Fisker Karma — El coche que llegó demasiado pronto a un mundo que no estaba preparado

Hay coches que nacen para cambiar las reglas. Y hay coches que nacen para demostrar que las reglas no están preparadas para el cambio. El Fisker Karma fue las dos cosas a la vez. Y pagó por ello con su propia existencia.

Piénsalo un segundo. Estamos en 2007. Tesla acaba de presentar el Roadster, un juguete eléctrico para millonarios de Silicon Valley con complejo de conciencia ecológica. Toyota lleva años vendiendo el Prius como si fuera un acto de fe más que un coche. Y en ese escenario aparece Henrik Fisker — el danés que diseñó el BMW Z8 y el Aston Martin DB9 — con una idea que sonaba a locura: un sedán deportivo híbrido enchufable de lujo que fuera tan bonito que te diera igual si contaminaba o no. Aunque no contaminaba.

Ese fue el primer acto de una tragedia que incluye huracanes, baterías defectuosas, demandas de Tesla, un inversor fantasma que prometió cien millones y dejó treinta mil dólares en la cuenta, una propuesta rechazada a Sergio Marchionne que habría cambiado la historia de Fiat, y un incendio en un puerto de Nueva Jersey que destruyó 338 coches en una noche.

Bienvenido al Fisker Karma. Prepárate para sentir frustración.

El hombre detrás del trazo

Henrik Fisker nació en Allerød, Dinamarca, en 1963. De pequeño vio un Maserati Bora en una autopista y empezó a dibujar coches en cuadernos. Esa imagen lo persiguió toda la vida. Se graduó en diseño de transporte en el Art Center College of Design de Vevey, Suiza, en 1989, y aterrizó directamente en BMW Technik, el estudio de diseño avanzado de Múnich.

Su primer proyecto allí fue un eléctrico. El BMW E1, un concept de coche urbano que nunca llegó a producción masiva pero que escondía un plan ambicioso: usar su ingeniería como base para una serie eléctrica del BMW Serie 3 en los años 90, con objetivo de 40.000 unidades al año. No ocurrió. Pero la semilla estaba plantada.

Fisker diseñó el Z8. Diseñó el X5. Llegó a presidente de Designworks en California. Y en 2001 se fue a Aston Martin, donde lideró el diseño de producción del DB9 y el V8 Vantage. Dos coches que, si los miras hoy, siguen siendo de lo más elegante que ha parido la industria.

Pero Fisker no quería dibujar coches para otros. Quería construir los suyos.

En 2005, junto a su socio Bernhard Koehler, fundó Fisker Coachbuild en Orange County, California. La idea era resucitar el arte del carrozado a medida. Su primer coche fue el Fisker Tramonto, un roadster basado en el Mercedes-Benz SL 55 AMG. El segundo, el Fisker Latigo CS, sobre un BMW 645Ci. Solo se fabricaron 17 Tramontos. Bonitos, exclusivos, irrelevantes.

Y entonces llegó Quantum Technologies con algo que lo cambió todo: un sistema de propulsión eléctrica de rango extendido desarrollado para aplicaciones militares que querían llevar al mercado civil. Fisker tenía el diseño de un sedán perfecto pero sin motor. Quantum tenía el motor pero sin coche. En septiembre de 2007 nació Fisker Automotive.

El italiano que encendió la mecha

Pero para nacer necesitas dinero. Y el primer cheque no llegó de Silicon Valley ni de Wall Street. Llegó de un empresario italiano nacido cerca de Venecia y criado en Merano, en el Tirol del Sur. Se llama Gianfranco Pizzuto. Franco, para quienes le conocen.

Franco — así le llaman quienes le conocen, y así le vamos a llamar nosotros, porque nos abrió las puertas de esta historia sin condiciones — había cofundado en 1989 FAE Group junto a tres socios, un fabricante líder de maquinaria agrícola, forestal y de construcción que hoy factura más de 200 millones de euros al año.

Pero en abril de 2007, tras meses de tensiones con su socio más veterano por el control de la empresa, Franco tomó una decisión que no tenía nada que ver con Fisker. Dejó FAE. No fue por pasión automovilística. Fue por supervivencia. Su mujer le hizo leer un artículo sobre los síntomas del burnout. Había diez puntos. Franco estaba casi al final de la lista. «¿Qué son los soldi si pierdes la salud?» — nos dice hoy, casi veinte años después.

