IDIADA: el mejor laboratorio de coches de Europa está en Tarragona y tú no tienes ni idea

Hay un sitio en Baix Penedès donde Porsche prueba sus Turbo, Mercedes valida sus EQ, BYD ajusta sus Seal para el mercado europeo y media industria mundial homologa lo que mañana conducirás. 370 hectáreas de pistas, laboratorios, talleres y zonas restringidas pegadas a la AP-7, a una hora de Barcelona. Se llama IDIADA y, fuera del sector, casi nadie en España sabe que existe.

Esto escuece. Porque mientras el aficionado medio se sabe de memoria cada curva del Nürburgring, cada anécdota de Nardò y cada mito de Millbrook, en Tarragona tenemos uno de los proving grounds más completos del continente y lo tratamos como si fuera un polígono industrial cualquiera. No hay reportajes en prime time. No hay documentales. No hay influencers haciendo peregrinaje. Hay silencio. Y mucho cartel de «prohibido el paso».

De universidad pública a laboratorio del mundo

IDIADA nació en 1971 dentro de la Universitat Politècnica de Catalunya. Las siglas vienen del catalán: Institut d’Investigació Aplicada de l’Automòbil. Empezó como un instituto universitario, un brazo de investigación aplicada de la UPC, pensado para acercar la academia a una industria automotriz española que entonces vivía de SEAT y poco más. Estructura pública, vocación técnica, sin negocio detrás.

El salto físico llegó en 1994. Se inauguró el complejo de L’Albornar, en Santa Oliva, con un proving ground diseñado desde cero para hacer de todo: alta velocidad, dinámica, frenada, durabilidad, ruido, confort, seguridad pasiva. La idea era simple. Un solo recinto donde un fabricante pudiera meter un prototipo el lunes y salir el viernes con datos suficientes para tomar decisiones de ingeniería. Sin tener que mover el coche entre cinco países.

A finales de los noventa llegó la privatización. IDIADA pasó a manos del grupo Applus, multinacional catalana de inspección y certificación. La Generalitat mantuvo la propiedad de los terrenos y un porcentaje del accionariado. Applus se quedó con la gestión y el 80% del capital operativo. Ese modelo público-privado sigue vivo. Y en 2024 se renovó de la forma más bestia posible.

La operación patrimonial más grande de la historia de la Generalitat

Julio de 2024. Concurso público para readjudicar la gestión de IDIADA durante los siguientes 25 años. Applus presenta una oferta de 428 millones de euros, casi el doble del mínimo fijado en las bases. La única competidora seria, TÜV Rheinland, se retira antes del sobre económico. Applus se queda con la concesión.

Esa cifra, sumada al canon anual que pagará durante el cuarto de siglo de contrato, suma más de 800 millones de euros que entrarán en las cuentas de la Generalitat. La principal operación patrimonial de toda su historia. Más que cualquier privatización, más que cualquier venta de suelo, más que cualquier concesión portuaria.

Y, sin embargo, fuera de Catalunya, el titular pasó sin pena ni gloria. En Madrid no se enteraron. En el resto del país, menos. Tienes el activo industrial más rentable de la administración pública catalana metido en una finca de 370 hectáreas y la conversación nacional iba de otra cosa. De lo de siempre.

Qué hay dentro de la finca

Vamos al grano. El proving ground de L’Albornar tiene una pista de alta velocidad ovalada peraltada, una pista de dinámica para slalom y manejo, una pista de frenada con múltiples superficies (asfalto seco, mojado, hielo simulado, adoquín, ISO V para medición de ruido), una pista de durabilidad con baches calibrados que destrozan cualquier suspensión en cuestión de días, una zona de comportamiento todoterreno, una loop tipo autopista para pruebas a régimen constante, y desde 2022 una zona específica de pruebas ADAS y vehículo autónomo que reproduce entornos urbanos, interurbanos y de autopista.

Esa última zona se amplió en 2024 con una recta de 541 metros, tres a cuatro carriles, pensada para validar sistemas de conducción autónoma a velocidad de autovía. Y todo conectado al Connected Vehicle Hub, un complejo con red celular privada propia que cubre 2G, 3G, 4G y 5G dentro del recinto. Eso significa que dentro de la finca pueden simular cualquier red móvil del planeta para probar comunicación V2X, vehículo a vehículo, vehículo a infraestructura.

