Bugatti Royale: l’auto nata da un insulto che finì per diventare un treno

La Bugatti Royale non nacque da un sogno né da una visione, ma da un capriccio ferito. Ci sono auto che nascono da anni di schizzi su un tovagliolo. Questa nacque da qualcosa di molto più umano e molto più stupido: una signora inglese, a una cena, paragonò le auto di Ettore Bugatti alle Rolls-Royce. E non a favore di Ettore.

A Bugatti salì il sangue alla testa. E invece di ingoiare e sorridere, decise che avrebbe costruito l’auto più lussuosa, più grande e più cara che il mondo avesse mai visto. Un’auto così al di sopra di una Rolls-Royce da rendere ridicolo il paragone. Un’auto per re. Letteralmente per re.

In Italia Ettore Bugatti lo si rivendica volentieri come genio italiano — nacque a Milano — e si tende a levigare gli spigoli della sua storia. Ma vista dalla Spagna, senza quell’orgoglio nazionale a fare da filtro, la vicenda della Royale è più cruda e più bella: è la storia di un fallimento colossale che il suo autore salvò trasformandolo in un treno. Il capolavoro non fu l’auto. Fu ciò che Ettore fece quando l’auto non la volle nessuno.

Le dimensioni della cosa

Prima bisogna capire la scala, perché senza quella non si capisce nient’altro.

La Royale, la Type 41 per gli addetti, misurava 6,4 metri di lunghezza. Il passo — la distanza tra gli assi — era di 4,3 metri. Per darti un’idea: nel passo di una Royale ci sta dentro un’utilitaria intera. Pesava circa 3.175 chili. Tre tonnellate abbondanti. Le ruote, le celebri Roue Royale, erano da 24 pollici, in alluminio fuso, con i tamburi dei freni integrati nel cerchio stesso, ed erano opere d’arte già da sole.

Rispetto a una Rolls-Royce Phantom moderna, di quelle costruite dal 2003, la Royale è oltre il 10% più lunga e oltre il 25% più pesante. E parliamo di un’auto di fine anni 20. Non c’era niente di simile. Non c’è stato quasi nulla nemmeno dopo.

Sotto quel cofano interminabile, che servivano due persone per sollevarlo, c’era un motore che dà le vertigini solo a descriverlo.

Un motore che era quasi un mito

Otto cilindri in linea. Quasi 12,8 litri di cilindrata. Ognuno di quegli otto cilindri spostava, da solo, più dell’intero motore di una Bugatti Type 40 da turismo dell’epoca. Rileggilo: un cilindro della Royale aveva più capacità di un’intera auto normale dello stesso marchio.

Erogava, secondo le carte ufficiali di fabbrica, fino a 300 cavalli a circa 1.800 giri. Qui va detta la verità, perché è ciò che si deve: gli esperti di oggi calcolano che la potenza reale fosse più vicina ai 275. La cifra di 300 era quella da catalogo, quella da vantarsi. Poco importa: con 275 o con 300, bastava a spingere quelle tre tonnellate fino a 200 all’ora, un’enormità per il 1929.

Il motore era enorme anche davvero, fisicamente: un metro e mezzo di lunghezza, oltre un metro di altezza. Uno dei motori d’auto più grandi mai portati alla realtà. Albero a gomiti su nove supporti perché quella roba non si smontasse da sola, lubrificazione a carter secco, e un unico carburatore ad alimentare una simile bestia. Il blocco era monoblocco, senza testata smontabile, alla maniera Bugatti: se volevi toccare qualcosa dentro, bisognava smontare l’intero motore, albero a gomiti compreso. Manutenzione da incubo, ma un pezzo di orologeria.

E un dettaglio prezioso: la Royale è l’unica Bugatti ad aver portato una statuetta sul cofano. Un elefante danzante, scolpito da Rembrandt Bugatti, il fratello di Ettore, un artista vero che si era tolto la vita anni prima. L’auto portava un ricordo di famiglia sul muso.

