NILU27: l’ipercar che spegne il set

Guidiamo dentro un set cinematografico da almeno dieci anni.

Non è una metafora elegante per aprire un articolo. È una descrizione tecnica. Il suono che senti nell’abitacolo di metà delle sportive in vendita esce da un altoparlante. Lo strappo che avverti tra una marcia e l’altra su un doppia frizione è stato calibrato da un ingegnere perché il tuo cervello lo registri come una cambiata. La vibrazione che ti arriva al sedile e alla corona del volante viene generata da attuatori. Il buco di coppia che lascia un motore piccolo e sovralimentato lo tappa un motore elettrico prima che tu ti accorga che c’era un buco. E se freni tardi, un radar e una telecamera correggono la traiettoria e ti riportano in corsia mentre tu ti complimenti con i tuoi riflessi.

La Hyundai Ioniq 5 N ha portato la cosa alle estreme conseguenze: un’elettrica che simula le cambiate di un otto rapporti che non esiste, con tanto di suono abbinato, perché senza quella finzione il pubblico si annoia. E dal luglio 2024 ogni auto nuova omologata in Europa monta di serie un assistente che ti segnala il limite di velocità, per regolamento.

Ogni singola decisione, presa da sola, ha la sua logica. Messe insieme costruiscono un intero paese finto attorno a chi guida. Chiamiamolo Seahaven. Un posto dove il sole si accende con un interruttore, dove piove quando è previsto, dove nessuno si fa male e dove tutti continuano a ripeterti che lì dentro si sta meglio che fuori.

Nell’agosto 2024, a Pebble Beach, si è presentato un tizio che indicava il muro dipinto di azzurro.

L’uomo che veniva da dentro lo studio

Sasha Selipanov non arriva da fuori del sistema. Arriva dal cuore del sistema. Ha firmato la Lamborghini Huracán, ha firmato la Bugatti Chiron e ha firmato la Koenigsegg CC850. È stato nelle stanze dove si decide esattamente quanto rumore sintetico va messo in una vettura e quanta correzione elettronica serve a un telaio perché il cliente non si spaventi.

Ed è qui che sta il dettaglio che quasi nessuno ha messo sul tavolo. La CC850, una delle auto più celebrate del suo periodo Koenigsegg, mette in mano al pilota una leva con cancelletto e un pedale della frizione appoggiati su una trasmissione a nove rapporti gestita dal software. È un prodigio di ingegneria e funziona magnificamente. Ed è anche, in fondo, un cambio manuale evocato dal codice. La migliore ricostruzione possibile di un’esperienza che l’industria aveva già deciso di seppellire.

La NILU è la risposta di Selipanov al proprio lavoro precedente. Qui non si ricostruisce niente. C’è un cambio manuale a sette rapporti costruito dall’italiana CIMA, con cancelletto metallico a vista, leva lunga e blocco meccanico della retromarcia perché non la si innesti per sbaglio, esattamente come su una Countach. Punto. Non esiste una versione automatica, non esistono palette, non esiste una casella da spuntare in fase d’ordine. Se non sai usare tre pedali, questa macchina non è per te, e in azienda non hanno alcuna intenzione di addolcire il messaggio.

Il volante è rotondo. Rotondo davvero, non tagliato in basso per far posto a uno schermo, e non ha un solo pulsante. Non ci sono modalità di guida. Non c’è una manopola per scegliere se oggi vuoi l’auto comoda o l’auto cattiva. Il sedile non si regola con motorini elettrici. La posizione di Nilu27 è dichiarata senza giri di parole: hanno ridotto di proposito la dipendenza dalla tecnologia perché l’ossessione del settore per l’elettronica ha anestetizzato l’esperienza di guida.

È la tesi dell’intero progetto, e la firma un uomo che ha disegnato vetture da 1.500 cavalli con il touchscreen dentro.

Come si costruisce una via d’uscita

Un discorso del genere sta in piedi o crolla sulla scheda tecnica. Questo sta in piedi.

Il motore è un V12 aspirato di 6,5 litri con bancate a 80 gradi, sviluppato da zero insieme a Hartley Engines, a Palmerston North, in Nuova Zelanda. Dodici corpi farfallati individuali, uno per cilindro, che è la strada costosa e complicata per ottenere una risposta immediata all’acceleratore. Limitatore a 11.000 giri. Obiettivo dichiarato di 1.070 cavalli e 860 Nm di coppia.

