Emilio de Villota: el español que se compró un Fórmula 1 cuando España no compraba nada
En 1977, un madrileño de treinta años llamó por teléfono a un mecánico inglés. Le dijo que quería un McLaren. No alquilarlo. Comprarlo. El mecánico se llamaba Alistair Caldwell. El coche que estaba vendiendo era un McLaren M23, el mismo chasis con el que Emerson Fittipaldi había sido campeón del mundo de Fórmula 1 en 1974. Estaba en Estados Unidos. Lo habían reconvertido a F5000. Tenía daños porque durante el transporte transatlántico le había entrado agua de mar a la bodega del barco. Pero era un M23. Por dos millones de pesetas.
Aquel madrileño dejó su puesto de director de sucursal en el Banco Ibérico, vendió lo que tenía que vender, llamó a Iberia, llamó a media España, montó un presupuesto de treinta millones de pesetas con seis personas en plantilla, y se fue a correr siete Grandes Premios del Mundial de Fórmula 1 contra Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter, James Hunt, Carlos Reutemann y un tal Gilles Villeneuve que estaba a punto de debutar.
Se llamaba Emilio de Villota Ruíz. Y lo que hizo aquel año, en este país que todavía estaba aprendiendo a deletrear democracia, no lo había hecho nadie antes: fue el primer español de la historia que se inscribió en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al frente de un equipo con licencia española. El equipo se llamaba Iberia Airlines F1. Fue, durante una temporada entera, el único experimento de F1 con bandera propia que este país produjo hasta los años de Fernando Alonso. Y lo financió, lo organizó y lo lideró un señor que un año antes contestaba el teléfono detrás del mostrador de un banco.
Esto no es una historia épica. Esto es la historia de un piloto que tuvo que hacer en Madrid lo que en Inglaterra hacen al estilo Frank Williams: levantarlo todo a base de pedir, convencer y resistir. La diferencia es que Williams nació en un país donde la palabra «motorsport» era una industria. De Villota nació en uno donde era casi un capricho de niño bien.
El Lotus Super Seven y un circuito recién inaugurado
Emilio de Villota nació en Madrid el 26 de julio de 1946. Su entrada en la competición coincide con dos cosas que ocurren a la vez en 1967: la inauguración del Circuito del Jarama, a quince kilómetros de su casa, y la decisión de un joven de veintiún años de comprarse un Lotus Super Seven. La leyenda familiar, repetida después en entrevistas y reportajes, dice que el primer coche con el que se acercó al automovilismo lo pagó vendiendo los cachorros de su perra. No es metáfora. Vendió cachorros, juntó pesetas, completó con ahorros propios y un poco de ayuda familiar, y se compró el Seven. Antes de eso, también según ha contado la familia, miraba las carreras del Jarama «a través de las verjas», porque le costaba acercarse a un mundillo que en aquella España no tenía punto de entrada para alguien sin apellido del paddock.
Sobre aquellos primeros años, en una entrevista publicada años después, lo dijo con sus palabras: «Cuando era joven, crecer en España era muy difícil para los aficionados al automovilismo. Los españoles éramos conocidos por los toros, el fútbol y el golf.» En aquella España, ser aficionado al motorsport era una excentricidad. No había estructura, no había prensa especializada de tirada nacional, no había caminos.
Aun así, con ese Seven empezó a subir cuestas en el Campeonato de España. Intentó correr en circuito y se chocó de cara contra Ford GT40 y Porsche 906 y 908 que circulaban por las mismas categorías porque tampoco había mucho más donde meterlos. Después pasó a la Copa TS, a la Fórmula SEAT 1430 y a la 1800, subcampeón nacional en la primera. Compró un Ford Capri RS 2600 a Jorge de Bagration, segundo puesto en el Jarama del Campeonato Europeo de Turismos con Mario Cabral. En 1976 se subió a un monoplaza de Fórmula 1 por primera vez, en el Reino Unido, en una categoría llamada Shellsport G8 International Series donde la reglamentación era libre y dejaba mezclar F1, F2, F5000 y Fórmula Atlantic en la misma parrilla. Coche: un Lyncar-Cosworth, el mismo chasis que John Nicholson había usado en los Grandes Premios de Gran Bretaña del 74 y del 75. Comprado de segunda mano, claro. En España, en aquel año, comprar un Fórmula 1 de segunda mano era una idea que solo se le ocurría a alguien que ya había decidido jugarse la vida en serio.