Un’auto, molti abiti

Prima di raccontarti come colò a picco l’affare, conviene capire una rarità della Royale, perché non era un’auto nel senso normale.

Bugatti vendeva il telaio e il motore. La carrozzeria la metteva ogni cliente, ordinandola al carrozziere che preferiva, come si faceva con le auto di altissima gamma dell’epoca. Per questo non ci sono due Royale uguali: ognuna porta un abito diverso, dai coupé a tre posti ai phaeton e alle limousine smisurate. Alcune, per giunta, furono ricarrozzate più volte nel corso della vita, cambiando pelle a seconda del proprietario o dell’incidente di turno.

Il caso più estremo è quello del primo prototipo, il telaio 41100, terminato nel 1927. Debuttò con una carrozzeria Packard, poi altre due diverse, e fu sul punto di sparire del tutto quando andò distrutto in un incidente. Da quella botta rinacque trasformato nel Coupé Napoléon, quella che sarebbe stata l’auto personale di Ettore, ricarrozzata dal figlio Jean. C’è chi dice che a quel punto la 41100 fosse già alla sua quinta carrozzeria. Un solo telaio, un’intera vita a cambiare forma. È la natura della Royale: più che un modello, una base su cui si costruivano pezzi unici.

Pensata per i re, comprata da nessuno

Ettore aveva un piano chiaro: fabbricare 25 Royale e venderle alle case reali d’Europa. L’auto più lussuosa per le persone più potenti. Il prezzo del solo telaio — senza carrozzeria, che ce la metteva ogni cliente col suo carrozziere — era di 30.000 dollari dell’epoca. Una fortuna smisurata. Ma d’altronde, parliamo di re.

Il problema è che la Royale arrivò al mondo proprio mentre il mondo colava a picco. Ettore la presentò nel 1929, lo stesso anno del crollo di Wall Street, all’alba di quella Grande Depressione che si mangiò l’intero decennio. E si scoprì che nemmeno i re erano in vena di lussi mentre mezzo pianeta moriva di fame.

Gli aneddoti di quell’epoca sono splendidi. Ettore aveva annunciato nel 1928 che “quest’anno il re Alfonso di Spagna riceverà la sua Royale”. E invece re Alfonso XIII fu deposto e la Spagna divenne una repubblica prima che l’auto arrivasse nelle sue mani. Un altro: re Zog d’Albania volle comprarne una, ed Ettore si rifiutò di vendergliela. Il motivo? Trovava inammissibili le maniere del re a tavola. Bugatti preferiva non vendere la sua auto piuttosto che venderla a uno che mangiava male. Era questo il livello d’orgoglio del personaggio.

Il risultato: delle sei Royale costruite — più un prototipo distrutto in un incidente nel 1931 — se ne vendettero solo tre a clienti esterni, secondo le fonti tecniche più rigorose. Bugatti arrivò a dire che le unità vendute furono quattro, contando movimenti successivi; la cifra esatta balla ancora a seconda di chi la racconta. Ciò che non balla è la sostanza: le altre rimasero in famiglia. Una fu l’auto personale di Ettore fino al giorno della sua morte, la celebre Coupé Napoléon, carrozzata dal figlio Jean a soli 21 anni. L’auto per i re finì per essere l’auto del costruttore stesso, perché non c’erano re a volerla.

Un fallimento commerciale assoluto. Il più caro ed elegante della storia, probabilmente. Ma la storia non finisce qui, ed è qui che Ettore si fa grande.

I motori che avanzavano

Contando di vendere molte più auto di quante ne vendette, Bugatti aveva fabbricato un centinaio di motori Royale. Cento motoroni da 12,8 litri a prendere polvere in un magazzino, senza un’auto in cui infilarsi. Per qualsiasi costruttore, quella è la rovina pura: capitale morto, ferro carissimo trasformato in ferraglia di lusso.

Ettore ci diede una svolta che viene in mente solo a una mente così. Se non c’erano auto a portare quei motori, ci sarebbe stato altro. E quell’altro furono i treni.