Luego están los laboratorios. Crash test de impacto frontal, lateral, trasero, atropello de peatón, despliegue de airbags en condiciones climáticas controladas. Banco de motores. Cámara semianecoica para ruido y vibraciones. Cámara climática para frío y calor extremos. Laboratorio de baterías de alta tensión con zonas dedicadas para abuse testing, que es el eufemismo que usa la industria cuando hablan de pinchar, cortocircuitar o incendiar packs de litio a propósito para ver qué pasa. Y un equipo de más de 3.400 profesionales en 24 países.

El recinto está acreditado bajo ISO 17025 y trabaja para casi todos los fabricantes globales. McLaren, Mercedes, Tesla, Porsche, los grupos chinos que ahora desembarcan en Europa, los coreanos. Todos pasan por aquí en algún momento del desarrollo. Porque Euro NCAP designa a IDIADA como uno de los laboratorios oficiales asociados para sus protocolos de homologación. Cuando ves una estrella Euro NCAP en un anuncio de coche, esa estrella ha salido, con frecuencia, de un crash test hecho en Santa Oliva.

Y aquí viene el detalle que normalmente nadie cuenta. En 2002, IDIADA constituyó junto al CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia) una joint venture llamada CTAG-IDIADA Safety Technology. Esa empresa, con base en España, ha ido sumando instalaciones en Alemania a lo largo de los años. Un laboratorio de protección de peatones en Ingolstadt, en pleno feudo de Audi. Y un complejo de ensayos de seguridad pasiva cerca de Frankfurt, equipado con trineo Hy-Ge para impactos frontales, laterales y traseros, despliegue de airbags en condiciones climáticas controladas, y dummies THOR y World SID, lo más avanzado del mercado en simulación de cuerpo humano para crash.

Léelo otra vez. España exportando capacidad de homologación de seguridad pasiva a Alemania. A la patria de Mercedes, BMW, Porsche, Audi y Volkswagen. No el revés. Una joint venture hispano-gallega operando dos laboratorios de crash test en territorio alemán, dando servicio a fabricantes alemanes que prefieren contratar a una empresa española antes que montar lo mismo en su propia casa. Si en cualquier otro país europeo pasara algo así, llevarían veinte años haciendo documentales sobre el tema. Aquí, ni cuatro líneas en prensa generalista.

La filial china completa el mapa. Desde 2016, IDIADA gestiona un proving ground en Zhaoyuan (provincia de Shandong) propiedad de la empresa de neumáticos LingLong. Mismas hectáreas que media SEAT Martorell, 18 pistas, un circuito de alta velocidad de 5,2 kilómetros, mismos estándares operativos que España. Un fabricante puede contratar a IDIADA, validar en Tarragona para Europa, replicar en Zhaoyuan para Asia, y tener un solo interlocutor técnico para todo el proceso. Eso es lo que separa a un proving ground bueno de uno caro.

El episodio Rimac que casi nadie recuerda

En febrero de 2013, IDIADA presentó en el Circuit de Catalunya un superdeportivo eléctrico llamado Volar-e. Cuatro motores en línea central, tracción total, 800 kilovatios (1.088 CV) y 1.000 Nm de par según la nota oficial de la compañía. 0 a 100 en 3,4 segundos. 300 kilómetros por hora de velocidad máxima. Baterías Rimac de 38 kWh a 640 voltios. Encargo de la Comisión Europea, cofinanciado al 50% con la propia IDIADA. Construido en cuatro meses.

Cuatro meses. Desarrollar un superdeportivo eléctrico funcional, con homologación de prototipo y vuelta de presentación en el F1 Test Days de Montmeló, en cuatro meses. Para que te hagas una idea de lo que significa eso, un fabricante convencional tarda entre tres y cinco años en sacar un coche nuevo a partir de plataforma existente. IDIADA lo hizo en cuatro meses partiendo de una colaboración con un croata de 25 años que se llamaba Mate Rimac y que entonces era un completo desconocido fuera de los círculos especializados.