Salió de FAE sin saber qué haría. Y entonces conoció a Henrik Fisker. Vio el proyecto del Karma. Y lo que vio le cambió la vida: «Una persona carismática, un designer de gran talento que había diseñado un coche de formas impresionantes con una tecnología innovadora. Fue amor a primera vista. Por el proyecto.»

El 16 de noviembre de 2007, Franco puso 2 millones de dólares sobre la mesa como primer inversor de Fisker Automotive. Solo después de confirmar que su dinero estaba en la cuenta, David Anderson, de Palo Alto Investors, aportó los 3,2 millones restantes para cerrar la primera ronda de financiación — la «Series A Preferred Stock» — con un total de 5,2 millones. Ese dinero sirvió para construir los primeros show cars que se llevarían al Salón de Detroit y luego a Europa.

Ese primer cheque encendió la mecha. Después llegaron Kleiner Perkins y hasta Leonardo DiCaprio. En total, Fisker levantó más de 1.000 millones de dólares en inversión privada. En septiembre de 2009, el Departamento de Energía de Estados Unidos le concedió un préstamo de 528,7 millones de dólares dentro del programa de fabricación de vehículos de tecnología avanzada.

Un danés con ojo para las líneas. Un italiano que acababa de dejar atrás 18 años de su vida empresarial. Más de mil millones de dólares. Y un coche que iba a cambiarlo todo.

O eso pensaban.

La máquina

El Fisker Karma debutó en enero de 2008 en el Salón del Automóvil de Detroit. Y cuando la gente lo vio por primera vez, el silencio duró tres segundos antes de los aplausos.

Era obscenamente bonito. Líneas que parecían estar en movimiento incluso con el coche parado. Un sedán de cuatro plazas con puertas sin tiradores — se abrían con un botón electrónico desde el panel interior. Un volante con paletas que no cambiaban marchas sino modos de conducción. Un botón de arranque grabado con las letras «EVer», un acrónimo inventado por el propio equipo de Fisker que significaba Electric Vehicle with Extended Range. Cada detalle era un manifiesto.

Debajo de esa piel trabajaba un sistema de propulsión híbrido en serie llamado Q-Drive. Dos motores eléctricos de 150 kW cada uno situados delante y detrás del eje trasero, sumando 300 kW de potencia eléctrica — aproximadamente 408 CV. Una batería de iones de litio de 20,1 kWh fabricada por A123 Systems en Massachusetts. Y un motor de gasolina GM Ecotec turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros con 250 CV que no movía las ruedas — funcionaba exclusivamente como generador de electricidad para alimentar los motores y recargar la batería. Par motor: más de 900 lb-ft a través de una transmisión de una sola velocidad con diferencial 4:10.

La EPA le dio 52 MPGe en modo eléctrico puro y 50 millas (80 km) de autonomía eléctrica. En modo gasolina, 20 MPG. Autonomía total combinada: 480 km (80 km en eléctrico más 400 km con el motor de gasolina, depósito de 35 litros). Velocidad máxima: 200 km/h. De 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Peso en vacío: aproximadamente 2.400 kg.

Para poner esas cifras en contexto contra lo que había en 2011: un Porsche Panamera S Hybrid hacía el 0-100 en unos 5,7 segundos con 380 CV y costaba unos 95.000 dólares. Un Tesla Roadster Sport daba 288 CV eléctricos puros y hacía el sprint en 3,7 segundos, pero era un biplaza de nicho sin espacio ni para una bolsa de viaje. Y luego estaba el Chevrolet Volt, lanzado en 2010 con el mismo concepto técnico que el Karma — motor de gasolina como generador, propulsión eléctrica — pero a 40.000 dólares y sin pretensiones de lujo. El Volt vendió más de 20.000 unidades solo en 2012. La tecnología funcionaba. La pregunta era si el mercado estaba preparado para pagar 102.000 dólares por ella envuelta en diseño de autor. El Karma ofrecía algo que ninguno de los tres tenía: un sedán de cuatro plazas, híbrido enchufable, con 408 CV y líneas que no habían salido de un comité de diseño. Pero esos 2.400 kilos se notaban. Y mucho.

