DeLorean DMC-12: El Fracaso Más Brillante de la Historia del Automóvil

Hay una pregunta que llevo años haciéndome cada vez que veo un DeLorean: ¿qué era exactamente este coche? Porque dependiendo del ángulo desde el que lo mires, la respuesta cambia radicalmente. Si lo miras desde el punto de vista técnico, era un deportivo con 130 CV, nueve segundos y pico de 0 a 100, y una velocidad máxima de 209 km/h —cifras que en 1981 no impresionaban ni a tu vecino con un turismo familiar alemán. Si lo miras desde el punto de vista cultural, es posiblemente el automóvil más reconocible de los últimos cincuenta años. Si lo miras desde el punto de vista empresarial, es uno de los colapsos más espectaculares de la historia industrial americana.

El DeLorean DMC-12 es todo eso a la vez. Y eso lo hace infinitamente más interesante que la mayoría de los coches que sí funcionaron.

John DeLorean: El Ejecutivo Que Apostó Por Su Nombre

Para entender el DMC-12, tienes que entender a John Zachary DeLorean. Nacido en Detroit en 1925, DeLorean fue uno de los ingenieros y ejecutivos de producto más brillantes de la historia de General Motors. En los años 60 fue el responsable del desarrollo del Pontiac GTO —el coche que básicamente inventó la categoría del muscle car americano— y del Pontiac Firebird. Era joven para el puesto, carismático, mediático, con una vida personal que los tabloides adoraban: divorcios, matrimonios con modelos, una imagen más cercana a una estrella de rock que a un directivo de Detroit.

En 1973, con 48 años y en la cima de su carrera en GM, DeLorean dimite. Su objetivo: montar su propia empresa y construir el coche de sus sueños. Un deportivo ético, seguro, duradero y asequible. Un coche que no se oxidaría, que no necesitaría pintura, que tendría las puertas más espectaculares jamás vistas en producción.

Fundó DeLorean Motor Company (DMC) en 1975 en Detroit, Michigan. Lo que vino después fue una combinación de visión genuina, errores de ejecución colosales y una mala suerte casi novelesca.

El Proyecto: De Utopía a Belfast

El DMC-12 original que DeLorean imaginaba era muy diferente al que llegó a producción. El proyecto inicial contemplaba un motor Wankel central, un chasis construido con una técnica experimental llamada Elastic Reservoir Moulding (ERM) que prometía reducir peso y costes, y un precio de salida al público de 12.000 dólares —de ahí el «12» del nombre DMC-12. Un deportivo de motor central, precio asequible, carrocería innovadora. Una revolución.

Nada de eso llegó a producción tal como se planteó. El motor Wankel quedó descartado cuando el fabricante de los rotores, Comotor, cerró. La tecnología ERM resultó ser inviable en la práctica —DeLorean había comprado los derechos de patente de una tecnología que nunca había sido probada a escala industrial. Y el precio se disparó hasta los 25.000 dólares en el momento del lanzamiento, más del doble de la cifra original.

Para buscar financiación, DeLorean se embarcó en una odisea que incluyó negociaciones con varios gobiernos. El elegido fue el gobierno del Reino Unido, que ofreció financiación millonaria para construir la fábrica en Dunmurry, un barrio de Belfast, Irlanda del Norte, en plena época de los Troubles. La elección tenía lógica política para el gobierno británico —empleo en una zona de conflicto— pero fue un desafío logístico enorme para una empresa de coches sin experiencia en producción a escala.

El desarrollo técnico del coche fue encargado a Lotus, específicamente al equipo de Colin Chapman. El chasis resultante era una estructura de acero con fibra de vidrio reforzada bajo la carrocería de acero inoxidable. El motor, buscando soluciones europeas de calidad, acabó siendo el PRV V6 de 2.849 cc —un motor desarrollado conjuntamente entre Peugeot, Renault y Volvo en los años 70, de ahí las siglas. Un motor fiable, conocido, no especialmente potente y diseñado por comité. En la versión americana, cumpliendo la normativa de emisiones de la EPA, producía 130 CV a 5.500 rpm y 225 Nm a 3.000 rpm.

El Coche: Lo que Era y lo que No Era

El primer DeLorean de producción salió de la fábrica de Dunmurry el 21 de enero de 1981. Y el coche tenía cosas genuinamente extraordinarias.

Las puertas. Las míticas puertas de gaviota —gullwing— eran la firma visual del DMC-12. Fabricadas en aluminio, abrían hacia arriba sobre brazos de torsión hidráulica. Necesitaban solo 30 cm de espacio lateral para abrirse completamente, lo que las hacía prácticamente más funcionales que las puertas convencionales en espacios reducidos. Cuando estaban abiertas, el coche parecía un animal a punto de volar. El efecto visual era, y sigue siendo, absolutamente irresistible.

