Mercedes-Benz G4: el seis ruedas de Franco en El Pardo
Tres ejes, seis ruedas y tracción solo a los de atrás. El eje delantero del Mercedes-Benz G4 dirigía, pero no era motriz: no recibía ni un caballo. Se vendió como todoterreno del alto mando nazi y Franco lo sacó a cazar por El Pardo; se quedó clavado y lo tuvieron que remolcar. Ese es el coche que hoy duerme en las cocheras de la Guardia Real tasado en veinticinco millones de euros. Aquí van los datos, las cifras que casi nadie cuenta bien, y por qué la propia Mercedes lo restauró gratis y lo certificó como el mejor conservado del mundo.
Tres ejes, tracción trasera
Nació en 1934 con la designación interna W31, hijo del G1 de 1926 —el W103, siete prototipos que acabaron destruidos—, el primer intento de Daimler-Benz de fabricar un seis ruedas de campo. Sobre el papel imponía: tres ejes, seis ruedas, un ocho cilindros en línea, más de tres toneladas y media. Las plazas traseras tenían hueco hasta para montar ametralladoras MG-34, porque el encargo original venía de la Wehrmacht y esto se pensó como coche de mando militar.
Ahí empieza la mentira. Como máquina de guerra no valía. Su configuración era 6×4: la tracción iba a los dos ejes traseros, a través de diferenciales autoblocantes, mientras que el delantero solo dirigía, sin recibir fuerza motriz. Seis ruedas, sí, pero cuatro empujando y dos guiando de vacío. Pesaba demasiado, costaba un disparate y no servía para el barro. De las 57 unidades fabricadas, solo once llegaron a la Wehrmacht: se consideró demasiado caro para uso militar general. El resto fue lo que el G4 era de verdad, un escaparate con ruedas para los desfiles del régimen.
Lo probó el propio Franco. Sacó el monstruo a cazar por el monte de El Pardo y el seis ruedas se quedó clavado; hubo que remolcarlo como a un utilitario averiado. El arma imponente del Reich, incapaz de salir de un surco. Los propios alemanes le habían puesto nombre y no era precisamente cariñoso: lo llamaban Bonzenkubel, algo así como «el cubo de los peces gordos», el carro de los mandamases. Ellos, que lo fabricaban, ya sabían lo que era: no una máquina de guerra, sino un trono con ruedas para que la cúpula se paseara.
Cuántos se fabricaron y qué motor montaban
Rastrea la prensa española y verás cifras que van de 47 a 72 unidades. Un desastre. Y la culpa es de medios que llevan décadas copiándose unos a otros sin abrir un solo archivo. Aquí sí se abre.
La cifra es 57. Once entregadas a la Wehrmacht hasta 1937, dieciséis en 1938 y treinta en 1939, cuando el régimen quería exhibir motorización con la anexión de Austria y la ocupación de Checoslovaquia de fondo. Once, dieciséis y treinta: 57. Lo respalda la obra de referencia de Werner Oswald sobre los Mercedes de la época, que bebe del archivo de la marca. Ese «47» que algún medio español repite como un loro es un error de transcripción fosilizado. Punto.
El motor fue cambiando. Los primeros años, el ocho cilindros Daimler-Benz M24 de 5.018 cm³ y 100 CV, válvulas laterales y árbol de levas lateral. En 1937, una versión de 5.252 cm³ y 115 CV. Y en 1938 el M24-II de 5.401 cm³ que, atención, con más cubicaje no daba más caballos: 110 CV. Caja de cuatro velocidades. Velocidad máxima, 67 km/h, y no por prudencia sino por los neumáticos de campo que montaba. Para que te hagas idea de lo tractor que era: el Mercedes 540K de 1936, con ese mismo bloque de 5,4 litros pero con compresor, rozaba los 170 km/h. El G4 se arrastraba a menos de la mitad con la misma cilindrada de base. No era un coche para ir rápido. Era un coche para que te vieran subido en él.
Y ya que estamos, un aviso para el que haya leído por ahí que el G4 daba 230 CV: mentira. Esos 230 son del 770 Grosser con compresor. El G4 no pasó de 115 en su vida. Si te lo han vendido con esa cifra, te han colado gato por liebre.