Porque aquí viene la ironía más absurda del Karma. A pesar de tener una batalla 24 centímetros más larga que la del Porsche Panamera, la EPA clasificó al Karma como subcompacto. Subcompacto. Un sedán de más de cinco metros y 102.000 dólares, clasificado en la misma categoría que un utilitario. ¿El motivo? El volumen interior de la cabina era minúsculo. La batería de 20,1 kWh iba alojada en una consola central masiva que recorría todo el largo del coche, convirtiendo el Karma en un estricto cuatro plazas con menos espacio trasero que un Honda Fit y la mitad de maletero que un Kia Rio. Toda esa belleza exterior tenía un precio: vivir dentro de ella era un ejercicio de compromiso.

Pero lo que te volaba la cabeza no eran las cifras. Era el concepto.

El techo llevaba un panel solar integrado de serie que alimentaba el sistema de climatización. La pintura usaba escamas de vidrio reciclado en un acabado llamado Diamond Dust. Los plásticos de la moqueta venían de materiales reciclados. La madera del salpicadero estaba rescatada de incendios forestales de California o recuperada del fondo del lago Míchigan. El cuero procedía de Bridge of Weir, una curtiduría escocesa comprometida con la sostenibilidad. Y todo eso en un coche que costaba desde 102.000 dólares para el modelo base EcoStandard hasta 116.000 para el tope de gama EcoChic, una versión «Animal Free» que eliminaba todo componente animal.

Era un PHEV de lujo con conciencia. Un coche que quería demostrar que se podía ser rápido, guapo y responsable a la vez. En 2011.

Léelo otra vez. En 2011.

El inversor fantasma y los treinta mil dólares

Lo que viene ahora no lo ha contado nadie. Es una exclusiva que Franco ha compartido con NEC.

Fisker Automotive necesitaba capital para crecer. Henrik Fisker y Bernhard Koehler creyeron en un inversor de origen pakistaní llamado Mansoor Ijaz que prometió invertir 100 millones de dólares. Franco lo conoció en el Salón de Ginebra en marzo de 2009. «Tuve inmediatamente la impresión de estar frente a un bocazas, un charlatán,» recuerda. «Se lo dije a Henrik y a Barny, pero no me hicieron caso. Pensaban que estaba celoso porque él podía invertir una suma mucho más grande que la mía.»

Franco prefería continuar con otros inversores que ya conocían pero que habían rechazado la nueva valoración de Fisker por considerarla demasiado alta. Mansoor la había aceptado. Los 100 millones tenían que llegar en abril de 2009. Pasó mayo. Junio. Julio. Llegó agosto. El dinero nunca apareció.

En la cuenta bancaria de Fisker Automotive quedaban 30.000 dólares. Treinta mil. Para una empresa que había levantado millones. Para una empresa que estaba exponiendo dos prototipos — una Karma y una Sunset — en el concurso de Pebble Beach y Monterey.

Franco tomó una decisión que le costó una fortuna pero salvó la empresa. Se fue a Oregon a visitar a Ray Lane, uno de los socios principales de Kleiner Perkins, que estaba de vacaciones con su familia. Como primer inversor, Franco tenía derechos de protección anti-dilución. Renunció a todos. Aceptó la valoración de Lane: 0,30 dólares por acción. La valoración previa de Henrik y Barny era de 10 dólares.

De 10 a 0,30. Franco perdió casi todo el valor de su inversión en una tarde.

«Si no hubiera aceptado la oferta de Ray, Fisker Automotive habría quebrado en agosto de 2009. Fue el principio del fin, con la única consolación de que, al hacerlo, permití la producción de la Fisker Karma.»

Franco lo llama «el más grande de los tres errores capitales.» No su error. El error capital de la historia de Fisker. Creer en el hombre equivocado.

La producción y los primeros golpes

La producción estaba prevista para finales de 2009 en Estados Unidos y 2010 en Europa. No ocurrió. Los plazos se retrasaron una y otra vez. Pero la razón del apresuramiento no fue técnica. Fue financiera. Los venture capital presionaban para sacar a Fisker a bolsa. Esa presión creó una urgencia que obligó a producir el Karma cuando necesitaba al menos un año más de desarrollo para perfeccionarse y ser fiable. Con más tiempo, habrían detectado el problema de las baterías de A123 y numerosos fallos de software.

