Ecolomafia: i tuoi polmoni hanno un prezzo

In Italia questa storia si racconta sempre allo stesso modo. Bruxelles come il Don, le case automobilistiche come le famiglie sottomesse, l’automobilista come il negoziante che paga il pizzo.

È la lettura sbagliata. E si smonta in dieci minuti con le carte alla mano.

Nel film non esiste un’autorità esterna che tiene a bada le famiglie. I giudici e i politici stanno dentro la busta. Sono un asset dell’attività, non la sua minaccia. Se avete letto questa vicenda con Bruxelles nel ruolo di Vito Corleone, avete sbagliato il casting fin dal primo minuto.

Il negozio di olio d’oliva

Ogni famiglia rispettabile ha bisogno di un’azienda che depositi i bilanci e di un retrobottega dove si fanno i soldi veri.

Il diesel europeo era esattamente questo. Davanti, l’importazione di olio: coppia abbondante, consumi bassi, valori di CO2 presentabili e un’industria convinta di aver costruito il motore più efficiente del pianeta. Dietro, il software capace di riconoscere il ciclo di omologazione e comportarsi da santo per tutta la durata della prova.

Per quindici anni l’Europa ha venduto olio d’oliva. E tutto il quartiere lo sapeva.

Non è una licenza narrativa. La commissione d’inchiesta del Parlamento europeo sulla misurazione delle emissioni lo ha messo nero su bianco: la Commissione, le autorità competenti degli Stati membri e molte altre parti interessate erano a conoscenza delle differenze tra laboratorio e strada almeno dal 2004-2005, mentre si preparava il Regolamento 715/2007. Differenze poi confermate da un gran numero di studi del Centro comune di ricerca a partire dal 2010-2011.

I rapporti erano dentro casa. Firmati dal servizio scientifico della Commissione stessa. Cinque anni prima che tutto esplodesse. E a sparare, nel settembre del 2015, non è stata Bruxelles: è stata l’EPA statunitense, con una notifica di violazione al gruppo Volkswagen per i dispositivi di manipolazione montati sui TDI due litri.

Un regolatore che ha in mano i rapporti del proprio centro scientifico dal 2011 e aspetta la telefonata da Washington non è un capofamiglia. Il Parlamento europeo lo ha scritto: la Commissione non aveva poteri legali per andare a caccia di motori truccati, ma ha fallito nella responsabilità di obbligare gli Stati membri a far rispettare la normativa comunitaria sulle emissioni.

Il tavolo lungo

Dopo la guerra i capi si siedono e decidono fin dove arriva l’affare. Non lo vietano: lo controllano. Con ordine, senza scandali, senza che nessuno faccia il furbo e rompa l’equilibrio di tutti.

Nel luglio del 2021 la Commissione europea ha multato quella scena esatta per 875.189.000 euro. Daimler, BMW e il gruppo Volkswagen, con dentro Audi e Porsche, tenevano riunioni tecniche periodiche tra il 2009 e il 2014 sullo sviluppo dei sistemi di riduzione catalitica selettiva. Hanno concordato dimensioni e autonomia dei serbatoi di AdBlue. E hanno pattuito di non farsi concorrenza nel ridurre gli ossidi di azoto oltre quanto imponeva la legge, pur avendo la tecnologia disponibile.

È stata la prima decisione antitrust della storia della Commissione basata unicamente su una restrizione dello sviluppo tecnico, senza fissazione dei prezzi né spartizione dei mercati.

Non si sono divisi i clienti. Si sono divisi il progresso. Si sono seduti a decidere quanta aria pulita avrebbe respirato un continente e la risposta è stata: il minimo legale, nemmeno un milligrammo in più.

Volkswagen ha pagato 502.362.000 euro. BMW 372.827.000.

Il pentito conviene

Uno dei cinque non ha pagato niente.

A Daimler sarebbero toccati circa 727 milioni e se li è risparmiati tutti per aver rivelato alla Commissione l’esistenza del cartello.

