Halo F1: siete kilos de titanio que casi todo el paddock rechazó

La pieza más fea de la Fórmula 1 moderna hubo que imponérsela a la fuerza a varios de los que hoy dicen que les salvó la vida. Grosjean dijo que su llegada era un día triste para el deporte. Hamilton la colgó en Instagram como la modificación más fea de la historia de la F1. El jefe de Mercedes prometió quitársela con una motosierra. Años después, los tres cuentan otra cosa, y conviene saber por qué antes de volver a quejarse del palo que sale delante de la cara del piloto.

Eso es el halo: un arco negro y grueso con un pilar central estrecho. Siete kilos de titanio soldado y mecanizado según la norma FIA 8869-2018, con 50 gramos arriba y 150 abajo de tolerancia. Antes del halo F1, el único filtro entre la cabeza del piloto y lo que viniera de arriba (una rueda rebotando, un alerón suelto, otro monoplaza aterrizando encima) era el casco. Y el casco está ensayado para muchas cosas, impacto directo, penetración, fuego, pero no para que le caiga encima un coche entero.

Antes de llegar aquí tuvo que morir mucha gente y tuvo que fracasar casi todo lo demás.

Dos avisos en seis días

El 19 de julio de 2009, en Brands Hatch, Henry Surtees, hijo del campeón del mundo John Surtees, corría una carrera de Fórmula 2. El coche de Jack Clarke se fue contra el muro a la salida de Westfield y perdió una rueda de 29 kilos, que rompió su cable de retención y volvió rebotando a la pista. Surtees venía detrás a unos 160 km/h. La rueda le dio en el casco. Murió horas después en el hospital. Tenía 18 años.

Seis días más tarde, el 25 de julio, en la clasificación del Gran Premio de Hungría, un muelle de 833 gramos se soltó del Brawn de Rubens Barrichello y encontró a Felipe Massa a más de 250 km/h. Le pegó justo en el borde superior izquierdo de la abertura de la visera. Abrió un agujero en el casco, le causó una lesión grave en el cráneo y lo dejó inconsciente al volante. El Ferrari siguió recto hasta la barrera de neumáticos de la curva 4. Unos centímetros más abajo y el muelle habría dado en el policarbonato de la visera. Massa perdió el resto de la temporada y volvió en 2010.

La primera respuesta fue poner parches: capas extra en los cascos, y desde 2011 una tira de Zylon de cuatro centímetros sobre la visera, tan polémica que luego se retiró. Pero ese verano la FIA abrió el expediente de cómo proteger la cabeza en un cockpit abierto. Lo confirmó años después Laurent Mekies, entonces director de seguridad de la federación. Nueve años antes de que el halo entrara en los coches.

El camión de Duxford y la grúa de Suzuka

Aquí viene la historia española, que casi nunca se pone al lado de las demás. El 3 de julio de 2012, María de Villota hacía su primera prueba con Marussia en línea recta, en el aeródromo británico de Duxford. Volvía despacio hacia la zona de boxes, unos 45 km/h, cuando el coche, con los frenos bloqueando y un fallo al reducir, siguió empujando por la plataforma hasta el camión de apoyo. La trampilla elevadora sobresalía a la altura de sus ojos, según el informe de la agencia británica de seguridad laboral. Perdió el ojo derecho y sufrió fractura de cráneo. Murió en octubre de 2013 en un hotel de Sevilla, con 33 años, cuando estaba presentando su libro.

Dos años y tres meses después de Duxford, el 5 de octubre de 2014, otro Marussia acabó igual. Jules Bianchi perdió el control en la curva 7 de Suzuka, bajo lluvia y banderas amarillas, y se metió debajo de la grúa que retiraba el Sauber de Adrian Sutil de la escapatoria. El casco golpeó la parte inferior de la grúa. Lesión axonal difusa, nueve meses en coma. Murió el 17 de julio de 2015, la primera muerte de un piloto de F1 por accidente en un Gran Premio desde Senna en 1994.

Misma escudería, dos años de diferencia, dos veces el casco contra la parte alta de un vehículo pesado. Cuando la FIA pasó su modelo por los accidentes reales, a Bianchi lo clasificó como caso neutro: el halo no habría cambiado nada. Sobre Duxford no hemos encontrado ninguna valoración pública de la federación, así que no vamos a inventárnosla.