Finalmente, la planta de Valmet Automotive en Finlandia arrancó en julio de 2011, con cinco coches por semana. En diciembre de 2011, ya salían 25 unidades al día. Las dos primeras entregas se realizaron en Estados Unidos ese mismo mes de julio, y los primeros clientes recibieron sus coches en noviembre de 2011.

Time lo nombró una de las 50 mejores invenciones de 2011. Top Gear Magazine le dio el título de Coche de Lujo del Año 2011. En octubre de ese año, el primer Karma entregado en Reino Unido se subastó para beneficencia y alcanzó las 140.000 libras — unos 220.000 dólares.

Pero la historia de Fisker tiene un patrón cruel: cada victoria venía seguida de un golpe.

En diciembre de 2011, A123 Systems emitió el primer recall de baterías. En marzo de 2012, el segundo. En cuanto detectaron el problema, Fisker se dirigió a la coreana LG, que suministró todas las baterías de sustitución en garantía — pagadas por Fisker — además de las baterías para las Karmas nuevas. Pero el daño ya estaba hecho.

Y mientras tanto, los incendios empezaron. Un Karma ardió en un garaje de Texas. Otro en un aparcamiento de California. Fisker lanzó un recall para sustituir un ventilador de refrigeración defectuoso. El número de coches afectados era mínimo, pero el daño reputacional fue devastador. Una marca pequeña no puede permitirse que su nombre se asocie con la palabra «fuego.»

Y entonces llegó Consumer Reports. Sacaron un Karma para una prueba de conducción en Connecticut. El coche se murió durante una calibración del velocímetro. No pudieron ni terminar el test. El problema resultó ser un defecto de un robot de soldadura en la fábrica que produjo una batería defectuosa. Pero el titular ya estaba escrito.

Tesla contra Fisker

Hay un capítulo que mucha gente desconoce. En 2007, Tesla había contratado a Henrik Fisker para realizar trabajos de diseño iniciales en el Tesla Model S. En abril de 2008, Tesla presentó una demanda contra Fisker Coachbuild acusándoles de haber aceptado el contrato de diseño de forma fraudulenta solo para acceder a información confidencial y luego usarla en el Karma.

Franco estaba en el coche con Henrik cuando llegó la noticia. Era abril de 2008 y estaban organizando la presentación de la Karma en Merano, la ciudad donde Franco se crió. «Aunque al final de ese año el tribunal de California nos dio la razón y Tesla tuvo que pagarnos las costas legales, el daño que nos causó fue enorme,» recuerda. «Tuvimos que dedicar muchas energías y recursos humanos de la empresa a proporcionar documentos y planos que demostraran que el proyecto de la Karma era completamente diferente de la Tesla Model S.»

Fisker presentó un arbitraje en mayo de 2008. En noviembre, el árbitro falló a su favor, encontrando pruebas «abrumadoras» de que Fisker no hizo nada incorrecto. Tesla fue condenada a pagar 1,14 millones de dólares en costes legales a Fisker.

Lee esa cifra otra vez. Tesla pagó a Fisker. No al revés.

Sobre el impacto en la moral del equipo, Franco es claro: «La historia no influyó demasiado en nuestra moral. Lo que sí es seguro es que Elon no le caía simpático a ninguno de nosotros.»

FFCA: la propuesta que Marchionne rechazó

Esta parte de la historia no se ha publicado nunca. Es una exclusiva de NEC, contada por quien la vivió.

Cuando Franco vio que los venture capital de Silicon Valley empezaban a abandonar Fisker porque no habían conseguido salir a bolsa en sus plazos, buscó otra salida. Y la encontró en Italia.

En 2012, Fiat estaba en proceso de adquirir Chrysler. Franco vio la oportunidad perfecta. Propuso directamente a Sergio Marchionne y a su equipo una operación industrial sin precedentes: integrar Fisker en la fusión y crear FFCA — Fiat Fisker Chrysler Automobiles. Sin gastar un solo dólar. Solo mediante un intercambio accionarial.