Questo è Tessio, e lo fa senza odio e senza dramma. Sono solo affari. Il programma di clemenza dell’Unione europea è quella scena trasformata in procedura amministrativa: il primo che entra dalla porta e racconta tutto esce senza multa.

Funziona così bene che si ripete. E qui l’Italia ha il suo conto aperto.

Nel cartello dei camion il primo a entrare è stato MAN, che nel gennaio del 2011 ha ammesso davanti alla Commissione la partecipazione a un’intesa attiva dal 1997. Si scambiavano listini, concordavano importi e coordinavano il calendario con cui introducevano le tecnologie per rispettare le norme sulle emissioni, ribaltandone il costo sugli acquirenti. La decisione è arrivata nel luglio del 2016 con multe per 2,93 miliardi di euro. MAN si è salvata da circa 1,2 miliardi. Daimler, che pure ha collaborato, ha incassato la sanzione più alta: 1.008.766.000 euro dopo uno sconto del 40%. Iveco, all’epoca parte di Fiat, ha pagato 495 milioni. Scania non ha patteggiato, ha continuato a battersi e si è ritrovata 880 milioni nel settembre del 2017, con il ricorso respinto dal Tribunale nel febbraio del 2022.

Frenare insieme la tecnologia sui camion e frenarla insieme sulle auto non sono due episodi separati. Sono la stessa abitudine, negli stessi anni, con alcuni degli stessi marchi.

Il pentito spagnolo, la parte che in Italia non si racconta

E adesso il pezzo migliore, quello che in Italia non è mai arrivato.

Anche la Spagna ha avuto il suo cartello. L’autorità antitrust spagnola lo ha chiuso il 23 luglio 2015 con 171 milioni di euro distribuiti tra ventuno società del settore e due società di consulenza, per uno scambio sistematico di informazioni riservate, prospettiche e strategiche su gestione aziendale, postvendita e marketing.

Chi lo ha fatto saltare? SEAT. Domanda di clemenza depositata il 25 giugno 2013. Per aver denunciato il cartello, SEAT è uscita senza multa insieme a Volkswagen Audi España e Porsche Ibérica. La sanzione da cui il gruppo si è salvato: 39.443.118 euro.

Adesso mettete le date in fila.

Il 23 luglio 2015 l’autorità spagnola condona 39,4 milioni al gruppo Volkswagen perché ha parlato. Il 18 settembre 2015, cinquantasette giorni dopo, l’EPA notifica allo stesso gruppo Volkswagen che i suoi motori montano un dispositivo costruito per ingannare i test sulle emissioni.

Stesso gruppo. Stessa estate. Delatore modello a Madrid ed epicentro della più grande frode industriale della storia dell’auto a Washington. Quelle multe spagnole sono state poi confermate dall’Audiencia Nacional e dal Tribunal Supremo, con l’eccezione di Mazda.

Non è ipocrisia. È contabilità. In una famiglia ben gestita, denunciare e frodare non sono atti moralmente opposti: sono due strumenti dello stesso cassetto e si usa quello che serve quel giorno.

Las Vegas

Arriva il momento in cui la famiglia scopre che i soldi non sono più nel suo quartiere.

Il posto nuovo è gestito da uno sbruffone convinto di essere il padrone dell’albergo, che non ha ancora capito che il terreno sotto i piedi gliel’hanno già comprato.

I numeri europei di quest’anno: i marchi cinesi hanno immatricolato 755.124 unità tra Unione europea, Regno Unito, Islanda, Norvegia e Svizzera, con una crescita del 111,4% sullo stesso periodo dell’anno scorso. Tre gruppi concentrano oltre l’80% del totale. SAIC guida con 208.009 unità, BYD segue con 205.486 e il conglomerato Chery, che comprende Omoda, Jaecoo e Jetour, arriva a 201.544.