El propio Mate Rimac, presente en la presentación de Montmeló, lo explicó sin filtros. Rimac aportó el coche base (el Concept_One), IDIADA hizo el desarrollo técnico y la coordinación, y compartieron un cinco por ciento de componentes (puertas, ventanas, panel de instrumentos). El resto, motores incluidos, salió de Tarragona. El proyecto nunca llegó a producción seriada. Pero ahí estaba. La primera vez que un superdeportivo eléctrico europeo de mil caballos era diseñado y validado en territorio español. Y la prensa generalista lo trató como una curiosidad de feria.

Hoy Rimac vale miles de millones, fabrica el Nevera, controla a Bugatti dentro del grupo Bugatti Rimac, y tiene contratos de desarrollo con medio sector. IDIADA fue, sin alardes, la primera referencia europea que apostó por aquel chaval. Y aquí no se cuenta. Cuesta entender por qué.

El silencio español

Que un país no presuma de lo que tiene es una cosa. Que lo esconda es otra. Que ni siquiera lo conozca, ya es preocupante.

Pregunta en cualquier bar de Tarragona por IDIADA y la mitad te dirán que es «ese sitio donde prueban coches y no se puede entrar». No saben qué se prueba, ni para quién, ni desde cuándo. Pregunta en Madrid y la respuesta media es directamente un encogimiento de hombros. Pregunta a un periodista de motor que no lleve el tema desde los años noventa y verás cómo improvisa. Pregunta fuera de España y, sorpresa, el ingeniero alemán o italiano que trabaja en desarrollo te dirá que IDIADA es de los mejores sitios de Europa para probar dinámica, frenada y baterías. Te lo dirá sin pestañear.

El problema no es de IDIADA. La compañía no necesita marketing español para vivir. Tiene contratos firmados con casi toda la industria global, una red de 24 países, ingresos suficientes para pagarle a la Generalitat 428 millones de entrada y cientos más durante 25 años. Le va perfectamente. El problema es del relato. España no sabe contar lo que tiene cuando lo que tiene es bueno. Y cuando ese activo está vinculado a una administración autonómica concreta, la cosa se vuelve aún más complicada. Lo industrial se mezcla con lo político y, al final, nadie habla del coche. Hablan de otra cosa.

Qué dice esto del país

IDIADA es, en muchos sentidos, un espejo. Refleja lo que somos capaces de construir cuando hay voluntad técnica, continuidad institucional y un modelo público-privado que funciona. Y refleja también lo que no somos capaces de comunicar.

Tenemos un centro de pruebas que la industria europea considera de referencia mundial. Tenemos laboratorios de seguridad pasiva que homologan modelos de medio planeta. Tenemos una zona de pruebas de coche autónomo que es de las primeras en estar operativa a escala. Tenemos a Mate Rimac diciendo, en cámara, que IDIADA fue clave en el primer hito europeo del superdeportivo eléctrico. Y tenemos a la opinión pública española hablando de otra cosa.

El silencio no es neutral. Cuando un país calla sobre sus mejores piezas industriales, manda un mensaje a los suyos. El mensaje de que lo que se hace bien aquí no merece la pena contarlo. Y eso, a la larga, sí construye una identidad. Una identidad de complejo, de provincia, de cuñado que se queja de que en Alemania sí saben hacer las cosas mientras tiene en su autonomía vecina el laboratorio donde Volkswagen valida sus coches eléctricos.

IDIADA seguirá ahí 25 años más, como mínimo. Seguirá facturando, seguirá expandiéndose, seguirá siendo la trastienda discreta donde nace buena parte de la ingeniería automotriz europea moderna. La pregunta es si en algún momento alguien decidirá que merece la pena contar la historia. Que merece la pena reivindicarlo. Que merece la pena entender que la ingeniería de un país no se mide solo en las marcas de coche que vende, sino también en los laboratorios donde se prueban los coches de los demás.

Mientras tanto, la próxima vez que veas una estrella Euro NCAP en un anuncio, acuérdate. Esa estrella puede venir de Tarragona. Y tú no tenías ni idea.

Comprueba que sigues vivo.