La visión era clara: combinar la capacidad industrial de Fiat, la red norteamericana de Chrysler, la tecnología eléctrica y el posicionamiento premium de Fisker, y la presencia de marcas como Maserati, Alfa Romeo y Lancia, que podrían haber utilizado los modelos Fisker — más allá del Karma — que ya estaban listos. Fisker era una empresa con tecnología avanzada y marca reconocida, pero en dificultades financieras. Adquirible en condiciones favorables.

Franco estaba convencido de que era una oferta irrechazable. Se equivocaba.

Marchionne eligió no incorporar a Fisker. Se concentró exclusivamente en la fusión Fiat-Chrysler, que dio lugar a FCA. Prefirió seguir comprando créditos de CO2 a Tesla por cientos de millones de dólares al año. En aquella época, Marchionne no creía en el eléctrico. Apostaba por el GLP y, más adelante, por el hidrógeno.

Seamos claros: los motivos de Marchionne para rechazar la propuesta no eran irracionales. En 2012, Fisker ya arrastraba problemas de baterías, retrasos de producción y una reputación dañada por los incendios. Integrar una startup en llamas en medio de la fusión más compleja de la industria era un riesgo mayúsculo. Pero la alternativa que eligió — comprar créditos de CO2 a Tesla por cientos de millones al año — tampoco resultó ser una estrategia precisamente barata.

Imagina la línea temporal alternativa. Fiat Fisker Chrysler Automobiles. La tecnología eléctrica de Fisker alimentando a Maserati, Alfa Romeo, Lancia. Años de ventaja sobre la competencia en movilidad eléctrica. ¿Habría funcionado? Nadie puede saberlo. Lo que sí sabemos es lo que pasó después: FCA pagó a Tesla. Y el dinero que podría haber financiado tecnología eléctrica propia fue directamente al bolsillo de Elon Musk.

El huracán que eligió un puerto

29 de octubre de 2012. El huracán Sandy azota la costa este de Estados Unidos. En Port Newark, Nueva Jersey, un cargamento entero de Karmas recién llegados de Europa espera su distribución. 338 unidades. Entre metro ochenta y dos metros y medio de agua salada las cubrió por completo.

La corrosión por sal provocó un cortocircuito en la unidad de control de uno de los coches. Se incendió. Los fuertes vientos de Sandy extendieron el fuego a otros 15. Fisker descartó que las baterías de iones de litio fueran causa o factor contribuyente del incendio. Pero eso ya daba igual. Las imágenes de 16 Karmas ardiendo en un puerto se convirtieron en el epitafio visual de la marca.

Franco estaba en casa, rezando para que el huracán no llegara a la costa de Nueva York. Barny Koehler le llamó ese día. «Ambos teníamos lágrimas en los ojos y tratábamos de darnos fuerza mutuamente.»

Pérdida estimada: más de 30 millones de dólares. La aseguradora XL Insurance America inicialmente denegó la reclamación. Fisker la demandó. Llegaron a un acuerdo extrajudicial.

«Te preguntas qué has hecho de malo para merecer tanta mala suerte,» dice Franco. «Buscas la cercanía de tu familia y de los tuyos, sabes que al final eso es lo que de verdad importa. Al daño económico, de alguna manera, se le encuentra remedio.»

La fractura

A medida que Fisker crecía, Henrik Fisker cambió. El diseñador visionario que Franco había conocido en 2007 se convirtió en una celebridad. Y la celebridad empezó a vivir como tal.

Franco no busca escándalo, pero es claro: «Cuando Henrik se convirtió en una celebrity, empezó a gastar mucho dinero en un estilo de vida inadecuado para alguien que dirige una startup y vive gracias al dinero de los inversores. Sentía que ya no tenía hacia mí el mismo trato cercano de los primeros años. Se había hecho amigo de Leonardo DiCaprio y yo ya no era necesario. Me sentí profundamente traicionado por todo lo que había hecho antes para crear y luego salvar la empresa.»

La presión de los venture capital para sacar a Fisker a bolsa forzó una aceleración que resultó fatal. Henrik Fisker dimitió en marzo de 2013 tras «desacuerdos con la dirección» sobre estrategia empresarial. Pero la verdadera fractura venía de más atrás.

