Fiat 750 Pulidori: in testa nel 1947, invenduta nel 2026

Un’officina di Empoli, una Mille Miglia guidata quasi fino a Roma e una scheda d’asta che vale tra 200.000 e 300.000 euro. A Parigi, il 29 gennaio 2026, la Fiat 750 Pulidori è tornata a casa senza compratore. E le fonti italiane che dovrebbero raccontarla non sono d’accordo nemmeno sul suo nome.

Quattro modi di scrivere la stessa macchina

L’elenco iscritti della Mille Miglia del 1947, pubblicato da Racing Sports Cars, riporta una Fiat S750, numero 46, classe Sport fino a 750 cc, con D. Pulidori e Giuseppe Cioni. L’AISA, nell’articolo del gennaio 2016, la chiama Fiat 500 Pulidori. Gooding Christie’s l’ha messa in catalogo come lotto 21, 1947 Fiat 750 Pulidori, e nella scheda è una Fiat 750 Special con carrozzeria Pulidori costruita a mano e motore Giannini 750 da competizione.

Poi c’è Wikimedia Commons. Una foto di pubblico dominio scattata durante la corsa, il 22 giugno 1947, ha come didascalia «Fiat 500 Polidori Ceoni»: Polidori con la o, Ceoni con la e. La stessa didascalia dice che il motore 750 era Giannini e che la macchina condusse la classe da Brescia fin quasi a Roma, e indica come fonte un forum di appassionati.

Quattro grafie non fanno quattro macchine. Fiat S750, Fiat 500 e Fiat 750 Special possono descrivere lo stesso oggetto per classe, per base meccanica o per chi l’ha costruito. Quello che manca, nelle fonti pubbliche consultate, è la catena che lega la macchina di Pulidori e Cioni del 1947 a quella esposta a Parigi.

Dieci anni per trovare un numero di telaio

Nel gennaio 2016 l’AISA scriveva che sulla Fiat 500 Pulidori mancavano notizie su motore e telaio. Nel 2026 Gooding Christie’s mette in fila telaio 105121, motore G1006, quattro cilindri in linea da 750 cc, cambio a quattro marce, sospensione anteriore indipendente a balestra trasversale, ponte rigido dietro e fotografie d’epoca della Mille Miglia. Il catalogo aggiunge che è ritenuta l’unica Fiat 750 Special con carrozzeria Pulidori sopravvissuta. Ritenuta. E se è l’unica rimasta, ce n’erano altre: quante, non lo dice nessuno.

Dario Pulidori era un meccanico e preparatore toscano, secondo Motorizzazione Torino, che descrive la macchina con parafanghi a ciclo e una linea essenziale e leggerissima. L’AISA la colloca in un’officina di Empoli. Non è una Touring, non è una Zagato. Di Giuseppe Cioni le fonti non dicono altro.

Una seconda foto su Commons, anch’essa di pubblico dominio, mostra una Topolino da corsa col numero 24 al Circuito delle Cascine di Firenze nel 1947, attribuita a «Edo (forse Dario) Pulidori». Il nome del file la data 20 giugno, due giorni prima della Mille Miglia; la descrizione dice 20 luglio. Nessuna delle due date è confermata altrove.

Tre fonti, tre corse diverse

L’AISA scrive che la Fiat 500 Pulidori si dimostrò velocissima e condusse la classe 750 fin quasi a Roma. Motorizzazione Torino dice che dominò la categoria e si ritirò per un problema meccanico. Racing Sports Cars annota soltanto che non finì. Nessuna dice dove si ruppe né cosa si ruppe, e nessuna pubblica un tempo intermedio.

La corsa era quella del 21 e 22 giugno 1947, la prima dopo la guerra, dedicata a Franco Mazzotti, uno dei fondatori, abbattuto in volo nel 1942. Percorso di 1.822 chilometri, il più lungo di tutte le edizioni, contro i 1.618 del Brescia-Roma-Brescia classico. Partirono 155 macchine e ne arrivarono 54. Vinsero Biondetti e Romano con l’Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring in 16 ore, 16 minuti e 39 secondi, a 112,238 di media. Nuvolari arrivò secondo con Carena sulla Cisitalia 202 SMM spider, sedici minuti dopo, bagnato dalla pioggia in una macchina scoperta mentre Biondetti restava all’asciutto nella berlinetta. Terzi Bernabei e Pacini, su un’altra Cisitalia.

