Managing Composites: le ossa delle hypercar che vedi a Goodwood si progettano in Spagna

Quando tutti guardano a Dallara come riferimento per i telai di hypercar e competizione, scopro all’improvviso un’azienda spagnola poco conosciuta che fa la stessa cosa. E la fa altrettanto bene, perché costruisce per molti dei marchi che stanno dietro le auto che ci fanno impazzire.

Si chiama Managing Composites. Il CEO è Lluc Martí Fibla, ed è tanto alla mano quanto è breve la strada per andare a conoscerli.

Dopo tutto questo, e sapendo quanto mi sta a cuore l’industria nazionale, devo dare loro uno spazio in questa casa. Averlo dietro l’angolo e non raccontarlo sarebbe come avere un piatto di prosciutto tagliato a coltello e mettersi a mangiare tofu.

Il prato

Una mattina di luglio a Goodwood. Un’auto sale la collina davanti a duecentomila persone. Fotografi, cronometri, applausi.

Una domenica di agosto a Pebble Beach. Un’altra auto sull’erba, l’oceano alle spalle, una fila di gente che aspetta per vederla da vicino.

Questo è ciò che vedono tutti. Il risultato.

Quello che non vede nessuno è ciò che è venuto prima. La scadenza impossibile. Il pezzo che non arrivava. Il fine settimana intero davanti a una simulazione che non chiudeva. La decisione da prendere un martedì alle undici di sera, con dei soldi in ballo e senza sapere se sarebbe andata bene.

Succede in tutti i mestieri. Qualcuno costruisce qualcosa, funziona, e all’improvviso sono tutti commenti su quanto è stato fortunato e su chi avrà conosciuto. Nessuno racconta le ore di sonno perse, il tempo non passato a casa, le volte in cui tutto è andato a un passo dal fallire.

Si vede solo la foto. E nella foto ci si infila chiunque.

A Goodwood e a Monterey, ogni anno, ci sono diverse auto su cui ha lavorato un’azienda spagnola di cui probabilmente non hai mai sentito parlare.

E non è un caso che tu non ne abbia mai sentito parlare.

Un freelance e due arrivati prima della pandemia

Managing Composites inizia a operare nel 2018, con Lluc che lavora come freelance.

Poco prima della pandemia si uniscono a lui due cofondatori. Eneko, ex collega di Lluc alla Koenigsegg. E Alex, collega di Eneko alla McLaren.

Il resto è storia.

Otto anni dopo sono più di cento persone.

Lavorano, secondo quello che si mormora nel settore, con tutte o quasi tutte le aziende di hypercar del mondo e con il vertice del mondo restomod. Sono passati per diverse decine di auto che ti tolgono il respiro.

Di quell’elenco, tre nomi si possono dire ad alta voce.

Zenvo, per cui hanno realizzato la piattaforma dell’Aurora. Nilu27, che ha pubblicato per conto proprio che Managing Composites è responsabile delle strutture della sua hypercar. E Gordon Murray Special Vehicles.

Quella di Gordon Murray è notizia di questa settimana. Un’alleanza strategica per tre auto: la S1, la S1 LM e la Le Mans GTR. Tre progetti completamente distinti, con parti che si somigliano senza essere uguali.

Il resto, decine di auto, non si può nominare.

Perché non si può nominare

Qui c’è la parte che spiega tutto il resto, e non è bella.

Ai costruttori piace moltissimo dire che sviluppano e fabbricano tutto in casa. Quel racconto ha un prezzo di mercato e si vende caro. Ci sono marchi con squadre di Formula 1 in cui associare il proprio nome al loro vale molti milioni.

Così i contratti arrivano con il bavaglio. È un mondo in cui uscire dal backstage e mettere in valore il lavoro fatto risulta complicato.

Leggilo con calma, perché non parliamo di discrezione professionale. Parliamo del fatto che l’artigianato interno è un asset commerciale, e che mantenere quell’asset richiede che chi fa il lavoro non possa dire di averlo fatto.

