Aston Martin Lagonda: la berlina a cuneo che gli inglesi fecero meglio di Torino, e che prendeva fuoco

Negli anni Settanta il cuneo era una lingua italiana. La parlavano Marcello Gandini alla Bertone e Giorgetto Giugiaro all’Italdesign: la Lancia Stratos Zero del 1970, la Countach, la Lotus Esprit, la Maserati Boomerang. Linee tese, spigoli vivi, frontali bassissimi. Erano quasi tutte sportive a due posti o prototipi da salone. Poi, nell’ottobre del 1976, al Salone di Londra un inglese portò quel linguaggio dove nessuno a Torino aveva osato portarlo in produzione: su una berlina di lusso a quattro porte, lunga più di cinque metri.

Era l’Aston Martin Lagonda di William Towns. Aveva il primo cruscotto completamente digitale della storia dell’auto di serie e comandi a sfioramento al posto degli interruttori. Era costruita da un’azienda appena uscita dal fallimento, e il suo cruscotto, durante una presentazione alla stampa, cominciò a fumare. In Italia se ne parla poco. È un errore, perché è una storia in cui c’è molto più di Torino di quanto sembri.

La Lagonda che era già stata italiana

Il nome Lagonda non era nuovo. Il marchio era nato nel 1906 vicino a Londra, fondato da un americano, Wilbur Gunn, che lo chiamò come un torrente vicino alla sua città natale in Ohio. Nel 1935 vinse la 24 Ore di Le Mans, e nel 1947 l’industriale David Brown, già padrone dell’Aston Martin, lo comprò. Da allora il nome ricompariva ogni tanto sulle Aston più grandi e lussuose.

L’ultima prima del 1976 era stata la Lagonda Rapide del 1961, una berlina quattro porte con la carrozzeria disegnata dalla Carrozzeria Touring di Milano con il sistema Superleggera, lo stesso delle Aston DB4, DB5 e DB6. In altre parole, la grande berlina Aston aveva già un passaporto italiano. Quindici anni dopo, il compito di reinventarla toccò a un inglese che parlava, a modo suo, la lingua dei carrozzieri torinesi.

Un’azienda fallita e un padrone della Silicon Valley

Alla fine del 1974 l’Aston Martin era in amministrazione controllata. Nel 1975 la comprò per poco più di un milione di sterline un gruppo guidato dall’americano Peter Sprague e dal canadese George Minden. Sprague era presidente della National Semiconductor, una delle aziende di microchip che stavano trasformando la valle di Santa Clara nella Silicon Valley. Questo dettaglio spiega quasi tutto quello che venne dopo.

Ai nuovi padroni servivano soldi, e in fretta. L’idea era una berlina di lusso a quattro porte per attaccare Rolls-Royce e Bentley. Il primo tentativo, la Lagonda Serie 1, era poco più di una Aston V8 allungata con due porte in più: ne furono costruite sette. Non bastava. Towns ricevette carta bianca per ripartire da zero.

In circa nove mesi, con l’ingegnere Mike Loasby a guidare la parte tecnica, la nuova Lagonda arrivò al Salone di Londra dell’ottobre 1976. Arrivarono centinaia di caparre. Il problema era che il prototipo non camminava da solo.

Towns, il cuneo e la carta piegata

Towns conosceva bene l’Aston: aveva disegnato la DBS del 1967, la granturismo che aveva sostituito la DB6. Per la Lagonda scelse lo stile "a carta piegata" che in quegli anni era il marchio di fabbrica di Gandini e Giugiaro: superfici piatte, pieghe nette, nessuna curva superflua. Ma lo applicò a un’auto lunga circa 5,30 metri, larga 1,82 e alta appena 1,30. Un cofano infinito, un abitacolo basso dove chi sedeva dietro sfiorava il tetto con i capelli, fari a scomparsa.

Qui sta la differenza con l’Italia. Bertone e Italdesign avevano disegnato berline a cuneo, ma come esercizi di stile o con compromessi pesanti. Towns la mise in produzione così com’era, costruita a mano a Newport Pagnell, con circa 2.200 ore di lavoro per esemplare e un ritmo massimo di un’auto a settimana.