Acordáte de este detalle. En 1976, en este país, la decisión de pasar de la Copa Seat a comprarse un Fórmula 1 británico no era una progresión natural. Era una ruptura biográfica. De Villota la firmó solo, sin red, sin precedente español que le sirviera de modelo. El único antes que él con planteamiento parecido había sido Alex Soler-Roig, ya retirado.
1976: el Brabham que no clasificó y una superlicencia conseguida a base de quintos puestos
Aquel 1976 Shellsport sirvió para algo concreto: obtener la superlicencia que la FIA exigía desde esa temporada para inscribirse en cualquier Gran Premio del Mundial. La FIA quería que los privados demostraran nivel antes de soltarles al gran circo. De Villota la consiguió con dos quintos puestos y un decimocuarto en la clasificación final.
Con la licencia en el bolsillo, dio el paso. Alquiló al equipo inglés RAM Racing un Brabham BT44B para participar en el GP de España de 1976, en el Jarama. Era el coche con el que Carlos Reutemann había corrido la temporada anterior. Casa propia, públicos propios, primer intento. No clasificó. Salida fuera de la parrilla, junto a otros cinco pilotos que ese día se quedaron también sin tomar la salida.
Cualquier persona con dos dedos de frente lo habría dejado ahí. Habría vuelto al banco, habría seguido subiendo en la jerarquía interna, se habría sacado un Audi 100 de empresa y le habría contado a sus nietos que estuvo a punto. De Villota hizo lo contrario. Vio en aquel intento fallido la prueba de que se podía estar ahí. Se calibró contra los tiempos de los demás privados, calculó cuánto le faltaba, y decidió volver al año siguiente. Pero esta vez no como un alquiler de fin de semana. Esta vez, como equipo propio.
Iberia Airlines F1: el primer equipo F1 con licencia española
En enero de 1977 dejó el banco. Habían pasado diez años desde el Lotus Super Seven. Dejó el sueldo, dejó la carrera profesional asegurada, dejó la estabilidad. Y montó, con ese acto puro de jugársela, lo que en este país nadie había montado jamás: una estructura de Fórmula 1 con licencia española inscrita oficialmente en el Mundial de la FIA.
Se llamó Iberia Airlines F1. El nombre venía del patrocinador principal, que aportó casi la mitad del presupuesto: doce millones de pesetas. El resto lo pusieron el Banco Ibérico, Visit Spain, Fase, Lois y una colección de patrocinadores secundarios que De Villota convenció uno a uno, llamada a llamada, presentación tras presentación. Total: treinta millones de pesetas. Para que se entienda, treinta millones de pesetas de 1977 era el presupuesto, en términos de F1 europeo, de comprar el café para los mecánicos de Ferrari. Equipos como Tyrrell, McLaren o Brabham trabajaban con presupuestos diez o veinte veces superiores.
La plantilla del equipo: seis personas. Emilio como piloto, un manager, un director deportivo, dos mecánicos (uno de chasis, uno de motor) y un camionero que también hacía de encargado de neumáticos. Seis.
Con ese dinero compraron dos unidades del McLaren M23 (la primera por dos millones a Caldwell, dañada por agua de mar y reconvertida desde F5000) y tres motores Ford-Cosworth DFV a 1,5 millones cada uno. Y se fueron a correr siete Grandes Premios del Mundial.
Hay que pararse aquí y mirar de qué estamos hablando. Frank Williams empezó así. Ken Tyrrell empezó así. Bruce McLaren empezó así. Lo que diferencia a esos tres del madrileño es una cosa: ellos trabajaban dentro de un país que entendía que el motorsport era una industria. De Villota trabajaba dentro de un país donde, cuando llamaba a un fabricante para pedir patrocinio, le tenía que explicar primero qué era un Gran Premio.
Aun así, el 8 de mayo de 1977, el McLaren M23 número 36, decorado con los colores de Iberia y conducido por Emilio de Villota, se clasificó vigesimotercero en la parrilla del Gran Premio de España. Tomó la salida. Llegó decimotercero. Pasó a la historia como el quinto español que ha corrido un Gran Premio del Mundial de Fórmula 1, después de Antonio Creus, Francisco Godia, Alfonso de Portago y Alex Soler-Roig.