L’architettura è quella di una hot V, ed è il punto in cui la macchina diventa interessante per chi ama guardare sotto la pelle. In un V12 convenzionale l’aspirazione sta dentro la V e gli scarichi escono all’esterno. Nilu27 ha invertito lo schema. I corpi farfallati stanno all’esterno e i collettori di scarico salgono in mezzo, tra le teste. Lo scarico è un dodici in uno in Inconel realizzato in stampa 3D, perché una geometria così non si costruisce piegando e saldando tubo a mano, e termina in una tripla uscita centrale.

La conseguenza pratica di quell’inversione non è soltanto termica o di ingombri. È che tutto il calore esce dall’alto, da un vano motore completamente scoperto. La NILU non ha un coperchio motore. Non ha una carenatura di plastica con il marchio in rilievo. Ha il motore a vista, con lo scarico che sale dal centro come uno strumento a fiato.

Sotto, una monoscocca in fibra di carbonio con telaietti tubolari in lega di alluminio davanti e dietro. Anche questo non è un dettaglio estetico. Un telaietto tubolare imbullonato permette di smontare il retrotreno e arrivare al motore senza smontare tutta la macchina. È la logica di un prototipo da endurance, non quella di un prodotto pensato perché soltanto la casa madre possa metterci le mani. Sospensioni a doppio braccio oscillante con schema pushrod su entrambi gli assi. Michelin Pilot Sport Cup 2 R, 265/35 R20 davanti e 325/30 R21 dietro, su cerchi a dado centrale dell’italiana AppTech. Porte ad ali di gabbiano. Trazione posteriore.

Vale la pena fermarsi sulla filiera, perché in Italia non l’ha raccontata nessuno. Il cambio è italiano. I cerchi sono italiani. Il blocco della retromarcia è un omaggio esplicito a una Lamborghini degli anni Settanta. E l’uomo che ha messo insieme tutto questo aveva già disegnato una Lamborghini moderna prima di andarsene. Non è nostalgia di maniera: è un progetto che va a prendersi i fornitori italiani proprio dove l’Italia continua a essere la migliore, cioè nella meccanica che il pilota tocca con le mani.

Messa in fila con le contemporanee, la sua posizione si capisce meglio. L’Aston Martin Valkyrie ha un V12 aspirato di pari cilindrata che gira ancora più alto, ma ha bisogno dell’assistenza elettrica e di un cambio automatizzato per comportarsi come si comporta. La Gordon Murray T.50 sale più in alto di giri e mantiene il manuale, ma gioca la carta opposta, quella della leggerezza estrema con un V12 molto più piccolo e meno potente. La Pagani Utopia offre il manuale a sette rapporti, ed è il precedente diretto che qui va citato per primo, ma il suo V12 è un biturbo di derivazione AMG. La NILU resta sola in un incrocio molto preciso: aspirata, manuale, oltre mille cavalli e senza alcun tipo di aiuto elettrico.

Non sarà la più veloce della sua generazione. Non ci prova nemmeno. È l’unica che non chiede il permesso all’elettronica prima di darti tutto.

Lo scheletro è stato disegnato a Madrid

E qui arriva la parte che fuori dalla Spagna non ha raccontato praticamente nessuno.

L’architettura della struttura portante della NILU è stata definita insieme a Managing Composites, una società madrilena di ingegneria dei materiali compositi con sede in calle Velázquez. Lo hanno comunicato entrambe le parti: il team di Nilu27 ha unito le forze con gli specialisti del carbonio di Managing Composites per definire la struttura portante della vettura, e dal lato spagnolo il lavoro è stato descritto come spogliare l’insieme fino a lasciare solo ciò che conta davvero, con percorsi di carico puliti e strutture ultraefficienti.

Non è un’azienda uscita dal nulla. Hanno fornito la piattaforma in fibra di carbonio della Zenvo Aurora, hanno partecipato alla rinascita di Hispano Suiza e hanno lavorato con McLaren, Koenigsegg e Williams Advanced Engineering, oltre che nella Coppa America e nel settore aeronautico. Noi li conosciamo di persona. Quello che non siamo riusciti a confermare, e per questo lo diciamo ad alta voce invece di abbellirlo, è fin dove arrivi esattamente il loro coinvolgimento sulla vettura di produzione: definire l’architettura di una struttura non è la stessa cosa che laminare la monoscocca, e le due cose stanno venendo mescolate allegramente in giro.

