Rover 220 Coupé Turbo: l’auto che il suo stesso cambio frenava

Ecco una di quelle storie che capisce fino in fondo solo chi è stato sotto un’auto con le mani sporche di grasso. All’inizio degli anni Novanta, la Rover costruì l’auto più veloce e potente di tutta la sua storia. Una coupé bellissima, con 197 cavalli, capace sulla carta di tenere testa alle supercar di Stoccarda e Maranello. E quell’auto nascondeva un segreto nella centralina: il suo motore aveva più forza di quanta ne potesse usare, perché il cambio della Rover stessa non reggeva tutta la coppia. Dovettero limitarlo elettronicamente. L’auto frenava se stessa da dentro.

Quell’auto fu la Rover 220 Coupé Turbo, quella che gli appassionati chiamano “Tomcat”. E la sua storia è quella di un costruttore che puntò più in alto di quanto la sua meccanica gli permettesse di arrivare. Per un pubblico italiano è una vicenda quasi ignota, e vale la pena raccontarla.

Il gatto selvatico che voleva cacciare leoni

Mettiamoci nel contesto. Primi anni Novanta. La Rover, il marchio britannico, era in piena crociata per smettere di essere un marchio generalista e salire di categoria. Voleva smettere di competere con Ford e Vauxhall, i rivali di sempre, e guardare più in alto, verso il territorio della BMW Serie 3. Più prestigio, più qualità percepita, prezzi più alti.

E per quella crociata serviva un’ammiraglia con appeal. Qualcosa che dicesse al mondo che la Rover non era più il marchio di tuo zio. Il progetto, con nome in codice Tomcat, “gatto selvatico”, partì nel 1988. La base era la Rover 200, quella piattaforma R8 che il marchio spremette fino all’assurdo: ci furono 200 a tre porte, a cinque, familiare, cabriolet e questa coupé. Da un solo pianale, mezza gamma.

Ma la coupé era speciale. Quasi tutta la lamiera era sua, distinta dal resto della famiglia. Debuttò il 6 ottobre 1992 al Salone di Parigi, e portava un dettaglio di design bellissimo: un tetto di cristallo diviso, con una barra centrale a T, due pannelli che potevi inclinare o togliere separatamente e riporre nel bagagliaio, realizzati in un vetro semiriflettente rivestito di titanio. Una coupé davvero bella, di quelle che ancora oggi fanno girare la testa.

197 cavalli e il record di casa

La gamma aveva tre gradini. In basso, la 216, con un motore Honda 1.6, frutto della vecchia alleanza tra Rover e Honda. In mezzo, la 220 aspirata con il motore Rover T-Series da 2 litri e 136 cavalli. E in cima a tutto, il gioiello: la 220 Coupé Turbo.

La Turbo montava il T-Series T16, un quattro cilindri da 2 litri e 16 valvole, stavolta turbocompresso, che dava 197 cavalli a 6.000 giri. E con questo si guadagnò un titolo di peso: fu la Rover più potente e più veloce di serie mai costruita. Le cifre della prova di Autocar dell’ottobre 1992 lo dicono chiaro: 0-100 in circa 6,2 secondi e 240 chilometri orari di punta. Per una Rover, era fantascienza. L’auto che il marchio usava per dire “ce l’abbiamo fatta”.

Per dare a quei numeri il giusto peso, conviene confrontarli con la concorrenza dell’epoca. Nel 1992, una Lancia Delta HF Integrale, la regina dei rally, dichiarava potenze simili e prestazioni confrontabili, ma con la trazione integrale che le permetteva di scaricare a terra tutta la sua forza. Una BMW 325i Coupé dello stesso periodo aveva meno cavalli ma una trazione posteriore che ne faceva un’auto più equilibrata e piacevole da guidare al limite. La Rover, con i suoi 197 cavalli tutti sull’asse anteriore, aveva sulla carta il motore più generoso del gruppo, e proprio per questo il suo problema di gestione della potenza risaltava ancora di più. Aveva i cavalli dei grandi, ma non l’architettura per sfruttarli. È la classica situazione dell’ambizione che corre più veloce delle possibilità tecniche.