La otra vez que clasificó ese año fue en el GP de Austria, en agosto, donde rodó hasta la última vuelta, sufrió un accidente y fue clasificado decimoséptimo. Los otros cinco intentos del año (Bélgica, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Estados Unidos) acabaron en «did not qualify». Eran tiempos en los que para diecisiete o veinte plazas de parrilla se inscribían treinta y cinco coches. Diez se quedaban fuera cada domingo. Para un equipo privado de seis personas con un McLaren del 73 contra Ferraris 312T2 del 77, simplemente entrar a la parrilla era ya un resultado.
Y en paralelo, en el Reino Unido, en el campeonato Shellsport G8, con el viejo Lyncar, hizo una cosa que merece todo el bloque que viene.
La primera victoria española en F1 internacional, en un coche inglés
En marzo de 1977, en la carrera inaugural del Shellsport G8 en Mallory Park, Emilio de Villota cruzó la línea de meta primero al volante del Lyncar Cosworth. Fue la primera victoria de la historia de un piloto español en un campeonato internacional sobre un coche de Fórmula 1. La primera. No la segunda. No «una de las primeras». La primera.
Ese año en Shellsport sumó otras dos victorias, una en Mallory Park y otra en Brands Hatch (29 de agosto, McLaren M23, victoria por un segundo de margen sobre Tony Trimmer en un Surtees TS19). Acabó quinto del campeonato. Y aquí es donde la historia se pone interesante, porque lo que está pasando en realidad es esto: el piloto español que en los GP del Mundial luchaba por meterse en parrilla, en el campeonato británico de F1 era un competidor que ganaba carreras. La diferencia no era el piloto. La diferencia era el coche y el presupuesto. En Mundial corría contra Ferrari, Lotus, McLaren oficial y Brabham. En el Shellsport corría contra otros privados con coches del 73, del 74, del 75. Cuando el material se nivelaba, De Villota ganaba.
Eso lo entendió él antes que nadie. Y la decisión siguiente fue lógica.
Aurora 1980: el día que un español ganó un campeonato británico de F1
Entre 1978 y 1979 las cosas se complicaron. En 1978, sin el patrocinio principal, el M23 ya obsoleto no consiguió clasificar para el GP de España. En 1979 se cambió a un Lotus 78 (el coche del efecto suelo que la F1 mundial seguía digiriendo) y volvió al Aurora AFX, sucesor del Shellsport: cuatro victorias en Thruxton, Zandvoort, Oulton Park y Nogaro, pero una serie de averías mecánicas y neumáticos defectuosos lo dejaron tercero del campeonato. La espina quedó clavada.
Para 1980, con el Banco Occidental como nuevo patrocinador, hizo lo que mucha gente en este país nunca entendería del todo. En lugar de seguir luchando por clasificar en GP del Mundial con un coche viejo, decidió ir a por todas en el campeonato británico. Llamó a Frank Williams. Compró un Williams FW07 directamente. El mismo modelo con el que Alan Jones acababa de ganar el Mundial de F1 ese mismo año. La estructura que lo manejó fue RAM Racing, los ingleses con los que ya había trabajado en 1976. Años después, recordando aquella decisión, lo cuenta él mismo sin adornos: «el coche era simplemente el mejor. Lo compré directamente a Frank Williams, y me dio seis pole positions y nueve podios, incluyendo cinco victorias, y me convertí en campeón británico de Fórmula 1 Aurora AFX de 1980».
Lo que pasó después es uno de esos hechos que el aficionado español medio desconoce y que el madrileño aficionado a la F1 debería saberse de memoria: ese año, Emilio de Villota ganó el Campeonato Británico de Fórmula 1 Aurora AFX. Cinco victorias. Seis pole positions. Nueve podios en doce carreras. Un dominio absoluto. Dos victorias en Mallory Park, una en Brands Hatch, una en Silverstone, y una quinta, la que él mismo cuenta como la que más le marcó, fuera del Reino Unido: Monza. La única fecha del Aurora que salió de las islas británicas aquel año, y se la llevó él. Sobre Monza dijo, sin filtros: «fue especial, por toda la historia que rodea ese circuito».
