwing del 1954. Cronologicamente più vicina. Anche questa sbagliata.
Risposta tre, quella giusta: la Lancia Aurelia B20 GT, presentata al Salone di Torino nell’aprile del 1951.
Tre anni prima della Gullwing. Cinque anni prima della 250 GT. L’Aurelia B20 GT non è soltanto la prima Gran Turismo italiana seria. È l’auto che definisce cosa è una GT: motore V6 anteriore in posizione longitudinale, transaxle posteriore per equilibrare i pesi, carrozzeria coupé 2+2, capace di correre a Le Mans la settimana successiva ad aver portato la famiglia in Costa Azzurra. Quel pattern, quella formula, quel DNA, esce da un’auto che oggi quasi nessuno sotto i cinquant’anni ha visto passare in strada.
E per finire, il motore che la muoveva era anche il primo V6 di produzione della storia dell’auto.
Questa è la storia dell’Aurelia B20 GT. L’auto che ha cambiato il modo di pensare l’automobilismo italiano. E il ponte perfetto tra l’era Vincenzo Lancia e l’era Jano. Senza di lei, nulla di ciò che venne dopo in Lancia avrebbe senso.
Il contesto: 1937-1950, gli anni persi
Per capire perché l’Aurelia conta tanto bisogna capire da dove arrivava Lancia poco prima.
Nel febbraio 1937 muore Vincenzo Lancia di infarto. L’azienda resta nelle mani della vedova Adele Miglietti e del figlio Gianni, che ha solo dodici anni. Adele dirige l’attività per un decennio critico. Passa la Seconda Guerra Mondiale. Passano i bombardamenti alleati su Torino che distruggono parte della fabbrica. Passano gli anni della ricostruzione immediata, dove Lancia, come tutte le case italiane, deve rifarsi da zero.
Nel 1947 entra nella direzione tecnica un ingegnere che cambia il rotta della casa. Vittorio Jano. L’uomo che in Alfa Romeo aveva progettato la P2 vincitrice del primo Mondiale di Grand Prix, la P3 che umiliò i nazisti al Nürburgring con Nuvolari al volante, e mezza dozzina di altre auto da corsa. Jano era stato messo ai margini di Alfa Romeo nel 1937 — lo stesso anno in cui morì Vincenzo. Coincidenza storica. Dieci anni dopo, Adele e Gianni lo recuperano per Lancia.
Jano arriva come direttore tecnico. Prende in mano un team che stava già lavorando a un progetto ambizioso da anni: l’auto che avrebbe sostituito l’invecchiata Aprilia e l’Ardea. Un’auto pensata da zero per il dopoguerra. Un’auto che dimostrasse che Lancia, senza Vincenzo, poteva continuare ad essere quello che era sempre stata: il marchio tecnicamente più avanzato d’Italia.
Quel progetto si chiamò Aurelia. E la prima versione uscì nel marzo 1950, con il nome B10, come berlina a quattro porte.
Il motore: il primo V6 di produzione della storia
Fermiamoci qui un secondo. Questo è importante e va raccontato bene perché il merito non si diluisca.
Il V6 dell’Aurelia è uno dei motori più importanti della storia dell’automobile. Lo dice il dato secco: è il primo motore V6 di produzione in serie che ha visto la luce commercialmente. Prima di lui ci sono stati esperimenti, prototipi, tentativi in motori marini, motori aeronautici derivati. Ma auto stradale venduta dal concessionario, con sei cilindri disposti in V, il primo è quello dell’Aurelia.
Chi lo progettò? Qui bisogna essere precisi perché la divulgazione tende a semplificare. Il motore dell’Aurelia fu sviluppato sotto la direzione tecnica di Vittorio Jano, ma l’ingegnere direttamente responsabile del calcolo, dello sviluppo e della messa a punto fu Francesco De Virgilio. De Virgilio lavorava in Lancia dal 1943 sotto Jano e stava ragionando sull’idea del V6 dalla fine della guerra. Un secondo ingegnere, Ettore Zaccone-Mina, partecipò anche allo sviluppo. Jano firmava la direzione generale del progetto ma la mano tecnica era di De Virgilio.