Il segreto nascosto nella centralina

E ora andiamo al dettaglio che rende quest’auto una storia delle nostre, quella che quasi nessuno racconta.

Il motore T16 turbo poteva dare più coppia di quanta ne desse. Aveva forza da vendere al suo interno. Ma la Rover gliela tagliò. Limitarono elettronicamente la coppia a circa 232 newton-metro. Perché frenare un motore che poteva dare di più? Per un motivo puramente ingegneristico, di quelli che capisce chiunque abbia montato una trasmissione: il cambio PG1 della Rover stessa non reggeva tutta la coppia che il motore era capace di generare. Si sarebbe rotto. Così, invece di costruire un cambio più resistente, che costava denaro, scelsero di strozzare il motore per proteggere la trasmissione.

Pensate a cosa significa. L’auto più potente della storia della Rover portava il motore al guinzaglio corto, non per un limite del motore, ma per la debolezza del suo stesso cambio. Il tallone d’Achille dell’auto era in casa. Il gatto selvatico voleva cacciare leoni, ma gli avevano messo un laccio perché non tirasse così forte da rompersi da solo.

C’è però una lettura curiosa e positiva: quel limite elettronico, tagliando il picco di coppia, lasciava una curva di erogazione molto piatta e piena, il che rendeva l’auto più gestibile e con una spinta costante a tutti i regimi. A volte i limiti, ben gestiti, hanno il loro premio. Ma la storia è quella che è: la Tomcat correva con il freno a mano della sua stessa trasmissione tirato a metà.

Per un appassionato, questo dettaglio è rivelatore di un’intera filosofia industriale. La Rover degli anni Novanta era un’azienda con grandi idee e mezzi limitati, erede di un colosso britannico che si era frammentato e impoverito nei decenni precedenti. Progettare e produrre un cambio nuovo, capace di reggere oltre 250 newton-metro, avrebbe richiesto investimenti che semplicemente non c’erano. La soluzione elettronica era la scelta del pragmatico squattrinato: sfruttare la centralina per aggirare un limite fisico che non ci si poteva permettere di eliminare. È lo stesso tipo di compromesso che tanti piccoli costruttori hanno dovuto accettare nella storia dell’automobile, e che raramente viene raccontato, perché nessun ufficio marketing ammette volentieri che la sua ammiraglia nasce castrata in partenza. Eppure è proprio in questi compromessi che si legge la verità di un’auto, molto più che negli slogan pubblicitari.

Trazione anteriore e il trucco del “controllo di trazione”

Ecco l’altro punto debole, ed è uno che abbiamo già visto in questa serie di coupé. Come tante altre, la Tomcat era a trazione anteriore. E mettere 197 cavalli sulle ruote davanti è chiedere troppo.

La Rover lo sapeva, così montò di serie sulla Turbo un differenziale autobloccante Torsen, un sistema che percepisce la coppia e la ripartisce, una tecnologia fino ad allora riservata ad auto a trazione integrale o posteriore, come la Maserati Biturbo. E lo vendette come “controllo di trazione”. Piccolo trucco di marketing: il Torsen è un differenziale puramente meccanico, non un controllo di trazione elettronico vero come lo intenderemmo oggi. Ma suonava moderno e tecnologico, e questo vendeva.

Funzionò? A metà. La critica dell’epoca fu unanime su un punto: la guida ne risentiva perché mettere tutta quella potenza sull’asse anteriore risultava goffo. E questo le costò caro dove fa più male. In un comparativo della rivista CAR, la 220 Turbo, che sulla carta aveva “il potenziale per battagliare alla pari con le super-coupé di Stoccarda e Maranello”, finì quarta. Quarta su quattro. Dietro la BMW 325i Coupé, la Volkswagen Corrado VR6 e la Honda Prelude VTEC. La rivista riconobbe che la Rover aveva “una forza erculea” e che “faceva la sua figura”, ma su strada non brillava come le rivali. La promessa della carta restava sull’asfalto.