Aquel campeonato lo convirtió, oficialmente, en el primer español campeón de cualquier campeonato de Fórmula 1 en la historia. No hay otro. Ningún español, ni antes ni durante los siguientes veintitrés años, ganó un campeonato sancionado sobre coches de F1. Hasta 2003 no llegaría Fernando Alonso al primer GP ganado, y son cosas distintas: el Aurora era un campeonato nacional con coches de F1 viejos, no el Mundial. Pero era un campeonato de F1. Lo organizaba la FIA británica. Las parrillas eran Williams, McLaren, Lotus, Surtees, Tyrrell. Y lo ganó un madrileño que cuatro años antes seguía contestando teléfonos detrás del mostrador de un banco.
El Rey Juan Carlos I le entregó ese año el Premio Nacional al Mérito Deportivo. La prensa española le hizo entrevistas. Y luego, como pasa siempre en España con las cosas que no terminan de encajar en la épica nacional, se olvidó.
1981: la primera victoria española en una prueba puntuable del Mundial FIA
En 1981, con los turbos disparando los presupuestos de la F1 al doble, De Villota tomó la decisión que cualquier piloto sensato habría tomado: empezar a explorar el Mundial de Resistencia, donde su Williams del año anterior ya no servía pero donde un buen coche prototipo todavía estaba al alcance de un equipo privado. El proyecto era debutar con el Lola T600, el coche que el ingeniero británico Eric Broadley y el francés Max Sardou acababan de diseñar como el primer prototipo «wing car» de la historia, antecedente directo de lo que muy poco después iba a ser el Grupo C. Un coche revolucionario. Frágil, porque era nuevo. Pero con un potencial brutal cuando todo iba.
Con Guy Edwards como copiloto, De Villota se llevó dos victorias absolutas aquel año: la Coppa Florio (6 horas de Enna-Pergusa) y los Flying Tiger 1000 de Brands Hatch. Las dos cuentan para el Mundial FIA. Y las dos son la primera victoria absoluta de un piloto español en pruebas puntuables del Mundial de la FIA. Otra primera vez. Otra que España apenas recuerda.
En Le Mans aquel año, también con Edwards y con Juan Fernández, el Lola T600 acabó decimoquinto absoluto y tercero de categoría S+2.0. Era su primera vez en La Sarthe. Para muchos pilotos europeos, llegar a Le Mans es la culminación de toda una carrera. Para De Villota era simplemente el siguiente paso en una agenda que ya era inverosímil.
Y en paralelo, en aquel mismo 1981, volvió a intentar el Gran Premio de España de Fórmula 1. Esa vez la pared no fue técnica. Fue política.
El último intento contra el Mundial y la puerta que se cerró para siempre
La FOCA, dirigida por Bernie Ecclestone, llevaba meses en guerra abierta con la FISA por el control deportivo y comercial de la Fórmula 1. Y Ecclestone había decidido que las participaciones de pilotos privados se acababan. De Villota se inscribió en el GP de España con el mismo Williams FW07 del Aurora, ahora adaptado al nuevo reglamento. La FOCA forzó al organizador, el RACE, a excluirlo. Solo pudo participar en los entrenamientos libres del viernes. La inscripción del Williams blanquiazul de Banco Occidental fue declarada «ilegal» por télex de la FISA cuando ya estaba en el paddock.
Esto no es una anécdota cualquiera. Aquel viernes en el Jarama fue el último intento de un piloto privado de participar en un Gran Premio de Fórmula 1. El último de todo el Mundial. No solo de España, no solo de aquella década: el último de la historia de la Fórmula 1 hasta el día de hoy. Después de De Villota, los privados se acabaron para siempre. La era en la que un señor con dinero podía comprarse un McLaren o un Williams de segunda mano y plantarse en un Gran Premio entre los oficiales se cerró en aquel paddock madrileño con una decisión administrativa firmada por gente que nunca había puesto un pie en un taller. Ecclestone ganó la batalla, los privados perdieron una guerra que nadie les había declarado oficialmente, y la Fórmula 1 se convirtió, desde entonces, en lo que es ahora: un club cerrado de equipos con licencia industrial. De Villota fue el último que llamó a esa puerta antes de que la sellaran.