Questo conta perché quando qualcuno dice “Jano progettò il primo V6”, sta attribuendogli meriti che non sono del tutto suoi. Il modo corretto di raccontarlo è questo: sotto la direzione tecnica di Jano, il team di ingegneria Lancia, guidato da De Virgilio, sviluppò il primo V6 di produzione al mondo. Attribuzione condivisa. Come deve essere.
Cosa ha di speciale il motore in sé? Tre cose.
Una. L’angolo di 60 gradi tra le due bancate. De Virgilio provò diversi angoli prima di fissarsi sui 60. E risulta che quella decisione è quella che definisce il motore per i successivi settant’anni. I 60 gradi sono l’angolo dove un V6 genera il minimo squilibrio inerziale, dove le vibrazioni di primo ordine si compensano quasi perfettamente. Oggi, il cento per cento dei V6 sportivi del mondo usa 60 gradi. Mercedes, Audi, Toyota, Honda, BMW, tutti. Quella decisione tecnica la prese De Virgilio su un tecnigrafo di Torino nel 1947.
Due. La costruzione interamente in alluminio, blocco e testata. Quando il resto dei motori di produzione in Europa era fatto di ghisa, l’Aurelia arrivava con motore in lega leggera. Più costoso da fabbricare. Più complicato. Ma più leggero, meglio raffreddato, tecnicamente superiore. Lancia, fedele alla filosofia di Vincenzo “prima l’ingegneria, dopo l’affare”, puntò sull’alluminio anche se costava di più.
Tre. Le camere di combustione emisferiche. Un’altra decisione tecnica che nel 1950 era quasi esclusiva dei motori da corsa. L’emisferica permette valvole più grandi e miglior riempimento dei cilindri. Ciò che in Maserati o Ferrari si faceva solo nelle auto da corsa, Lancia lo mise di serie nella berlina di famiglia.
Cilindrata iniziale: 1.991 cc. Potenza: 56 cavalli nella berlina B10, poi scalata a 75 e 80 cavalli nelle versioni successive. La B20 GT iniziò con 75 CV e arrivò ai 118 CV nelle versioni più potenti con il motore da 2.451 cc.
Non sono numeri alti. Ma il motore pesava molto poco ed era di una morbidezza meccanica che nessun altro sapeva eguagliare nella sua epoca.
La berlina B10: la prova generale
L’Aurelia arriva al Salone di Torino del marzo 1950 come berlina a quattro porte. Designazione B10. Carrozzeria progettata in Lancia, linee eleganti per l’epoca, non particolarmente provocatorie.
Ma la meccanica era di un altro pianeta.
Costruzione a scocca portante — eredità diretta della filosofia Vincenzo, la stessa impostazione della Lambda del 1922. Sospensione anteriore indipendente con sistema a montante scorrevole, altro marchio di casa Lancia. Sospensione posteriore indipendente con semi-trailing arms — questo era genuinamente innovativo nel 1950, quando la maggior parte delle berline portava ancora l’assale rigido dietro. Transaxle posteriore, cioè cambio integrato nell’assale posteriore per migliorare la ripartizione dei pesi. Freni a tamburo su tutte le quattro ruote, con i posteriori montati inboard, accanto al differenziale, per ridurre le masse non sospese. Sterzo a vite senza fine.
E un dato che quasi nessuno racconta: l’Aurelia fu la prima auto di produzione al mondo a montare pneumatici radiali di serie. Sì. Del V6 lo sa qualcuno. Dei pneumatici radiali quasi nessuno. Ma è un dato verificabile. Prima di Michelin sulle proprie auto stradali, prima di Pirelli sulla propria linea principale, prima di Continental — l’Aurelia già andava con radiali quando i radiali non erano ancora standard.
La berlina B10 funzionò commercialmente. Vendette bene per gli standard Lancia. Ma quello che davvero avrebbe messo il nome Aurelia nella storia dell’automobile arrivò l’anno successivo.