Pocono, vuelta 180

El 23 de agosto de 2015, en el óvalo de Pocono, el británico Justin Wilson corría una prueba de IndyCar. En la vuelta 180, Sage Karam trompeó contra el muro, el morro de su coche salió volando y fue a dar en el casco de Wilson. Murió al día siguiente. Tenía 37 años.

Aquí el veredicto de la FIA fue el contrario que con Bianchi: positivo, igual que en el caso de Henry Surtees. Son objetos que vuelan hacia la cabeza, justo la familia de impactos para la que se pensó la pieza. Un coche metido debajo de un camión es otro problema. Mezclar las dos cosas es lo que hace casi todo el mundo cuando cuenta esta historia.

Montmeló, 3 de marzo de 2016

El halo nació en Mercedes, que lo enseñó en 2015, y la FIA lo enfrentó a las alternativas disparando ruedas de Fórmula 1 contra un cockpit a 225 km/h. Salió a pista por primera vez en España. Fue en los test de pretemporada del Circuit de Barcelona-Catalunya, con Kimi Räikkönen y un Ferrari SF16-H que llevaba una versión provisional de fibra de carbono, hecha por la propia Ferrari solo para medir la visibilidad. Una vuelta de instalación y a boxes. El finlandés, que nunca regaló una palabra, dijo que se veía bien.

Esa foto de Räikkönen dio la vuelta al mundo y ese mismo día Hamilton la colgó en Instagram con un «Por favor, no» y la etiqueta de modificación más fea de la historia de la F1. Fue la primera bala de una guerra de dos años. Niki Lauda, que estuvo a punto de morir quemado en Nürburgring en 1976, dijo que aquello distorsionaba la esencia de un coche de carreras. Verstappen dijo que no le gustaba. Magnussen, que estaba en contra. Grosjean, que el día del anuncio fue un día triste para la Fórmula 1, y que seguía sin creer que tuviera sitio en ella.

Pero la imagen de un paddock unánime no se sostiene, y aquí es donde mienten muchos resúmenes. Ricciardo y Pérez estaban a favor. Fernando Alonso también: lo primero es la seguridad, decía, si el invento ayuda en muchos de los accidentes mortales que ha habido. Jackie Stewart, el hombre que peleó por la seguridad cuando sus colegas se mataban, lo comparó con la llegada del cinturón. Y el propio Hamilton matizó el mismo día de su post y cambió de opinión ese verano, tras la presentación de la FIA en Hungría.

Ginebra, nueve contra uno

En esa presentación salió la cifra que ha repetido medio internet sin leerla: el 17%. La FIA construyó un modelo con 40 accidentes reales, mortales y no mortales, y le salió un aumento teórico del 17% en la supervivencia del piloto. Teórico, porque sale de una simulación y no de cadáveres contados. Mekies lo resumía así: el número de escenarios en los que el halo habría ayudado era abrumador y ninguno de los estudiados salía negativo, aunque la FIA nunca pudo descartarlo del todo.

Había dos alternativas sobre la mesa y ninguna aguantó. La primera, el aeroscreen de Red Bull, una pantalla curva abierta por arriba. La segunda, el shield de la propia FIA, otra pantalla transparente que no pasó las pruebas de impacto exigidas. Sebastian Vettel lo estrenó en los libres del Gran Premio de Gran Bretaña de 2017. Dio una vuelta y volvió mareado, con la vista distorsionada. Se acabó el shield.

En julio de 2016 el Grupo de Estrategia ya había tumbado el halo para 2017. Un año después, en Ginebra, según las fuentes de Autosport, nueve de los diez equipos volvieron a votar en contra. Y la FIA lo aprobó igual para 2018, por la vía que le permite imponer lo que considere cuestión de seguridad sin pedir permiso. El empujón venía de Jean Todt, que según Mekies no quería compromisos. «Todos estaban en contra nuestra», contó Mekies en RacingNews365, y añadió que el único apoyo vino de Ferrari. Ojo con ese dato, porque lo dice él mismo con una advertencia: cuando concedió la entrevista trabajaba en Ferrari y reconocía que hablaba con ese sesgo. Hoy dirige Red Bull, la escudería de la pantalla que perdió.