En 1982 firmó por March como piloto oficial. Era la primera vez en toda su carrera que un equipo le contrataba para correr el Mundial entero. Estaba a un paso de tener un coche competitivo y sentarse, por fin, con la dignidad que da un asiento oficial. Y entonces apareció una marca tabacalera sudafricana llamada Rothmans con un cheque que March no podía rechazar, condicionado a la contratación de Jochen Mass. De Villota fue desplazado. España vio cómo el único madrileño que había llegado hasta donde había llegado se quedaba fuera por una pierna que se había metido por la ventana del despacho equivocado.
1986 Le Mans: el cuarto puesto y un Porsche 956 con yogures Danone
Si tuviera que elegirse un solo resultado de carrera que represente lo que De Villota fue como piloto, no es el 13º de Jarama. Tampoco el campeonato Aurora del 80. Es lo que pasó las 24 Horas de Le Mans de 1986.
El proyecto se montó alrededor de un Porsche 956B chassis #114, alquilado al John Fitzpatrick Racing y registrado oficialmente para Le Mans bajo el nombre del entrante Danone Porsche España. La librea era blanca con franjas azules, los colores de Danone, porque en aquella España la única manera viable de financiar una participación en La Sarthe era convencer a una empresa de yogures de que poner su nombre en el flanco de un Porsche Grupo C era buena publicidad. Y, sí, lo era.
La alineación de pilotos fue Emilio de Villota, Fermín Vélez y el sudafricano George Fouché, con Juan Fernández inscrito como cuarto piloto pero finalmente sin tomar la salida. El 956B salió vigésimo en parrilla con un tiempo de clasificación de 3:35,99. Por delante tenían a los Porsche 962C oficiales de Rothmans, a los Jaguar XJR-6 de Tom Walkinshaw, al Sauber Mercedes C9 que empezaba a sonar, a los Lancia LC2 y a varios Porsche 956 privados con plantillas de pilotos que cobraban más que el presupuesto total del coche español.
Lo que ocurrió en las veinticuatro horas siguientes es lo que diferencia a un buen piloto de resistencia de un pretendiente. El Porsche español no rompió. No tuvo accidente. No perdió tiempo en boxes salvo lo imprescindible. Pasó las cinco fases clásicas que cualquier piloto de La Sarthe conoce de memoria (la salida en pelotón, la noche en el Mulsanne, el amanecer en Indianapolis, el medio día con el coche al límite y las últimas dos horas defendiéndose a vista de fotofinish), y las pasó las tres. De Villota, Vélez y Fouché se turnaron al volante de manera que ninguno acumuló suficiente fatiga como para cometer el error grave. Fueron remontando puestos a base de regularidad pura. A las veinticuatro horas cruzaron la línea cuartos absolutos, a tres vueltas del ganador. El primero, segundo y tercer puesto se los llevaron tres Porsche 962C oficiales con las mejores tripulaciones del mundo: Bell-Stuck-Holbert (Rothmans), seguidos del otro Rothmans, y de un 962C del propio Fitzpatrick con otra alineación. El Porsche español, financiado con yogures, era el cuarto coche del mundo en La Sarthe aquel domingo.
El cuarto puesto absoluto en Le Mans, en un año en el que la parrilla estaba poblada por equipos oficiales de Porsche, Jaguar, Lancia, Sauber y Mercedes, no es un resultado para enmarcar entre laureles. Es un resultado para enmarcar como ejemplo. Un piloto privado español, con cuarenta años, terminando cuarto en la carrera de resistencia más dura del calendario mundial. Tres meses después, el mismo trío español con el mismo Porsche 956B subió tercero en los 1000 km de Nürburgring. Las dos cifras siguen siendo, cuarenta años después, las más altas que pilotos españoles habían logrado en pruebas FIA de resistencia hasta entonces, junto con Vélez. Hubo que esperar más de dos décadas hasta que Marc Gené empezara a subir podios en esa misma categoría con Peugeot y luego con Audi.