1951: nasce la B20 GT
Nella primavera del 1951, Lancia presenta una variante dell’Aurelia che cambia il gioco. La chiamano B20 GT. È un coupé 2+2 a due porte, con passo 200 mm più corto della berlina, più bassa, più rigida, con la meccanica della berlina ma ricalibrata per lo sport.
La carrozzeria fu progettata da Mario Felice Boano, un carrozziere che allora lavorava in Ghia. Pininfarina si occupò della produzione a partire dalle prime 98 unità. Cioè: le prime B20 GT uscirono dalla Ghia con linee Boano. Le successive uscirono da Pininfarina con quelle stesse linee industrializzate.
Ciò che avevano in comune tutte era una silhouette pulita, allungata, con un profilo fastback (tetto discendente verso il retro) che nel 1951 era genuinamente innovativo. Non era un coupé alto con tetto piatto come gli americani. Non era una berlina tagliata come molti europei. Era una GT progettata da zero come coupé sportivo, con tutte le decisioni aerodinamiche orientate a velocità di crociera alta.
Meccanicamente, la B20 GT condivideva base con la B10 ma con vari miglioramenti. Sospensione più rigida. Freni più grandi. Motore con affinamento maggiore — 75 CV iniziali che già nella seconda serie salirono. E, soprattutto, una rigidezza torsionale del telaio che dava un comportamento dinamico che metteva in cattiva luce quasi tutte le sportive contemporanee.
Il prezzo? Alto. Alto davvero. Una B20 GT nel 1951 costava più di una Ferrari 166 Inter, secondo comparative dell’epoca. Lancia non era un marchio premium per caso. E questa auto specificamente era chiaramente posizionata come prodotto di lusso sportivo.
La Mille Miglia 1951: l’auto si prova da sola
Ecco la parte che cambia la percezione della B20 GT in tutta Europa.
Nell’aprile del 1951, poche settimane dopo la presentazione, Lancia iscrive quattro B20 GT alla Mille Miglia. La corsa più impegnativa del calendario europeo: mille miglia (circa 1.600 chilometri) per strade pubbliche italiane, da Brescia scendendo fino a Roma e risalendo. Tappa notturna, pioggia, montagna, città, pianura. Ciò che non perdona.
Dettaglio importante: le auto non furono iscritte ufficialmente come “Lancia”. Furono iscritte a nome dei piloti. Lancia non voleva figurare come squadra se le auto non finivano. Era una decisione tipica della filosofia Vincenzo, mantenuta anche se Vincenzo era morto da quattordici anni. Il marchio partecipava ma discretamente. Se vinceva bene. Se perdeva, anche bene, non era ufficialmente Lancia.
Il pilota che portò l’auto che avrebbe fatto storia si chiamava Giovanni Bracco. Nato nel giugno 1908, pilota italiano rispettato del paddock europeo, già con esperienza alla Mille Miglia dal 1938. Il suo navigatore era Umberto Maglioli, un altro pilota importante che dopo sarebbe stato ufficiale Ferrari.
Bracco e Maglioli partirono da Brescia domenica 29 aprile alle tre e venti del mattino. Cominciò a cadere un diluvio. Pioggia torrenziale. Le strade italiane si trasformarono in piste scivolose. E mentre le Ferrari 340 America con i loro V12 di 4,1 litri e 220 cavalli soffrivano per mantenersi sulla strada, la B20 GT di Bracco — con il suo umile V6 di 2 litri e 75 cavalli ma con la trazione alle ruote equilibrata dal transaxle e con sospensione indipendente che divorava l’acqua — cominciò a rimontare.
Arrivò a guidare la corsa in qualche tratto. Guidò un’auto con meno della metà della cilindrata e meno di un terzo della potenza della Ferrari vincitrice.
Finirono secondi assoluti. Solo li batté la Ferrari 340 America di Luigi Villoresi e Pasquale Cassani. Ma il contesto di quel secondo posto fu molto più impattante della vittoria della Ferrari. Bracco aveva battuto auto con il doppio della cilindrata. Con una GT stradale, non con un prototipo da corsa. Sotto la pioggia, in strada aperta, contro il meglio di Maranello.