La pieza llegó a la Fórmula 1 y a la F2 en 2018, a la Fórmula E en la temporada 2018-19, a la F3 en 2019 y después a la Fórmula Regional y la F4.

Cinco piezas y diez toneladas de titanio

Mira de cerca un halo y parece una barra. Son cinco piezas: dos cuartos de círculo que forman el aro de arriba, dos extremos que se anclan detrás y el pilar central, de apenas 20 milímetros de anchura en la línea de visión. Según la FIA, la gran mayoría de los pilotos quedó satisfecha con lo que veía. Tres puntos de fijación al chasis, dos atrás y uno delante.

El material lo fija la norma: titanio Ti6Al4V Grado 5, una aleación con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio. Tiene una densidad de unas 4,43 toneladas por metro cúbico, frente a las 7,85 de un acero típico, y su resistencia a la tracción ronda los 950 MPa. En lenguaje de calle: pesa poco más de la mitad y aguanta como el acero bueno. La misma norma admite una versión de acero de 13,5 kilos, medio kilo arriba o abajo, para categorías donde el titanio no se justifica. Ahí tienes el precio de esa ligereza escrito en un papel oficial.

Tres fabricantes pasaron el corte de la FIA: la alemana CP Autosport, la británica SST Technology y la italiana V System. El titanio es tan difícil de trabajar que pocos llegaron. CP fue la primera en superar el ensayo y nueve de los diez equipos le compraron para 2018. Para cumplir, tuvo que hacerse con unas diez toneladas de titanio de alta resistencia en mes y medio. Reciben bloques forjados, mecanizan y taladran los tubos, sueldan dentro de una cámara cerrada para evitar la contaminación, tratan el conjunto con calor y luego lo revisan unidad a unidad con rayos X en las soldaduras, líquidos penetrantes para las grietas y ultrasonidos para el espesor.

Los equipos no pueden rediseñarlo. Lo compran, lo carenan, lo pintan y lo atornillan. Cada unidad salió entre 13.000 y 24.000 euros, dinero de bolsillo para la F1. Lo caro vino después: Force India calculó hasta un millón de dólares por rehacer el coche para acoplarlo y entre 14 y 15 kilos una vez montado con sus refuerzos, el doble de lo que dice la etiqueta. Porque un chasis de 2017 no estaba hecho para esto. James Allison, entonces director técnico de Mercedes, lo explicó con una imagen que todavía se repite: había que preparar el chasis para aguantar el peso de un autobús londinense de dos pisos encima del halo.

Y en un rescate no estorba tanto como se dijo: la FIA buscó herramientas de corte que cupieran en el coche médico, y el pilar se corta en unos dos segundos, cada apoyo trasero en unos cinco.

116 kilonewtons hacia abajo, 46 hacia atrás

Aquí se concentran las medias verdades. La prensa de 2018 repetía «125 kN desde arriba y 125 desde el lado». Luego vinieron quienes corrigieron con «116 kN», y hoy se encuentran las dos cifras peleándose en cualquier foro. La norma 8869 lo aclara y casi nadie se ha molestado en echar la cuenta.

Primer ensayo: 116 kN verticales hacia abajo (unas 11,8 toneladas) y 46 kN hacia atrás a la vez, aplicados 190 milímetros por detrás del eje de fijación delantero y 170 por encima. Segundo ensayo: 93 kN laterales hacia dentro y 83 kN hacia atrás, también a la vez. Suma esos vectores como manda la geometría, raíz cuadrada de la suma de los cuadrados, y ambos dan 125 kN. Las dos cifras son la misma carga contada de dos maneras.

La carga máxima debe alcanzarse en menos de tres minutos y mantenerse cinco segundos, y a los 125 kN el arco no puede haberse doblado más de 17,5 milímetros en el primer ensayo ni más de 45 en el segundo, en el que además tiene que absorber un mínimo de 7 kilojulios. Tras el primero, la deformación permanente tiene que quedar por debajo de 3 milímetros. Doce toneladas largas encima y el arco solo puede ceder lo que mide de ancho un rotulador.