Aquel Le Mans del 86 fue el último de De Villota en La Sarthe. Después vino la rebaja progresiva del calendario internacional. Vino la Copa Porsche Carrera España, que ganó tres veces (1993, 1995, 1996). Y vino, sobre todo, una decisión que iba a marcar el siguiente medio siglo del automovilismo español.
La Escuela de Pilotos: lo que España no le dio a De Villota, De Villota se lo dio a España
En 1987, Emilio de Villota fundó en el Jarama la Escuela de Pilotos Emilio de Villota. La razón de fondo era simple. Él había tenido que aprender todo solo, comprándose un Lotus Seven con los ahorros, calibrándose contra Porsche 908 que ni siquiera deberían estar en la misma categoría, llamando uno a uno a posibles patrocinadores para montar un equipo de F1 sin ningún tipo de apoyo institucional. No quería que la siguiente generación tuviera que hacer lo mismo.
Por aquella escuela han pasado, entre otros, Carlos Sainz padre, Carlos Sainz Jr., Pedro de la Rosa, Marc Gené, Jordi Gené, Antonio Albacete, Alfonso García de Vinuesa, Dani Juncadella, y, sí, Fernando Alonso. No es una lista pequeña. Es, en términos prácticos, una buena parte del automovilismo español moderno. La línea entre el Lotus Super Seven que De Villota compró en 1967 y el campeonato del mundo de Fernando Alonso en 2005 no es directa, pero existe. Y pasa por la escuela del Jarama.
En 1997 amplió la estructura con EmiliodeVillota Motorsport, que llegó a competir en Eurofórmula F3, World Series, Euroseries 3000 y Super League Fórmula. Ganaron campeonatos, formaron pilotos, generaron mecánicos. Toda una generación de profesionales españoles del motorsport pasó por su organización antes de exportarse a equipos europeos.
Esto, en cualquier país con memoria, te hace miembro fundador de la industria. En este, te hace un nombre que sale en reportajes nostálgicos y poco más.
Lo que España hizo con De Villota
Quiero dejar este apartado claro, porque va a leerlo gente que ha vivido la historia desde dentro. España no le dio nada a Emilio de Villota. Nada. Ningún apoyo institucional sostenido. Ningún reconocimiento equivalente a su valor. El Premio Nacional al Mérito Deportivo de 1980 fue un acto puntual, una palmada en la espalda, no una política. Su carrera profesional la financió a base de patrocinios privados que él mismo se buscó. Su escuela de pilotos la levantó con dinero propio y con la confianza de las familias que mandaron a sus hijos a aprender allí. La Federación Española nunca le ofreció un proyecto. La RFEDA nunca le sentó a una mesa para construir alrededor suyo lo que en Inglaterra construyeron alrededor de Frank Williams.
Imagínate por un segundo lo que habría pasado si España, en 1977, hubiera decidido apoyar Iberia Airlines F1 como Francia apoyó a Matra, como Italia apoyó a Ferrari, como Inglaterra apoyó indirectamente a Cosworth-McLaren-Williams. Un madrileño de treinta años con superlicencia, con coche, con patrocinadores ya conseguidos, con presencia en GP del Mundial. Sumá medios institucionales, sumá un par de millones más de presupuesto, sumá una continuidad de tres o cuatro temporadas. ¿Qué pasa con la F1 española entre 1980 y 1995? No lo sabemos. Pero sabemos lo que pasó porque España no lo hizo: pasó que el primer español que llevó la F1 al Mundial bajo bandera propia tuvo que enterrar el proyecto a finales del 81 porque ya no había aire administrativo para respirar.
La historia que se cuenta cuando aparece Alonso en 2001 es que España tardó mucho en producir un piloto de F1. Mentira. España produjo a uno en 1976. Lo que tardó en producir fue una estructura capaz de mantenerlo. Y eso es exactamente lo que De Villota hizo después, cuando se cansó de esperar, con su escuela en el Jarama. No esperó otra Federación. Se construyó la suya.
Por eso, cuando Alonso ganó su primer Mundial en 2005, hubo gente, dentro del paddock, que pensó en Emilio. Pocos. Pero hubo. Porque ya en 1980, en Mallory Park, en Brands Hatch, en Monza, había un piloto español ganando carreras de Fórmula 1 en circuitos donde la prensa española casi nunca llegó a mandar a un enviado.
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