Record, corse e una sigaretta a Millbrook

Ma non era tutta frustrazione. La Tomcat si guadagnò un posto nella storia a suon di velocità pura. Quando debuttò a Parigi, l’auto aveva già battuto 37 record di velocità britannici, 36 dei quali resistono ancora oggi. Quei record furono stabiliti con auto speciali preparate al circuito di prova di Millbrook, alle quali tra l’altro tolsero gli specchietti retrovisori, perché era l’unico modo perché la 220 Turbo raggiungesse davvero le 150 miglia orarie che prometteva.

C’è un aneddoto glorioso di quei giorni di sviluppo a Millbrook. Le auto giravano e rigiravano sull’anello ad alta velocità a tavoletta, in prove di resistenza brutali: le massacravano senza pietà e poi le parcheggiavano di colpo contro un muro e le spegnevano per vedere se reggevano il calore. Un giorno, a uno dei piloti scoppiò lo pneumatico posteriore a quasi 150 miglia orarie. L’uomo controllò la sbandata, scese per tutta la pendenza dell’anello con l’auto di traverso, la raddrizzò e attese i soccorsi. Quando tutto passò, restituì la radio, comprò un pacchetto di Marlboro rosse da un distributore e sparì nel bagno a riprendersi dallo spavento. Questo è sviluppare auto alla vecchia maniera.

La Rover creò anche una propria categoria da competizione, la Dunlop Rover Tomcat Race Series. Nel 1993 costruì 36 auto speciali, senza primer protettivo, saldate lungo le giunzioni e completamente preparate per le corse. Corsero in tutto il Regno Unito e in Europa per due anni, finché la Rover ritirò il suo supporto. Molte di quelle auto sopravvivono, e alcune ancora gareggiano.

Vale la pena fermarsi su quel gesto dei 37 record e della serie monomarca, perché racconta l’altra faccia della Tomcat. Un conto è la delusione del confronto stradale contro le rivali tedesche e giapponesi; un altro è la velocità pura in linea retta e la resistenza meccanica su lunga distanza, dove l’auto dava il meglio di sé. In rettilineo, senza curve a mettere in crisi la trazione anteriore, la Tomcat era rapidissima, e la sua meccanica turbo si dimostrava robusta nelle prove estenuanti. È un paradosso che definisce l’auto: brillava proprio dove il suo tallone d’Achille, la gestione della potenza in curva, non contava. Tolta di mezzo la variabile che la penalizzava, la Rover mostrava tutto il potenziale che il suo motore nascondeva. Quei record britannici, molti dei quali imbattuti a distanza di trent’anni, sono la testimonianza più concreta di ciò che la Tomcat sarebbe potuta essere se solo la Rover avesse avuto i mezzi per darle la trasmissione e l’architettura che meritava.

L’analisi NEC

La Tomcat è, di tutto questo gruppo di coupé, la più britannica nella sua grandezza e nella sua tragedia. E la sua lezione è bellissima.

Perché la 220 Turbo è l’auto di un costruttore che sognava al di sopra dei propri mezzi. La Rover voleva giocare nel campionato di BMW, di Porsche, delle grandi coupé sportive. E costruì un’auto che, sulla scheda tecnica, sembrava capace di farlo: bella, velocissima, piena di tecnologia, la più potente della sua storia. Aveva l’ambizione. Aveva i numeri. Aveva persino il tetto in titanio.

Ciò che non aveva erano le fondamenta. Il cambio non reggeva la coppia, così limitò il motore. La trazione anteriore non sapeva gestire la potenza, così la guida restava indietro. Il gatto selvatico aveva artigli e velocità, ma sotto trascinava i limiti di un marchio la cui ingegneria non era all’altezza della sua ambizione. Ed è questo che commuove dell’auto: ci provò con tutto ciò che aveva, sapendo di partire in svantaggio.

In questa serie abbiamo visto la Capri umiliare i grandi con viscere umili, e la Calibra vendere un record che quasi non potevi comprare. La Tomcat è un’altra cosa: l’auto che puntò alle stelle con un fucile da fiera. E anche se non ci arrivò, il solo fatto di osare, di costruire la Rover più veloce della storia e mandarla a battersi contro i tedeschi, la rende degna di rispetto. A volte il coraggio di provarci vale più del risultato. La Tomcat ci provò. Ed è per questo che, trent’anni dopo, ha ancora chi la ama.

Controlla di essere ancora vivo.