El chasis debe aguantar lo mismo con el halo montado. Una rotura de los anclajes o de la célula de supervivencia y el coche no se homologa. Para ponerle tamaño: un casco de F1 pesa unos 1,3 kilos y está para golpes locales. Esto es para el empujón de un coche entero.

Spa, Sakhir, Monza, Silverstone

La primera prueba real volvió a ser en Montmeló. El 13 de mayo de 2018, en la carrera corta de F2, el coche de Nirei Fukuzumi pasó por encima del de Tadasuke Makino y su rueda trasera izquierda pegó en el halo. «El halo me salvó la vida», dijo Makino. Charlie Whiting fue más prudente: aunque quizá no se la salvara, aquello sin halo podía haber acabado feo.

En el Mundial llegó a la primera salida de Spa, el 26 de agosto de 2018. Hülkenberg, que llevaba tiempo sin creer en la pieza, se pasó de frenada y golpeó a Alonso por detrás. El McLaren voló y aterrizó sobre el Sauber de Leclerc. La rueda delantera derecha pegó en el arco con 58 kN, menos de la mitad de lo que la norma exige, y el titanio ni se deformó. La FIA investigó y matizó: la rueda no habría llegado al casco, pero la placa lateral del alerón del McLaren sí habría tocado la visera, con una gravedad imposible de calcular. Alonso lo vio en las repeticiones y lo dijo claro: era muy buena cosa tenerlo allí ese día, y ya no hacía falta demostrar nada más. Leclerc, que nunca había sido fan, se alegró de llevarlo. Hülkenberg cambió de opinión. Whiting añadió que una pantalla habría dado, en ese choque, cerca de un 10% de esa protección.

Gran Premio de Baréin, 29 de noviembre de 2020. Grosjean, en el Haas, toca a Kvyat en la primera vuelta y se va contra el guardarraíl triple. El informe de la FIA, publicado en marzo de 2021, dio 192 km/h y 67 g de pico, después de una primera estimación de 53. El coche se partió. La parte delantera pasó entre los raíles, rompió el del medio y empezó a arder con la tapa de inspección del depósito arrancada. El halo abrió paso a la cabeza entre los perfiles de acero. Grosjean salió a los 27 segundos con quemaduras en el dorso de las manos. «Sin él no podría hablar con vosotros hoy», dijo el mismo que tres años antes pedía que no estuviera.

Gran Premio de Italia, 12 de septiembre de 2021. Monza. Verstappen y Hamilton se tocan en la primera variante. El Red Bull rompe el alerón del Mercedes, se sube por la tapa del motor, golpea el arco de seguridad y luego el halo, y sigue hacia la grava. Su neumático trasero llegó a tocar el casco de Hamilton, pero con el peso del coche sostenido por el titanio aquello se quedó en un cuello dolorido. «Gracias a Dios por el halo. Fue lo que me salvó. Y me salvó el cuello», dijo Hamilton. Wolff, el de la motosierra de la presentación de 2018, sostuvo que había salvado una vida ese día.

Gran Premio de Gran Bretaña, 3 de julio de 2022. Silverstone. Zhou Guanyu, en el Alfa Romeo, vuelca tras tocarse con Russell en la salida. Resbala bocabajo cientos de metros por asfalto y grava, salta las barreras de neumáticos y acaba entre ellas y la valla. El arco antivuelco no sobrevivió al primer contacto: Vasseur, jefe del equipo, calculó que recibió más del doble de la fuerza máxima de sus ensayos. Desde ahí, lo único entre la cabeza de Zhou y el suelo fue el halo, haciendo el trabajo de otra pieza. «El halo me salvó hoy», dijo. Esa misma jornada, en F2, el coche de Dennis Hauger había caído encima del de Roy Nissany. La FIA endureció los ensayos del arco para 2023, y el reglamento de 2026 los subió de 16 a 20 g.