E la catena non finisce lì.

Perché se l’azienda è invisibile, la persona che ci lavora dentro lo è due volte. Qualcuno ha passato tre settimane a risolvere un problema che nessuno aveva risolto prima. Quel problema oggi è montato su un’auto che sale la collina di Goodwood. E quel qualcuno la guarda da casa, senza poter dire che è sua, su un’auto che non porta nemmeno il nome della sua azienda.

La prossima volta che leggi che una hypercar è costruita interamente in casa, con le mani del marchio e generazioni di tradizione alle spalle, tieni presente che esiste una possibilità concreta che parte di quelle mani sia in Spagna.

E che chi le ha mosse non possa dirtelo.

Aspettare di avere qualcosa da mostrare

Con Gordon Murray c’è stata una decisione che dice più di qualsiasi scheda tecnica.

Potevano annunciarlo mesi prima. Non l’hanno fatto.

Hanno aspettato che la Le Mans GTR girasse in pista. Che la S1 LM entrasse in sviluppo avanzato. Che la S1 debuttasse a Monterey. Quando tutte e tre parlavano da sole, l’hanno reso ufficiale.

Il ragionamento è da manuale e quasi nessuno lo applica: una partnership sono parole grosse, e perché qualcosa sia credibile non conta il dire, contano i fatti. Altrimenti l’unica cosa che annunci è un’intenzione. La realtà vale molto più di una promessa.

Un’azienda che passa l’anno zitta per contratto, quando finalmente le è concesso parlare, aspetta ancora qualche mese per avere qualcosa da mostrare.

In un settore che presenta hypercar con un render e una lista d’attesa, è quasi una provocazione.

Ingegneria dentro, produzione fuori

Il modello di lavoro non è quello che immagini, e questa è la parte che sorprende di più chi viene dall’officina.

L’ingegneria è tutta interna. Progettazione, simulazione, gestione dei progetti, ottimizzazione del disegno in funzione della produzione e gestione della produzione stessa. Tutto dentro.

La fabbricazione no. Lavorano con diversi partner e ne scelgono uno o l’altro in base alla tecnologia, alla complessità e al numero di pezzi.

E non è per mancanza di muscoli. È esattamente il contrario.

Immagina di dover fabbricare un’auto intera in poche settimane. Il collo di bottiglia può essere la CNC dei modelli. Poter distribuire il lavoro in parallelo tra più stabilimenti ti dà una capacità che avendo tutto sotto lo stesso tetto è molto difficile da offrire.

Ecco la lezione, e va contro il senso comune. Lo stabilimento di proprietà, che è quello che sta benissimo in un comunicato stampa, è esattamente ciò che ti lega le mani il giorno in cui la scadenza stringe.

Sui processi, quello che serve. Il principale è prepreg in autoclave, il meglio che esista per prestazioni e finitura. Ma hanno lavorato in infusione, RTM, SMC, laminazione manuale e persino pultrubraiding.

E non si fermano alla struttura. Carrozzeria, aerodinamica, parti a vista. Lo chiamano one stop shop, e la frase che lo accompagna è che tutte le sfide sono benvenute.

Dallara

Torniamo al confronto iniziale, perché è quello che verrebbe in mente a chiunque, e in Italia più che altrove.

Si sono trovati a competere con Dallara su qualche progetto, ma non è la norma. E non è la norma perché non è lo stesso mestiere.

Dallara è molto concentrata su motorsport e competizione. Managing Composites sta nelle hypercar e nei restomod. Da fuori sembra identico. La distanza è notevole.

La differenza sta nell’obiettivo. Dallara gioca sulla prestazione pura. Loro giocano su un equilibrio molto sottile tra prestazione e artigianato, con finiture estetiche uniche.

E quella distinzione è più grande di quanto sembri. Un’auto da corsa deve essere veloce e basta: se un pezzo è brutto ma funziona, è un buon pezzo. Una hypercar da diversi milioni deve essere veloce e in più deve reggere che un signore le guardi la fibra da dieci centimetri, con la luce radente, cercando un’ondulazione nel tessuto.