Dos detalles rematan el retrato de para qué se pensó este coche. El primero: algunas unidades en manos de jerarcas del partido montaban focos orientados hacia atrás, para deslumbrar y cegar temporalmente a cualquier coche que los siguiera demasiado cerca. El segundo: el asiento del copiloto se plegaba para que alguien pudiera viajar de pie dentro del coche, y saludar erguido a la multitud en los desfiles. Un vehículo diseñado, hasta en el asiento, para la puesta en escena.
Los supervivientes
Aquí se equivoca casi todo el mundo, incluidos los que presumen de saber. Se repite que el G4 español «es el único que existe». Falso. Y el dato real es más interesante que la leyenda.
De los 57, sobreviven al menos tres en estado plenamente auténtico: uno en el museo de Sinsheim, en Alemania; otro en Estados Unidos, que se ha ganado la vida en cine bélico y sale hasta en la cabecera de la serie que aquí llamaron Los héroes de Hogan; y el tercero en la colección de la Casa Real española, el de Franco. Algunas fuentes suben a seis los conservados en distintos grados, pero originales de verdad son esos tres.
Lo que hace especial al español no es que sea único. Es que es el más entero de los tres, y con diferencia. Tanto, que los mecánicos de la Guardia Real, que lo han cuidado décadas, lo conservaron con un mimo que la propia Mercedes reconoció después. Entre 2001 y 2004 el coche viajó al Mercedes-Benz Classic Center de Fellbach, junto a Stuttgart, para una restauración exhaustiva que la marca asumió sin cobrar un euro al Estado, clasificándola como obsequio a la Casa Real. Tres años desmontándolo pieza a pieza. ¿La conclusión de los alemanes? Que apenas se había usado y que es la unidad mejor conservada del mundo de cuantas quedan. Que la casa que lo fabricó, y que no guarda ningún G4 propio, tenga que certificar que el ejemplar de referencia del planeta es el que cuidaron unos mecánicos de tropa en un garaje de El Pardo dice más que cualquier tasación. Los que saben, callados en un taller. Los que presumen, viniendo a mirar cómo se hace.
El regalo que a Franco le importó un bledo
Un detalle retrata al personaje mejor que cualquier biografía. El coche llegó cargado de lujo para deslumbrar: juego de cadenas a medida y seis maletas firmadas por Karl Baisch, fabricadas de tal forma que encajaban en el maletero al milímetro. Y tragaba lo suyo: unos 38 litros a los cien en ciudad, con un depósito de 98 litros, porque mover tres toneladas y media a base de gasolina se paga.
A Franco le dio igual. No sentía la menor fascinación por los coches, así que al regalo más caro de su vida apenas le hizo caso. Encargado por el Reich en diciembre de 1939, el coche desembarcó en el puerto de Barcelona el 16 de enero de 1940 y subió a Madrid por su propio pie. Lo entregó el embajador alemán, Eberhard von Stohrer, a través del ministro de Exteriores y cuñado de Franco, Ramón Serrano Suñer. Porque esto no era un detalle entre amigos: era un regalo interesado, un guiño para empujar a España a entrar en la guerra del lado del Eje. Un soborno con carrocería.
Y ni por esas. Franco lo estrenó en alguna cacería de corte oficial por El Pardo y La Mancha —donde se quedó clavado y lo remolcaron— y poco más. Hubo además un motivo político para arrinconarlo: cuando la guerra cambió de bando, dejarse ver en un coche alemán dejó de convenir, y Franco tiró de vehículos más cercanos a los vencedores, Rolls-Royce, Cadillac, Buick. El regalo de Hitler se quedó aparcado. El coche más exclusivo que pisó España en aquellos años, criando polvo en un garaje porque a su dueño ni le gustaban los coches ni le convenía la foto. Tanto se olvidó, que fue el entonces Príncipe de Asturias quien, en una visita a las cocheras en 1998, reparó en su deterioro y puso en marcha la restauración.
¿Regalo o compra?
La versión bonita dice que Hitler se lo regaló a Franco y punto. La documentación dice otra cosa, y mucho más sucia.