Quello che è verificato basta e avanza. L’ipercar più analogica progettata negli ultimi vent’anni ha lo scheletro disegnato a Madrid, il cambio costruito in Italia e il motore assemblato agli antipodi. Di europeo in senso classico, in questa storia, è rimasta la meccanica. Il resto è una rete di persone che si sono cercate una per una.

17 giugno 2026

Progetti così muoiono allo stato di rendering in continuazione. L’elenco dei marchi che hanno mostrato un’ipercar bellissima a Monterey senza mai accendere un motore è lunghissimo.

Quel mercoledì Sasha e Inna Selipanov erano in Nuova Zelanda per vedere il V12 avviarsi per la prima volta. È partito senza problemi. E al banco ha superato l’obiettivo dei 1.070 cavalli con cui si presentavano da due anni.

Selipanov lo ha raccontato quando la notizia è diventata pubblica, nel luglio 2026, e la parola che ha scelto merita di essere sottolineata: con quell’accensione non hanno dimostrato la loro capacità ingegneristica, hanno consegnato l’anima della macchina. Ha aggiunto che mentre gran parte dell’industria abbraccia la sterilità digitale ed elettrica, loro hanno raddoppiato la posta sul dramma di un aspirato che gira altissimo.

Il motore lascia ora Palmerston North per la sede Nilu27 di Lahr, in Germania, dove verrà montato sul primo prototipo marciante. È lì l’esame vero, quello che dirà se questa macchina esiste o resta un’idea magnifica. Le indiscrezioni su tempi e prezzi che circolano, comprese le prime vetture cliente costruite in California e lo slittamento delle vendite al 2027, non sono confermate dall’azienda con queste parole. La produzione annunciata resta di 15 Launch Edition da pista e 54 vetture stradali.

La porta in fondo

E adesso il filo che quasi nessuno ha raccolto, che è poi quello che può cambiare qualcosa davvero.

Il lavoro con Hartley ha attirato l’interesse di altri costruttori che cercano motori termici ad alte prestazioni omologati per la strada. Interesse tale che le due società stanno chiudendo una joint venture per progettarli e produrli per clienti terzi.

Rileggilo. Uno che se n’è andato dall’industria per costruirsi la macchina sua potrebbe finire per fornire gli ultimi aspirati seri alle macchine degli altri. L’uscita dal set non era solo per lui. Sta facendo copie della chiave.

Nel finale di The Truman Show, quando il protagonista arriva al bordo della scenografia, il regista gli parla dal cielo e gli spiega che lì dentro non ci sono bugie e fuori sì, che lì dentro è al sicuro. E non ha tutti i torti. Fuori è peggio. Fuori c’è traffico, c’è rischio, ci sono macchine che ti si spengono in salita al semaforo e ci sono motori che non perdonano una scalata sbagliata a 9.000 giri. L’industria passa vent’anni a proteggerci da tutto questo e ha costruito auto straordinariamente veloci e straordinariamente sicure. Ha costruito anche auto che non hanno più bisogno di te.

Mettiamola dove va messa. La NILU non è un’auto migliore di una Valkyrie e non batterà nessuno sul giro secco, e chi la comprasse per milioni di euro per vantarsi di numeri avrebbe buttato i soldi. La NILU è un’altra cosa. È la prova che tutto quello che l’industria ci ha venduto come inevitabile era una decisione commerciale. Non esisteva una legge fisica che imponesse altoparlanti per fabbricare il suono di un motore. Non esisteva un mandato divino che pretendesse ventitré pulsanti sul volante, o sette modalità di guida per scegliere quale delle sette auto che hai comprato ti va di guidare oggi. È successo perché vendeva, perché costava meno, perché anche il cliente che non sa usare tre pedali vuole una sportiva, e perché un ufficio legale dorme meglio accanto a una macchina che si corregge da sola.

Che per dimostrarlo servano un designer scappato dai tre nomi più grossi del settore, un motorista dall’altra parte del mondo, un gruppo di ingegneri a Madrid, un cambio costruito in Italia e un collettore stampato in Inconel dice più sull’industria che sulla macchina.

La cosa migliore è che quando quel V12 passerà i 10.000 giri con il vano aperto, non ci sarà modo di simularlo con un aggiornamento software. E nel silenzio che lascerà in qualche ufficio marketing, forse qualcuno troverà il coraggio di chiedere ad alta voce perché abbiamo smesso di fare tutto questo.

Controlla di essere ancora vivo.