Basta guardare che cosa facevano gli italiani con le berline di lusso negli stessi anni. La Maserati Quattroporte II, disegnata da Gandini alla Bertone su base Citroën SM, era stata presentata nel 1974 e ne vennero costruiti poco più di una dozzina di esemplari. La Lancia Gamma, presentata a Ginevra proprio nel 1976, aveva una linea Pininfarina elegante e prudente. La Quattroporte III di Giugiaro sarebbe arrivata solo nel 1979, squadrata ma composta. Nessuna di loro osava quello che osava la Lagonda. La patria del cuneo, quando si trattava di quattro porte, preferiva la sobrietà.

Towns, del resto, era un designer che amava la geometria più delle curve. Prima dell’Aston aveva lavorato alla Rover, sullo stile della Rover-BRM a turbina che corse a Le Mans a metà anni Sessanta. Dopo la Lagonda disegnò la Aston Martin Bulldog del 1980, un prototipo a cuneo con le porte ad ali di gabbiano, e passò parte della sua carriera successiva sulla Hustler, una serie di kit car squadrate che si potevano costruire perfino in legno.

Il cruscotto che fumava

La parte che tutti ricordano è l’elettronica. Sprague voleva l’abitacolo più avanzato del mondo: strumenti digitali, comandi a sfioramento al posto degli interruttori, un volante a una sola razza per non nascondere i display. Per chi produceva microchip, era una vetrina viaggiante.

Il primo sistema venne sviluppato con il Cranfield Institute of Technology, un istituto universitario britannico, e non con un fornitore del settore auto. Usava display a LED e un enorme fascio di cavi che arrivava a centraline nascoste sotto i sedili posteriori. Non funzionava. Il racconto che si ripete in ogni storia della Lagonda è quello della presentazione alla stampa a Woburn Abbey, nel 1978, quando dal cruscotto cominciò a uscire fumo e l’auto dovette essere spinta via.

L’Aston chiamò allora la Javelina Corporation, un’azienda texana di elettronica con esperienza aeronautica, che rifece quasi tutto da capo. Le prime consegne arrivarono nel 1979, oltre due anni dopo il debutto.

Nel corso della sua vita la Lagonda ebbe tre generazioni di strumenti: i LED della prima versione, poi piccoli schermi a tubo catodico, come quelli dei televisori, e infine i display a fluorescenza sottovuoto, gli stessi verdi e azzurri dei videoregistratori e dei forni a microonde degli anni Ottanta. Fu quest’ultima soluzione ad avvicinarsi di più a un funzionamento decente. L’impianto elettrico era firmato Lucas, il fornitore che gli inglesi stessi chiamavano per scherzo "il Principe delle Tenebre".

Vale la pena capire che cosa fossero quelle tre sigle, perché raccontano chi guidava davvero il progetto. Un LED è un minuscolo semiconduttore che si illumina quando ci passa corrente: disposti a segmenti, formano numeri. Negli anni Settanta erano rossi, consumavano molto e al sole si leggevano male, ed è per questo che gli orologi digitali di allora si accendevano solo premendo un pulsante. Il tubo catodico è la tecnologia del vecchio televisore: un cannone di elettroni che colpisce uno schermo di fosfori dentro un’ampolla di vetro sottovuoto. Può mostrare qualunque cosa, ma è ingombrante, fragile e scalda. I display a fluorescenza sottovuoto stanno a metà: segmenti che si illuminano colpiti dagli elettroni dentro un involucro di vetro piatto, luminosi, economici e leggibili. Ogni passo del cruscotto della Lagonda seguì l’industria elettronica, non quella dell’automobile.

Sotto il cofano, l’Aston di sempre

Il motore era il V8 Aston Martin di 5.340 centimetri cubi con quattro alberi a camme in testa, alimentato a carburatori nelle prime serie. La casa all’epoca non dichiarava la potenza, ma si parla di circa 280 cavalli. Il cambio era un automatico Chrysler TorqueFlite a tre marce, lo stesso che si trovava su tante Dodge e Plymouth americane. Niente manuale. Sospensioni a quadrilateri davanti, ponte De Dion dietro, freni a disco sulle quattro ruote, quasi due tonnellate di peso e una velocità massima intorno ai 230 orari.

Era questa la contraddizione: un cruscotto che sembrava venire dal 2010 montato su un V8 nato alla fine degli anni Sessanta.