E non sono in visita. BYD sta costruendo lo stabilimento di Szeged, in Ungheria, con un investimento vicino ai 4 miliardi di euro e una capacità obiettivo di 300.000 veicoli l’anno. In Spagna, Chery produce le Ebro insieme a EV Motors nella Zona Franca di Barcellona, mentre SAIC ha annunciato che la sua fabbrica di Ferrol, in Galizia, sarà operativa nel 2028.

La frase più tagliente l’ha detta Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, alla conferenza Future of the Car del Financial Times tenutasi a Londra nel maggio di quest’anno: il gruppo sta trattando con Stellantis e con altri costruttori europei per rilevare stabilimenti sottoutilizzati, non come socio di minoranza, ma per controllare direttamente le operazioni industriali. Nelle ricostruzioni pubblicate, l’Italia figura come principale punto d’interesse.

Vale la pena fermarsi qui, perché riguarda l’Italia più di quanto si dica ad alta voce. Stellantis ha già stretto il proprio accordo con Leapmotor. La domanda che nessuno pone nei talk show è semplice: quando un costruttore cinese rileva e gestisce direttamente uno stabilimento italiano, quel veicolo è ancora un prodotto dell’industria europea o è un prodotto cinese con un indirizzo europeo? La risposta cambia tutto, dai dazi ai fondi pubblici. E per ora non c’è.

E qui va chiarito cosa si sta criticando, perché non è quello che sembra. L’errore non è stato rifiutare di elettrificare: nessuno era obbligato a farlo, tanto meno chi l’auto la compra. L’errore è stato regalare l’unica parte del business che sarebbe contata e tenersi in cambio l’obbligo di ricomprarsela già montata da qualcun altro. Si è ceduta la fabbrica e si è tenuto il mandato. È la peggiore divisione possibile: perdi la sovranità industriale e in più ti impongono come dovere civico il prodotto che non sai più costruire.

Il battesimo

E arriviamo alla scena madre.

Mentre in chiesa si rinuncia solennemente al male, in parallelo si saldano tutti i conti in sospeso. Rinunci e tieni tutto. Quel montaggio è il cuore del film ed è, punto per punto, quello che è successo a Strasburgo il 16 dicembre 2025.

La Commissione ha presentato la modifica del regolamento sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni. L’obiettivo 2035 scende dal 100% al 90% di riduzione rispetto ai livelli del 2021, e quel 10% residuo si può compensare con crediti per carburanti sostenibili e acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione. In pratica una media di flotta intorno agli 11 grammi per chilometro invece di zero. Ibride plug-in ed elettriche con motore termico come generatore continuano a vendersi dopo il 2035. L’obiettivo 2030 per i furgoni scende dal 50% al 40%. E secondo i calcoli della stessa Commissione, tra il 27% e il 29% delle nuove immatricolazioni successive al 2035 avrà ancora un motore a combustione.

Ursula von der Leyen ha celebrato l’accoglienza delle proposte dopo quelli che sono stati descritti come dialoghi intensi con il settore, gli azionisti e i sindacati.

Traduzione: sono arrivate le famiglie, hanno chiesto il favore e l’hanno ottenuto. ACEA, Stellantis, Mercedes, Volkswagen e BMW a spingere, con i governi di Germania e Italia alle spalle, e Manfred Weber che aveva messo la cifra sul tavolo prima ancora che la Commissione aprisse bocca.

Un padrino a cui le famiglie storcono il braccio non è un padrino. È un dipendente con un ufficio grande.

E c’è una cosa da dire ad alta voce, perché nel dibattito pubblico si ripete esattamente al contrario. Il diesel non l’hanno ucciso gli ambientalisti. L’hanno ucciso quelli che lo costruivano. Un cartello che pattuisce di non ridurre gli ossidi di azoto oltre quanto impone la legge, pur avendo la tecnologia, più una frode di omologazione su scala industriale, non lasciano in piedi un solo argomento. Senza quello, il diesel arriva al 2020 a testa alta e con i dati sul tavolo. Sono stati loro a consegnare a Bruxelles il capitale politico per imporre il mandato. E sono stati loro, dieci anni dopo, a chiedere il favore per liberarsi del mandato che la loro stessa frode aveva reso possibile.