La cuenta del Mundial queda en cuatro intervenciones grandes, a las que hay que sumar las de las categorías inferiores: Peroni en Monza 2019 o Browning en el Red Bull Ring 2025, ya sin grandes titulares. Decir «cuatro vidas salvadas» es un eslogan que no aguanta. Con Leclerc lo desmiente la propia investigación, y en ninguno de estos choques trabajó solo: estaban también el monocasco, el casco, el HANS, los cinturones, el mono ignífugo y la gente del coche médico.

Lo que el titanio no para

Spa, otra vez, en agosto de 2019. Segunda vuelta de la carrera de F2. Anthoine Hubert se queda atravesado y casi parado después de golpear las barreras. Juan Manuel Correa llega a 218 km/h y lo embiste por el costado izquierdo en un ángulo de unos 86 grados. El coche de Hubert registró 81,8 g. Murió. Tenía 22 años y llevaba halo. Correa sobrevivió con lesiones gravísimas en las piernas. El golpe entró por donde esa pieza no mira, igual que el de Bianchi entró por debajo de la grúa.

También hay fragmentos que pasan. Un muelle como el de Massa es lo bastante pequeño para colarse a un lado del arco. Las simulaciones dicen que mejora mucho las opciones del piloto, no que lo blinde. Y el 17% sigue siendo un 17% teórico. El halo arregla un problema concreto, y el resto sigue en manos de otras piezas.

La pantalla que volvió por Indianápolis

Red Bull no olvidó su aeroscreen. Lo que la F1 descartó se lo llevó IndyCar: Red Bull Advanced Technologies lo diseñó con Pankl, PPG y Dallara, y en 2020 entró en competición sobre un arco de titanio muy parecido al halo, con 52 libras en la báscula, casi 24 kilos. En abril de 2024, en Long Beach, debutó una versión 11,1 libras más ligera y mejor refrigerada, para compensar el peso del sistema híbrido. Un año antes, en las 500 Millas de 2023, Kyle Kirkwood se deslizó bocabajo protegido por ella. Red Bull Advanced Technologies decía en 2019 que aguantaba 150 kN, 25 más que el halo. Las dos escuelas siguen sin ponerse de acuerdo.

Lo que hizo con el aire

El halo también cambió el aire. El pilar y el aro se ponen justo delante de la entrada al motor, y una pieza obligatoria de seguridad se convirtió enseguida en terreno de caza para los aerodinamistas: el reglamento de 2018 ya permitía carenarla, y encima de ese carenado se ve cada temporada una colección de aletas y deflectores. La forma de base no se toca. Y aquella cámara que muchos creen encima del halo, la T-cam principal, va detrás del piloto, sobre el arco de seguridad. Lo que suele ir en el halo son antenas y aletas pequeñas.

Para 2026 la FIA sacó a concurso un halo más ligero, hasta un kilo menos sin bajar de 6 kilos, porque los coches se habían vuelto, según Nikolas Tombazis, demasiado grandes y pesados. Lo odiaron por feo, lo aceptaron a la fuerza, y ahora discuten cómo sacarle décimas y gramos.

La motosierra de Wolff

Nueve años desde Brands Hatch hasta la parrilla de 2018, para una pieza que luego un taller alemán se puso a fabricar en serie en cuestión de meses. Y el jefe de Mercedes, tres años después de pedir la motosierra, defendiendo en voz alta lo que quería serrar.

Ya lo hicimos con el cinturón de tres puntos de Bohlin, que Volvo regaló y mucha gente se negó a ponerse durante décadas. Lo hicimos con el HANS, que hasta 2001 vendía unas pocas unidades al año. Para que los dummies aprendieran a contar lo que le pasa a un cuerpo, antes hubo cadáveres en los bancos de pruebas. Y aquí nos tocó esperar a un chaval de 18 años en Kent y a un inglés en Pensilvania.

Hamilton sigue con el cuello en su sitio. El arco sigue siendo horrible.

El apellido Bianchi ya había salido en esta historia en 1969: Lucien, tío abuelo de Jules, murió en las pruebas de Le Mans con el Alfa Romeo Tipo 33 de tres litros.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Jen Ross (CC BY 2.5), Glen from United Kingdom (CC BY 2.0), David Hernandez (CC BY 2.0), Artes Max (CC BY-SA 2.0), Hullian111 (CC BY-SA 4.0), Doctorindy (CC BY-SA 4.0).