La caída

En agosto de 2012, A123 Systems se declaró en bancarrota. Fisker se quedó sin su único proveedor de baterías original. La producción se suspendió en noviembre de 2012. Aproximadamente 2.450 Karmas fabricados en total. Poco más de 2.000 vendidos en todo el mundo. El plan original era producir 10.000 unidades al año. A123 había sido el único proveedor capaz de comprometerse a esos volúmenes, pero ellos también eran una startup.

En febrero de 2012, el Departamento de Energía congeló el préstamo en 192 millones de dólares, alegando que Fisker no había cumplido sus hitos. De los 529 millones aprobados, el gobierno solo recuperó unos 53 millones entre pagos de la empresa y la venta posterior de la deuda.

El 5 de abril de 2013, la empresa despidió al 75% de su plantilla, reteniendo solo a 40 trabajadores. Franco estaba allí: «Yo para todos era Franco, el italiano que con su dinero había permitido que arrancara Fisker Automotive. Nadie me culpaba de nada. Me encontraba en la cafetería de la sede de Anaheim, sentado, desconsolado, con lágrimas en los ojos, y algún empleado que intentaba consolarme.»

En noviembre de 2013, Fisker Automotive se declaró en quiebra bajo el Capítulo 11. The New York Times la describió como «la Solyndra de la industria del coche eléctrico.»

El legado

En febrero de 2014, la china Wanxiang Group compró los activos de Fisker por 149,2 millones de dólares en una subasta que arrancó en 55 millones. Wanxiang ya era propietaria de A123 Systems, el proveedor de baterías cuya bancarrota había matado al Karma. Ironía pura.

En 2016, los nuevos propietarios relanzaron el coche como Karma Revero bajo la marca Karma Automotive. Franco ha visto y conducido el Revero: «Han mejorado el proyecto original. Pero no he entendido cuál es su estrategia para el futuro ni cómo puede sostenerse económicamente esa empresa. Ya no tengo ningún contacto con los nuevos propietarios.»

Henrik Fisker fundó Fisker Inc. en 2016 con su esposa para producir vehículos eléctricos accesibles, empezando por el Fisker Ocean. Esa empresa también se declaró en bancarrota en 2024.

Y Franco se quedó con dos Karmas. La primera que se construyó jamás — la show car pintada en color Laguna que debutó en Detroit y apareció en todos los primeros catálogos de la marca. Y la Signature Edition número 61. Su número de la suerte. El año en que nació. 1961.

¿Volvería a poner el dinero si pudiera volver a 2007? «Absolutamente sí.»

¿Por qué? Porque para Franco, Fisker no fue un fracaso. «Aunque la empresa quebró desde el punto de vista económico, no se puede decir que fuera un fracaso en sí. Conseguimos diseñar — partiendo de un folio en blanco — y producir uno de los coches más bonitos y revolucionarios de los últimos veinte años. Tuve el enorme privilegio de ser protagonista y no un simple figurante. ¿Cuántos pueden decir que han tenido experiencias de ese nivel?»

El Fisker Karma fue un coche adelantado diez años a su tiempo. Un PHEV de lujo con panel solar, madera rescatada de incendios y apertura de puertas sin tiradores en un mundo que todavía discutía si los eléctricos eran «coches de verdad.» Recaudó más de mil millones de dólares. Ganó premios. Diseñó un futuro. Y lo perdió todo por una batería, un huracán, un inversor fantasma y una industria que no estaba preparada para lo que ofrecía.

Solo se fabricaron 2.450. Si ves uno, párate. Estás mirando el coche que intentó cambiar el mundo antes de que el mundo quisiera cambiar.

Lo que Franco aprendió de todo aquello lo resume con una imagen que se te queda grabada: «En mi sector de origen nadaba en una pecera con peces de colores. En el sector del automóvil y el venture capital me encontré nadando entre tiburones. Y los tiburones ganaron. Hoy me fío menos de la gente. Y finjo ser un tiburón, pequeño, yo también.»

Y entonces, en 2020, desde un grupo de WhatsApp durante una pandemia, decidió volver a intentarlo. Pero esa es otra historia.

NEC contactó exclusivamente con Gianfranco Pizzuto para esta crónica. Las declaraciones reflejan su perspectiva como primer inversor y cofundador de Fisker Automotive. Los datos técnicos y financieros han sido verificados con fuentes públicas independientes.

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