Il Golfo, l’America e le versioni speciali

L’ironia è che un’auto pensata per battere la Rolls-Royce in Inghilterra trovò la maggior parte dei suoi clienti in Medio Oriente. Chi comprava nel Golfo aveva autisti e meccanici a stipendio, e l’affidabilità contava meno della presenza. Nessuna Rolls-Royce Silver Shadow, per quanto elegante, faceva voltare la gente come quel cuneo alto un metro e trenta parcheggiato davanti a un grande albergo. Negli Stati Uniti, invece, la Lagonda fu omologata solo nel 1982, quando il prezzo era già salito parecchio rispetto al debutto e la collocava in pieno territorio Rolls-Royce.

Nei primi anni Ottanta la Tickford, il reparto di ingegneria speciale del gruppo, offrì una versione con appendici in alluminio, cerchi BBS e un abitacolo con televisori e mobile bar. Ne furono costruite pochissime, insieme ad alcune limousine a passo lungo. Preparatori indipendenti fecero il resto: uno svizzero ne ricavò una shooting brake, e la R.S. Williams di Cobham portò almeno due V8 a 7 litri.

La Serie 3 del 1986 ebbe finalmente l’iniezione Weber. La Serie 4 del 1987 fu Towns che ridisegnava se stesso: spigoli ammorbiditi, niente fari a scomparsa, sei luci più piccole sul frontale. Più gradevole, meno sconvolgente. Un cuneo smussato è solo una grande berlina, e il pubblico che non l’aveva capita quando era radicale non trovò motivi per guardarla quando smise di esserlo. La produzione finì nel gennaio del 1990, dopo 645 esemplari in tutto.

Il legame con il Golfo non si è mai spezzato. Quando nel 2015 l’Aston Martin ha resuscitato il nome per la Lagonda Taraf, una super berlina con carrozzeria in fibra di carbonio costruita in pochissimi esemplari, l’ha offerta all’inizio soltanto ai clienti del Medio Oriente, e solo più tardi ad altri mercati. Quarant’anni dopo il cuneo di Towns, la quattro porte più esagerata della casa finiva di nuovo agli stessi clienti che avevano tenuto in vita l’originale.

Il ritorno a Torino

C’è un epilogo che in Italia andrebbe raccontato di più. Nel 1993, al Salone di Ginevra, l’Aston Martin, che allora faceva parte del gruppo Ford, presentò la Lagonda Vignale, una grande berlina concept costruita a Torino dalla Ghia, l’atelier che la Ford controllava, e battezzata con il nome di un altro storico carrozziere torinese, Vignale. La Lagonda, che negli anni Sessanta aveva avuto la carrozzeria Touring e negli anni Settanta aveva portato in produzione il cuneo italiano, tornava in Piemonte per immaginare il suo futuro. Quella concept non andò mai in produzione, ma chiuse il cerchio.

Che cosa ha inventato

Facciamo i conti. Nel 1976 la Lagonda aveva strumenti completamente digitali, comandi a sfioramento e un cruscotto pensato come un’interfaccia e non come una fila di quadranti. Oggi ogni auto nuova ha schermi al posto delle lancette, dalla city car alla Tesla. La tecnologia ci ha messo quarant’anni a essere pronta per quell’idea, e nel frattempo la Corvette del 1984 e le Cadillac con il computer di bordo si sono prese il merito di aver portato l’elettronica in plancia.

La Lagonda fu un disastro di affidabilità e un buco finanziario. Ma prese il linguaggio del cuneo che a Torino era rimasto quasi sempre sui piedistalli dei saloni, come la Lancia Stratos Zero o la Countach prima della produzione, e lo mise su una berlina di serie con quattro porte. Gandini e Giugiaro avevano inventato la grammatica. Un inglese la usò per scrivere la frase più folle del decennio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Lagonda Serie 2 del 1984, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Lagonda Serie 1, Kieran White (CC BY 2.0); interni della Lagonda, Falcon Photography (CC BY-SA 2.0); Lagonda Serie 3, Clemens Vasters (CC BY 2.0); Lagonda Serie 4 del 1988, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Lagonda Vignale del 1993, Alex Wilkie (CC BY-SA 4.0).