La carrocería. El acero inoxidable sin pintura era la obsesión de DeLorean por la durabilidad. El metal utilizado era aleación AISI 304, el mismo que se usa en instrumentación industrial y equipamiento hospitalario. No se oxida. No necesita pintura. Un golpe se puede arreglar localmente con herramientas específicas. En teoría, perfecto. En la práctica, la carrocería mostraba huellas de dedos con facilidad, era casi imposible de reparar a nivel de carrocería convencional y el acabado superficial —que dependía de la dirección del pulido— variaba visiblemente entre diferentes ángulos de luz.

El diseño era de Giorgetto Giugiaro —el mismo que había diseñado la Mangusta de De Tomaso una década antes— y era limpio, elegante, con una cuña aerodinámica que en su época sonaba a futuro. El chasis de Lotus garantizaba un comportamiento dinámico decente, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco ventilados delante, sólidos detrás.

Lo que el DMC-12 no era, en absoluto, era un deportivo en el sentido de rendimiento. Los 130 CV que movían 1.244 kg tardaban 9,6 segundos en llevar el coche de 0 a 100 km/h. Una velocidad máxima de 209 km/h. Cifras que en 1981 ya eran modestas para un coche que costaba 25.000 dólares —el equivalente a unos 80.000 actuales. Un Porsche 911 SC de ese mismo año producía 188 CV y costaba unos 20.000 dólares. La comparativa de prestaciones era demoledora.

El interior era un compromiso entre ambición y realidad presupuestaria: asientos deportivos bien perfilados, consola central amplia, muchos interruptores, materiales de calidad variable. El volante estaba ligeramente descentrado respecto al eje del conductor. El habitáculo era íntimo, la visibilidad trasera comprometida por el diseño de la luneta.

El Colapso: Drogas, Quiebra y Back to the Future

DMC llegó al mercado en un momento económicamente complicado —principios de los 80, recesión, tipos de interés altísimos— y con un producto que no terminaba de convencer a la prensa especializada. Las ventas fueron decepcionantes. En marzo de 1982, la dirección de DMC envió telegramas a sus 343 concesionarios pidiéndoles que compraran seis coches cada uno para salvar la empresa. Ninguno respondió con un pedido.

La fábrica cerró en mayo de 1982. DMC entró en quiebra en octubre de ese año. Y justo entonces llegó el golpe final, el más grotesco: el 19 de octubre de 1982, John DeLorean fue arrestado en Los Ángeles acusado de tráfico de 59 kg de cocaína para financiar la empresa. La operación era, en realidad, una trampa del FBI. DeLorean fue finalmente absuelto en 1984 alegando que había sido víctima de coacción, pero el daño estaba hecho.

En total se fabricaron 8.583 DeLoreans. Una empresa de un solo modelo que duró básicamente dos años.

Y entonces llegó Regreso al Futuro.

En 1985, Robert Zemeckis eligió el DMC-12 como la máquina del tiempo de su película. La lógica era narrativa: un coche que parecía un objeto alienígena, que no tenía equivalente visual en las calles de 1985, que comunicaba inmediatamente «esto no es normal». El DeLorean era perfecto para el papel. Y el papel fue perfecto para el DeLorean.

La trilogía de Regreso al Futuro convirtió un fracaso empresarial en un icono cultural permanente. Hoy existen clubs de propietarios activos en todo el mundo, empresas especializadas en restauración y piezas, e incluso compañías que ofrecen conversión eléctrica del DMC-12 como servicio. El coche que nadie quería comprar en 1982 ahora alcanza los 40.000-70.000 euros en subastas.

El Alegato Final: El DeLorean Merece Más Respeto del que le Damos, pero por las Razones Equivocadas

Seré directo: el DeLorean DMC-12 fue un fracaso como coche deportivo. Punto. No había forma de vender como deportivo un vehículo con 130 CV en 1981, con esas cifras de aceleración, a ese precio. DeLorean intentó que el diseño y la innovación compensaran la falta de potencia, y el mercado le dijo que no.

Pero hay algo profundamente injusto en la manera en que la industria descarta al DMC-12 como curiosidad cinematográfica. Porque lo que John DeLorean intentó hacer —construir un deportivo que no se oxidara, que fuera seguro de verdad, que tuviera un coste de mantenimiento bajo gracias a una carrocería inoxidable, y hacerlo fuera del sistema de las grandes marcas— era genuinamente revolucionario para su época. Se equivocó en la ejecución. No se equivocó en la visión.

El problema del automóvil de los años 80 era que la industria vendía fragilidad como característica. Coches que se oxidaban en cinco años, motores que requerían revisiones masivas, calidades de pintura que se cuarteaban. DeLorean quería romper ese ciclo con ingeniería. Que no lo consiguiera completamente no cancela la valentía de intentarlo.

Lo que me resulta verdaderamente trágico del DeLorean no es que fracasara. Es que si hubiera tenido el motor que merecía —un V6 turbo de 200 CV, que la tecnología de la época permitía perfectamente— habría cambiado la historia del automóvil alternativo americano. Las decisiones de ingeniería que convirtieron un coche radical en un coche mediocre no estaban escritas en piedra. Eran decisiones de presupuesto y tiempo que una mejor financiación habría resuelto.

El DeLorean es, en última instancia, la historia de una gran idea a la que le fallaron los detalles. Y en el automóvil, los detalles son todo.