All’acquirente sono arrivate entrambe le fatture. Quella della frode e quella della soluzione alla frode.

E conviene dire dove siamo oggi, perché il titolo facile è stato ripetuto male ovunque: non è legge. Resta una proposta in iter, ancora da negoziare tra Parlamento europeo e Consiglio. I ministri dell’Ambiente ne hanno discusso in un dibattito orientativo il 17 marzo di quest’anno. E l’ACEA, oggi presieduta da Ola Källenius, continua a spingere perché la flessibilità non si perda per strada. Può irrigidirsi. Può restare così. Non è firmato niente.

I picchiatori e l’accordo

Con i nuovi arrivati prima sono arrivati i muscoli. Dal 2024 l’Unione applica dazi aggiuntivi che vanno dal 7,8% al 35,3% a seconda del costruttore, sopra al dazio standard d’importazione del 10%.

Poi, come in tutte queste storie, è arrivato l’accordo. Nel gennaio di quest’anno la Commissione ha pubblicato le linee guida per sostituire quei dazi con un meccanismo di prezzi minimi: il costruttore cinese evita il dazio compensativo impegnandosi a non vendere sotto un prezzo concordato, modello per modello e configurazione per configurazione.

Guardate il dettaglio, perché quasi nessuno lo sottolinea. Un dazio è denaro che entra nelle casse pubbliche. Un prezzo minimo è denaro che resta nel margine del venditore. Sostituire il primo con il secondo non abbassa il prezzo di una sola automobile: alza il pavimento del mercato e protegge i bilanci di tutti quelli che erano già seduti al tavolo.

Una precisazione doverosa: il portavoce comunitario per il Commercio ha chiarito che si trattava di linee guida e che pubblicarle non significava che ci sarebbe stato un accordo per eliminare i dazi, all’epoca ancora in vigore.

La porta

Il film non finisce con una sparatoria.

Finisce con una donna in piedi in un corridoio, che guarda un uomo ricevere il baciamano dei suoi dentro uno studio. Qualcuno si avvicina senza fretta. E le chiude la porta in faccia, con garbo squisito, senza alzare la voce e senza spiegarle niente.

Quello siete voi.

Non siete il passante preso in mezzo a una sparatoria tra Bruxelles e i costruttori. Quella versione piace perché vi mette al centro dell’azione. Quella vera è più piccola e più umiliante: siete la persona a cui non si racconta niente. Avete pagato un diesel pulito che non puliva. Avete pagato il sovrapprezzo deciso da signori che si sono seduti a stabilire quanto avreste respirato. State ancora pagando, tra cause e sentenze che si trascinano, camion il cui prezzo è stato concordato per quattordici anni. Vi hanno detto che nel 2035 finiva il termico, avete organizzato i vostri acquisti intorno a quella data, e quando l’industria ha chiesto il favore la data si è spostata senza chiedere niente a voi. E adesso si prepara un prezzo minimo perché l’auto cinese economica smetta di essere così economica, e ve lo venderanno come difesa della vostra industria.

Io non voglio un padrino migliore. Voglio una stanza con la porta aperta.

E metto per iscritto la mia scommessa, così me la si può rinfacciare: il 90% del 2035 non sarà l’ultima concessione. Ce ne sarà un’altra. Arriverà travestita da realismo industriale, occupazione e competitività, la firmeranno gli stessi che hanno passato vent’anni a rallentare la tecnologia di comune accordo, e verrà di nuovo celebrata come una vittoria del buon senso. L’unico dubbio è se arriverà prima o dopo che il primo stabilimento cinese a pieno regime su suolo europeo renda l’intera discussione una formalità.

Voi di chi siete clienti: dell’industria, di Bruxelles o di voi stessi?

Controlla di essere ancora vivo.