La Pulidori partì col numero 46, trentaduesima sull’elenco di partenza, in una classe 750 che secondo l’AISA contava circa 40 iscritti. Su 155, quasi una macchina su quattro. Dei 155 partenti, 101 non arrivarono, e l’elenco finale non distingue chi si fermò a Bologna da chi arrivò quasi a Roma. Il «in testa alla classe» lo dicono l’AISA e una didascalia. Il verbale dice «non finì».

La SIATA, da Torino a Tarragona

Nella classe 750 del dopoguerra c’erano decine di artigiani. L’AISA elenca SIATA, Stanguellini, i fratelli Avalle, Giannini, la Casa dell’Auto di Torino, Zanussi a Treviso e, tra i carrozzieri, Torricelli, Motto, Bertolini, Zagato e Vendrame. Tra il 1937 e il 1947 le Sport Nazionale derivate dalla Topolino furono diverse decine, e con tanti pezzi unici in giro, chi scrive «unica sopravvissuta» deve portare le prove.

La base era la Topolino modello A: 569 cc, 13 cavalli, circa 85 all’ora e circa 540 chili secondo Autozine. Nel 1938 la SIATA mise in vendita la testata che diventò di uso universale nella 750 Sport Nazionale e che nel 1939 tirava fuori fino a 27 cavalli a 5.000 giri. Nel 1947 la testata Marino arrivava a 37, secondo una stima che la stessa AISA chiama ottimistica.

Quello che in Italia si racconta poco è dove è finita la SIATA. Alla fine degli anni Cinquanta un gruppo di imprenditori di Barcellona chiamò Franco Ambrosini, figlio del fondatore Giorgio, per aprire una fabbrica in Spagna. Doveva sorgere accanto alla SEAT, a Barcellona, ma il sindaco di Tarragona, Rafael Sanromà, offrì il terreno quasi gratis e se la portò a casa. La Siata Española aprì nel gennaio del 1960 nel polígono di Entrevies, arrivò a circa 220 operai e chiuse nel febbraio del 1971.

In undici anni costruì circa 22.000 veicoli, quasi tutti da lavoro: 14.000 furgoni e 4.500 Formichetta. Ai sogni restarono tra 200 e 400 macchine dai nomi spagnolissimi, Tarraco, Ampurias, Patricia, Spyder Turista. La Tarraco, una quattro posti sportiva derivata dalla Seat Coupé, partì con 633 cc e passò a 750 e 850. La 750 dava 31 cavalli e 120 all’ora, e se ne fecero 475; della 850, 123. Vent’anni dopo la Mille Miglia di Pulidori, un 750 marchiato SIATA dava a Tarragona quattro cavalli più della testata da corsa del 1939, ma per andare al lavoro.

Una classe nata dalle sanzioni

La 750 Sport Nazionale, vista da fuori, è una curiosità politica. Nel 1936, con la guerra d’Etiopia e le sanzioni, fu creata una categoria Turismo Nazionale, dal 1938 Sport, riservata a vetture derivate dalla serie, e la Topolino ne divenne protagonista insieme alla 508C 1100 e alla Lancia Aprilia. Giulio Baravelli vinse il campionato italiano Sport Nazionale 750 nel 1938 e nel 1939, Sesto Leonardi mise insieme 17 titoli italiani nelle classi sport fino a 1.000 cc, e nella seconda metà del 1947 Carlo Pesci dominò con un SIATA 750 a cinque supporti su una macchina leggerissima carrozzata da Bertolini a Parma. Dal 1947 la categoria Sport passò al regolamento internazionale, l’Annexe C, e l’AISA definisce la Pulidori una Sport Internazionale.

Accanto a lei correvano strade diverse per arrivare allo stesso numero. Ilario Bandini costruì la sua prima macchina nel 1946 partendo da una Fiat 1100 smontata e nascosta durante la guerra, con carrozzeria in alluminio di Rocco Motto. Enrico Nardi fece circa 70 vetture da 750 cc tra il 1946 e il 1957 su telaio derivato dalla Topolino, ma con il bicilindrico BMW da moto da 746 cc davanti, e vinse la Coppa d’Oro delle Dolomiti nel 1947 e nel 1948. Nel 1948 la Casa dell’Auto di Torino tirò fuori il Testadoro, un motore che con quello della Fiat 500 aveva in comune solo l’interasse dei cilindri, 61 millimetri.