Quella Mille Miglia è quella che mette l’Aurelia B20 GT sulla mappa del collezionismo e del motorsport sul serio. Da quel giorno, tutti in Europa sanno che una Lancia stradale, presa dal concessionario e quasi senza modificare, è capace di battersi alla pari con auto che costavano tre volte di più ed erano teoricamente molto superiori.
Le Mans, Targa Florio, Liège-Roma-Liège
Il successo della Mille Miglia aprì la porta a una stagione 1951 brutale per la B20 GT. Bracco e Lurani se ne andarono in macchina dall’Italia alla Francia guidando la stessa Aurelia per partecipare alle 24 Ore di Le Mans. Arrivarono, dormirono, corsero le 24 ore, vinsero la loro classe (quella dei 2 litri) e finirono dodicesimi assoluti. Nel 1951. Con un’auto che era essenzialmente ciò che chiunque poteva comprare al concessionario di Torino.
Nel 1952, Lancia preparò sette versioni “Corsa” della B20 GT — varianti più affinate ma ancora riconoscibili come auto stradali — e le lasciò andare in tutta Europa. I risultati furono spettacolari. Giro di Sicilia 1952: secondo, terzo e quarto assoluto. Mille Miglia 1952: terzo, quinto, sesto e ottavo assoluto. Targa Florio 1952: primo, secondo e terzo. Podio completo. Coppa d’Oro delle Dolomiti 1952: quarto, sesto, ottavo e nono assoluto. E alla Carrera Panamericana del 1952, con compressore aggiunto, quarto assoluto attraversando il Messico.
Nel 1953 arriva la vittoria assoluta del Liège-Roma-Liège, uno dei rally più duri del calendario, con una B20 GT.
E, paradosso finale, nel 1958 — sette anni dopo la sua presentazione — una Aurelia B20 GT pilotata da Luigi Villoresi con Basadona da navigatore vince assoluta il Rally dell’Acropoli greco. Un’auto di sette anni prima, contro rivali molto più moderni, vincendo un mondiale.
Diciannove vittorie importanti solo nel 1951. Questo è difficile da credere oggi. Ma è quello che documentarono gli annuari sportivi dell’epoca.
Perché è il padre della GT moderna
Hai già tutti i dati. Ma manca l’angolo concettuale che è quello che davvero conta.
La B20 GT inventa una categoria: l’auto che è insieme sportiva e da viaggio. Ciò che in Inghilterra avrebbero chiamato anni dopo “grand tourer”. Fino ad allora, le auto sportive erano roadster o spider — decappottabili leggere, senza baule utile, pensate per tornare a casa la domenica dopo aver corso a Brooklands o a Monza. Le auto da viaggio erano berline comode ma pesanti e lente. Le due categorie erano separate.
L’Aurelia le unisce. È un coupé 2+2 con baule. Porti tua moglie, due amici, le valigie e i cappotti, e fai Torino-Nizza in una mattinata comodamente. Ma anche, il sabato pomeriggio, la metti in una pista chiusa o in una buona strada di montagna e compete con auto da corsa.
Quell’idea è quella che copia Ferrari cinque anni dopo con la 250 GT. È quella che copia Aston Martin con la DB4 nel 1958. È quella che copia Mercedes con la 300 SL Coupé. È quella che copia Maserati con la 3500 GT nel 1957. Ognuno con la sua interpretazione, sì. Ma la categoria — la GT moderna — era già inventata. Dall’Aurelia B20 GT. Nel 1951.
E un’altra cosa importante. La B20 GT introduce il pattern meccanico che definisce la GT italiana per mezzo secolo: motore anteriore longitudinale, transaxle posteriore, sospensione indipendente, carrozzeria leggera. Quel pattern si ripete in Ferrari (le Daytona, le 365 GTB/4, le 456, le 612, le Roma attuali), in Maserati (le 3200 GT, le GranTurismo), in Alfa Romeo (le Montreal). Il layout transaxle italiano nasce qui. Senza l’Aurelia non esiste quel layout in produzione.