Bugatti offrì i motori alla compagnia ferroviaria statale francese, l’ETAT, antenata dell’attuale SNCF, per un nuovo tipo di treno veloce. Nacque l’autorail, l’XB 1000. A seconda della versione, ognuno montava tra due e quattro motori Royale, ciascuno da circa 200 cavalli, che muovevano il treno quasi senza vibrazioni grazie alla morbidezza di quell’otto in linea. Nelle prime prove, uno di questi treni raggiunse 172 km/h. Alcune fonti alzano il dato: una media di 196 km/h sostenuta lungo 70 chilometri. Erano, a tutti gli effetti, tra i primi treni veloci moderni al mondo.

La SNCF ordinò decine di questi autorail. Le cifre ballano tra 79 e 88 unità a seconda della fonte, e restarono in servizio nientemeno che dal 1935 al 1958. Bugatti, inoltre, si occupava della manutenzione dei motori, quindi l’affare non era una vendita e via: era un’entrata sostenuta per anni. Lo stock di motori morti si trasformò in un business redditizio. Il più grande fallimento del marchio diventò, dalla porta di servizio, uno dei suoi più grandi successi.

Cosa mi affascina davvero di questa storia

Fermati a pensare al percorso completo, perché è tra le cose più belle che l’automobile abbia dato.

Un’auto che nasce da un capriccio, dall’orgoglio ferito di un uomo a cui una signora disse che le sue auto non erano all’altezza delle Rolls. Un’auto concepita per i re, fabbricata senza badare a spese, la più grande e cara del mondo. Un’auto che arriva proprio quando il mondo va in rovina e che nessun re compra, al punto che il costruttore se ne tiene diverse e ne nega una a un monarca per le sue maniere. Un fallimento da manuale. E da quel fallimento, da quei motori morti in un magazzino, esce un treno. Un treno veloce. Uno dei primi al mondo, in circolazione per la Francia per oltre vent’anni.

Io lavoro montando treni. Ed è per questo che questa storia mi tocca in modo speciale. Perché il lusso più assurdo e più fallito del suo tempo, il capriccio d’ego di un genio arrabbiato, finì per trasformarsi in trasporto vero, in qualcosa che muoveva la gente di città in città a velocità che allora sembravano fantascienza. L’elefante danzante del cofano finì per trainare, in un certo senso, un treno.

Oggi restano tutte e sei le Royale originali. Due nella collezione Schlumpf di Mulhouse, una nella sede Bugatti di Molsheim, le altre in mani private. Ognuna con una carrozzeria diversa, alcune ricarrozzate più volte nel corso della vita. Se una uscisse oggi all’asta, sarebbe con ogni probabilità l’auto più cara del mondo. Quella che non voleva nessun re. Già negli anni 80 e 90 una Royale cambiò mano per cifre che allora fecero storia, milioni e milioni, e da decenni nessuna delle sei è più tornata liberamente sul mercato: i musei e i collezionisti che le custodiscono sanno di avere in mano non un’auto, ma un capitolo unico e irripetibile. Il paradosso finale è questo: l’oggetto che rovinò i conti di Ettore nel 1929 è diventato uno dei beni automobilistici più preziosi mai esistiti.

E degli autorail, di quei treni che salvarono il progetto, per quanto si sa oggi ne sopravvive uno solo, nel museo ferroviario di Mulhouse. La stessa città custodisce entrambe le cose: l’auto che fallì e il treno che la riscattò. A pochi metri l’una dall’altro. Quasi nessuno di quelli che visitano le Royale sa che, poco più in là, c’è la prova di come quel fallimento trovò il modo di non esserlo.

La Royale è questo: la dimostrazione che a volte il tonfo più grande e il successo più grande sono lo stesso motore, montato in due posti diversi. Serviva solo qualcuno abbastanza testardo da non buttare i motori nella spazzatura.

E poi controlla di essere ancora vivo.