Più tardi la classe diventò industriale: Abarth costruì le sue 750 sul pianale della Fiat 600, con 747 cc e 40 cavalli nella 750 Gran Turismo Derivazione, e poi arrivò la carrozzeria Zagato a doppia gobba, con 43 cavalli e alluminio. Visto dalla Spagna, il dettaglio fa sorridere: quel pianale della 600 è lo stesso che dal maggio del 1957 all’agosto del 1973 la SEAT montò su licenza Fiat nella Zona Franca di Barcellona, 797.319 volte, e che è diventato il simbolo del miracolo economico spagnolo. In Italia era la base per le Abarth da corsa; in Spagna, la prima macchina di una generazione.

Il G1 che non torna

Gooding scrive motore Giannini da competizione da 750 cc, nella configurazione in cui la macchina è stata messa all’asta. La Giannini era l’officina romana fondata nel 1885 e guidata dal 1920 dai fratelli Attilio e Domenico, quella che alla prima Mille Miglia del 1927 vinse la classe con un’Itala Tipo 61 e nel 1938 fece record mondiali con una monoposto da 499 cc. Negli anni Trenta era specialista di Topolino, motori e freni.

Il nodo è la data. Wikipedia mette il G1 da 750 cc nel 1949. L’AISA scrive che Leonardi montò uno dei primi G1 nella stagione 1947 e che il G1 aggiungeva un terzo supporto di banco al monoblocco Fiat. L’elenco iscritti del 1947 dà la macchina come Fiat S750 e di Giannini non parla; ne parla solo la didascalia presa da un forum. Il numero G1006 dice che il blocco montato oggi è un Giannini G1. Non dice che fosse lì nel giugno del 1947.

Il G2 venne dopo: nel 1950 una vettura col G2 vinse la classe alla Mille Miglia con Maggiorelli e Magior. La Giannini chiuse nel 1961 e si divise in due società: quella di Attilio finì nel 1971, quella di Domenico, la Giannini Automobili S.p.A., continuò con preparazioni e assistenza.

La Patriarca, che a Monterey aveva le carte

C’è un precedente che dice molto. Nel 1949 la Carrozzeria Faina di Roma costruì su telaio Fiat 500 C la Fiat-Patriarca 750 Berlinetta Sport, esemplare unico. Con Sesto Leonardi e Agostino Prosperi vinse la classe alla Mille Miglia del 1950 e chiuse ventiquattresima assoluta. RM Sotheby’s la mise in vendita a Monterey il 24 agosto 2018 con una stima da 200.000 a 250.000 dollari.

Stessa cilindrata, stessa base Fiat, stessa fascia di prezzo. La Patriarca arrivava al tavolo con una vittoria di classe verificabile da chiunque. La Pulidori con un ritiro e tre racconti diversi di quanto andasse forte prima di fermarsi.

Parigi, 29 gennaio 2026

Gooding Christie’s, la casa californiana di Santa Monica entrata nell’orbita di Christie’s, faceva a Rétromobile la sua prima asta nell’Unione europea. Secondo Auto Infos, 83 lotti, circa 50,4 milioni di euro e l’80 per cento di aggiudicati. In cima una Ferrari 288 GTO del 1984 a 9.117.500 euro, record per il modello. La Pulidori finì nell’altro 20 per cento, e la fonte non dice perché.

Le altre Fiat in sala trovarono casa: una 1100 T2 Spiaggetta del 1962 a 224.250 euro, una 500 F Decathlon del 1965 a 29.900, una Campagnola 1107 A Paris-Dakar del 1983 a 28.750, una 1100 Industriale del 1955 a 26.450 e una 127A Holiday del 1974 a 12.650. Invendute, la Pulidori e una 1100 coupé speciale del 1953.

Verdetto NEC

La storia la scrivono quelli che arrivano. Biondetti vinse a 112 all’ora con una berlinetta Touring, Nuvolari è un nome che sanno tutti, e Pulidori, se l’AISA ha ragione, guidò la sua classe quasi fino a Roma con una macchina fatta a mano a Empoli e a verbale ha un «non finì».

Per 200.000 euro non si compra un telaio e un motore. Si compra la promessa che quel telaio e quel motore siano la macchina che era in testa nel 1947. Senza un tempo intermedio, un punto di ritiro e una catena di proprietari, resta una leggenda di tre righe scritta in due grafie, e a Parigi nessuno l’ha voluta pagare.

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