Cultura popolare: l’Aurelia che quasi tutti conoscono senza saperlo
C’è un dato culturale curioso. La B24 Spider (la versione decappottabile dell’Aurelia, arrivata nel 1955) è una delle auto italiane più fotografate della storia del cinema. Appare da protagonista in “Il Sorpasso” di Dino Risi, del 1962, con Vittorio Gassman e Jean-Louis Trintignant. Un film considerato tra le migliori commedie italiane del dopoguerra. La B24 Spider rossa è praticamente un personaggio in più.
E la B20 GT — la versione coupé — appare in una storia di Tintin: “L’Affare Girasole”, pubblicata da Hergé nel 1956. Nell’inseguimento di macchine che caratterizza la trama, c’è una B20 GT che quasi tutti i lettori di Tintin hanno visto senza sapere che era una Lancia.
Cioè: l’auto sta nella cultura italiana ed europea degli anni 50 e 60 molto più di quanto sembri. Solo che la gente la vede senza riconoscerla. Ciò che sì riconosce è quel tipo di auto. Quel genere. Quel formato. E quel genere lo inventò l’Aurelia.
Il prezzo oggi
Una B20 GT prima serie in buono stato si vende oggi tra 80.000 e 150.000 euro secondo condizione. Le prime serie con storia sportiva documentata — quelle che corsero la Mille Miglia o Le Mans nel 1951 con piloti identificati — possono arrivare a 300.000 euro o più. Quella che apparteneva a Lorenzo Bandini, pilota di F1 morto a Monaco 1967, è in una collezione greca e il suo valore reale è oggetto di speculazione tra collezionisti.
Rispetto a una Ferrari 250 GT dello stesso periodo (che va a diversi milioni), l’Aurelia rimane, tecnicamente, sottovalutata. E questo è probabilmente perché la maggior parte del mercato non capisce che stava vedendo non una Lancia in più, ma l’antenato diretto della categoria completa.
Perché conta
L’Aurelia B20 GT conta perché è l’auto che dimostra che la filosofia Vincenzo Lancia — prima l’ingegneria, dopo l’affare — poteva sopravvivere a Vincenzo. È l’auto con la quale Jano dimostrò di essere l’ingegnere adatto per portare la casa al livello successivo. È l’auto con la quale De Virgilio firmò il suo nome nella storia del motore. È l’auto con la quale Bracco provò che una GT stradale poteva battere prototipi da corsa.
E, soprattutto, è l’auto che inventò una categoria intera. Senza l’Aurelia, le GT italiane come le conosciamo non esistono. Ferrari imparò dall’Aurelia. Maserati imparò dall’Aurelia. Alfa Romeo imparò dall’Aurelia. E tutte le GT tedesche e britanniche che vennero dopo impararono, indirettamente, dalle decisioni tecniche prese in un tavolo di Torino tra 1947 e 1951.
Ci sono auto che cambiano la storia vincendo corse. Ci sono auto che la cambiano vendendo molto. E ci sono auto che la cambiano inventando categorie. L’Aurelia B20 GT appartiene al terzo gruppo. Che è il più raro dei tre.
La prossima volta che vedi passare una Aston Martin DB12, una Bentley Continental GT, una Maserati GranTurismo, una Ferrari Roma, ricorda che dietro tutti loro, all’origine, c’è un coupé italiano del 1951, motore V6 di alluminio, transaxle posteriore, secondo assoluto in una Mille Miglia sotto la pioggia, con un Bracco al volante che si batteva contro Ferrari del doppio della cilindrata.
È una Lancia. La progettò tecnicamente De Virgilio sotto Jano. La vestì Boano e la produsse Pininfarina. E si chiamava Aurelia B20 GT.
Inventò il genere intero. E si sta trasformando, con il passare degli anni, in una delle auto classiche più interessanti che esistano. Se hai l’opportunità di vederne una da vicino, fermati.
Controlla di essere ancora vivo.