Due mestieri distinti che condividono un materiale.

Remoti dal primo giorno

Sono nati come azienda remota, con i pro e i contro del caso. La sede è a Madrid e, oltre alla Spagna, hanno squadra in altri cinque paesi.

Il criterio per assumere è facile da dire e difficile da sostenere: gli interessano le persone di talento e importa poco dove si trovino. Quello che conta è il servizio e il risultato che consegnano.

E perché questo accada servono professionisti allineati con una cultura che lo permetta. Un ambiente in cui la gente possa essere sé stessa, divertirsi, avere le risorse e mettersi a brillare.

Da lì nasce anche The Native Lab, l’accademia della stessa Managing Composites, diretta da Martina, che fa parte del team. Un’azienda che non trova la gente di cui ha bisogno e decide di formarsela. Avrà un capitolo tutto suo in questa casa.

Sembra tutto un opuscolo aziendale finché non arriva la parola che cambia le carte in tavola.

Weirdness

Uno dei valori dichiarati dell’azienda è la stranezza. Weirdness, testuale. E a loro piace che si respiri nel quotidiano.

Rileggilo tenendo a mente a chi fatturano.

Un’azienda che lavora per i marchi più gelosi del pianeta, che firma contratti con il bavaglio, che non può dire ad alta voce nemmeno la metà di quello che fa, ha messo per iscritto che uno dei suoi valori è essere strani.

Anche se forse la parola giusta non è strani. Forse è autentici.

Perché lì la maggior parte delle persone non si limita a lavorare: vive quello che fa.

Non sono un’ingegneria tradizionale, e non lo dicono come slogan. O forse sì. Il loro slogan, quello che finisce sulle magliette e nelle presentazioni aziendali, è We do cool sh*t!

Le persone che non compaiono nella foto

E c’è una cosa che in questa azienda vogliono da anni che venga raccontata, e che nessuno chiede mai.

Si parla molto delle auto che fanno. È normale. Sono spettacolari.

Ma pochissime volte si parla delle persone che ci stanno dietro.

Di chi dedica ore a risolvere problemi che nessuno aveva risolto prima. Di chi continua a imparare quando potrebbe accontentarsi. Di chi trasforma una professione in una passione, o viceversa. Di chi ha costruito una cultura in cui l’eccellenza non si negozia e il senso di squadra viene prima di tutto.

Le auto finiscono per prendersi i riflettori. Quello che raramente compare nelle foto è la squadra che le rende possibili.

E forse quella è la storia più interessante di tutte.

L’opinione di NEC

Sono anni che ci lamentiamo che in Spagna non c’è una vera industria dell’automobile. Che qui si montano solo utilitarie per altri. Che il talento se ne va perché non c’è dove metterlo.

E invece c’è. Un’azienda che nasce nel 2018 con un tizio che lavora per conto suo, che in otto anni arriva a più di cento persone, che lavora con quasi tutti i marchi di hypercar del pianeta e che ogni anno mette diverse auto sui prati di Goodwood e Monterey.

Non lo sapevi. Non lo sapeva quasi nessuno. E non è colpa loro: hanno il divieto di raccontarlo.

Ecco il problema, e non è spagnolo, è dell’intero settore. Un’industria che vende il racconto delle proprie mani mentre firma contratti perché le mani vere non possano dire di chi sono.

È la solita storia, in versione estrema. Si vede l’auto sul prato e non si vede niente di quanto è costato arrivarci. E quando la foto è già fatta, nella foto ci si infila chiunque.

Facciamo qui quello che loro non possono fare.

La prossima volta che vedi una hypercar salire la collina di Goodwood, non pensare solo al marchio sul cofano. Pensa che le sue ossa potrebbero essere state progettate in Spagna. E pensa soprattutto a chi la sta guardando da casa, sapendo esattamente quale parte di quell’auto è sua, senza poterlo dire a nessuno.

Controlla di essere ancora vivo.