Las fuentes alemanas lo dan por hecho —»Geschenk Hitlers an Franco»— y sitúan la entrega a comienzos de 1940. Las fuentes franquistas rematan la postal: matriculado con placa de la Casa del Caudillo y atado a un cumpleaños de Franco. Aquí conviene parar, porque el dato se cuenta mal una y otra vez: se ha escrito que fue por su cincuenta cumpleaños, incluso por el cuadragésimo, y ninguna cuadra. Franco nació el 4 de diciembre de 1892, así que en enero de 1940 rondaba los 47, no los 50. El regalo entre dictadores, perfecto para la foto y contado con la edad que mejor sonaba.
Pero la cartela oficial de Patrimonio Nacional —la que hoy custodia el coche— cuenta la verdad que estropea esa foto: el Ministerio del Ejército pagó en 1945 un «precio convenido» de sesenta mil marcos por el vehículo, aunque «parece», dice literalmente la etiqueta, que antes se había ofrecido como obsequio. Traducido: ni el propio Estado español se atreve a llamarlo regalo. Registra una compra, con la sombra de un obsequio que nunca se cerró. Un regalo que terminó pasando por caja.
¿Y por qué pagar por un regalo? En 1945 Alemania había perdido. Un coche que en 1940 lucías como prueba de amistad con el Reich, en 1945 quemaba en las manos. Pagarlo y anotarlo como compra del Estado fue la manera de lavarle la política, de convertir el regalo de un dictador derrotado en un mueble de inventario. La duda no se cierra aquí porque la documentación no la cierra, y quien te venda la versión limpia te está rellenando huecos que las fuentes dejan abiertos. Repara también en el lío de fechas: encargo en diciembre de 1939, desembarco en enero de 1940, matriculación fechada en diciembre de 1942, pago en 1945. Encájalas si quieres, pero no como una secuencia limpia, porque no lo es.
La disputa por la propiedad
El mejor acto le salió caro a la familia Franco. En los años ochenta Mercedes quiso recuperar el coche para su museo de Stuttgart. La cifra que se manejó ronda los mil millones de pesetas de la época —otras versiones la bajan—, y destapó la pregunta que llevaba décadas debajo de la alfombra: ¿de quién es este coche? Si fue regalo personal de Hitler a Francisco Franco persona, era de sus herederos. Si fue compra del Estado, era de todos.
Patrimonio, con el Gobierno detrás, dijo que no. Los de Mercedes hicieron entonces lo lógico para conseguirlo: se fueron directos a la hija y al yerno a animarlos a reclamarlo como obsequio personal. Hubo litigio. Carmen Franco acabó desistiendo, y el coche se quedó donde estaba, en El Pardo, en manos del Estado. Cuentan que hasta el propio Juan Carlos I se negó en rotundo a vendérselo a la marca. Y circula una leyenda —que como leyenda te doy, porque no hay papel que lo respalde— según la cual los enviados de Stuttgart llegaron a poner sobre la mesa un cheque en blanco. Lo que no es leyenda es que España le dijo que no a un fabricante acostumbrado a que nadie le diga que no.
Qué queda
Hoy el G4 se tasa en varios millones; hay quien lo sube a veinticinco. La cifra es lo de menos. Lo que pesa es la pregunta que ese número esconde: ¿vale eso por lo que es, o por quién se sentó dentro? Quítale a Franco del asiento y sigues teniendo el G4 más original del planeta, el que la propia Mercedes certificó como el mejor conservado del mundo. Quítale también eso y te queda un tractor caro que no podía con una zanja. Las dos cosas son verdad a la vez, y quien te cuente solo una te está vendiendo la mitad.
No me pidas que me emocione con quién iba dentro. Yo miro el metal. Un coche no tiene moral ni conciencia: el G4 no se diseñó como arma, se diseñó como un Geländewagen pesado que terminó siendo un decorado rodante para el régimen que lo pagó. Decirlo no glorifica nada; hace lo contrario, le quita el aura, desarma la épica y deja a la vista lo que hubo siempre debajo, un seis ruedas imponente que necesitaba que lo empujaran. La ingeniería más cara vale exactamente lo que valga aquello para lo que la usas. Y este coche lo grita callado, parado en un garaje de El Pardo. ¿Lo sigues viendo como una joya, o empiezas a verlo como lo que es?
Comprueba que sigues vivo.