Hemi 426: il V8 «elefante» che vinse Daytona, fu bandito e definì la muscle car

Il 23 febbraio 1964 le Plymouth arrivarono prima, seconda e terza alla 500 Miglia di Daytona, e Richard Petty vinse con più di un giro di vantaggio. Sotto i loro cofani c’era un motore nuovo che la Chrysler aveva sviluppato con un solo scopo: battere Ford e General Motors nei superovali della NASCAR. Era il 426 Hemi, un V8 così grande e pesante che i meccanici lo chiamarono «l’elefante». Nel giro di un anno la NASCAR lo aveva di fatto escluso, la Chrysler si era ritirata per protesta, e la leggenda era nata prima ancora che un cliente potesse comprarlo. Per un italiano, abituato alle muscle car viste attraverso le Iso Grifo e le De Tomaso Pantera con il V8 americano, c’è anche un legame inatteso: il nome Hemi, prima del 426, era già passato per le carrozzerie di Torino.

Perché «Hemi»

Il nome viene dalla forma della camera di combustione, lo spazio sopra il pistone dove bruciano aria e benzina. Nei motori americani dell’epoca la camera era quasi sempre a cuneo, con le valvole affiancate. In un motore emisferico è una mezza sfera, una cupola, con la valvola di aspirazione da un lato e quella di scarico dall’altro, inclinate.

I vantaggi sono tre: valvole molto più grandi, quindi più aria; un flusso che attraversa la camera quasi in linea retta, entrando da una parte e uscendo dall’altra; e la candela vicino al centro, per una combustione uniforme. Gli svantaggi sono ingombro e costo: testate larghe, pesanti e complicate, con due alberi dei bilancieri per testata. È la stessa soluzione che in Europa usavano da decenni molti motori da corsa e d’aviazione, e che i costruttori italiani conoscevano bene.

Il primo Hemi e la carrozzeria di Torino

La Chrysler non era nuova all’idea. Il suo primo V8 Hemi arrivò nel 1951 con il nome FirePower e finì su Chrysler, DeSoto e Dodge, fino alla potentissima Chrysler C-300 del 1955. Ed è qui che entra Torino. Negli anni Cinquanta la Chrysler aveva un rapporto stretto con la carrozzeria Ghia, che per lei costruì una serie di prototipi da salone. Da quella collaborazione nacque anche la Dual-Ghia, una gran turismo americana costruita a mano a Torino su telaio Dodge, con il V8 Hemi della Dodge. Ne comprarono una Frank Sinatra e altre star di Hollywood. Prima di diventare il motore delle muscle car, l’Hemi era stato anche il cuore di una delle più eleganti auto italo-americane mai prodotte.

Nato per vincere

Nei primi anni Sessanta la Ford con il 427 e la Chevrolet con il 409 dominavano la NASCAR. La Chrysler prese il suo V8 «big block» da 426 pollici cubi, circa sette litri, e gli diede testate emisferiche, albero motore forgiato e tutto il necessario per correre a fondo per 500 miglia. Daytona 1964 mostrò il risultato: le Hemi erano nettamente più veloci di tutte le altre, e Petty vinse quell’anno il suo primo campionato.

Poi intervenne la politica. Il regolamento NASCAR chiedeva motori disponibili sulle auto di serie, e il 426 Hemi non lo era. Per il 1965 la NASCAR lo escluse. La Chrysler rispose ritirando le sue squadre ufficiali per gran parte della stagione, e Petty passò un periodo alle gare di accelerazione. L’interesse del pubblico calò, e alla fine la NASCAR fece marcia indietro quando la Chrysler accettò di vendere il motore al pubblico.

La risposta Ford: il «Cammer»

La Ford non rimase a guardare. Nel 1964 costruì la sua risposta, il 427 con un albero a camme in testa per bancata, soprannominato «Cammer», mosso da una catena di distribuzione lunga quasi due metri. Al banco dava ancora più potenza dell’Hemi. Ma la NASCAR non lo approvò perché non era un motore di serie, e la Ford non lo fece mai correre in quella categoria. Trovò casa nelle gare di accelerazione. Più tardi la Ford avrebbe risposto anche su strada con motori come il 428 Cobra Jet. La guerra Hemi contro Cammer ricorda che negli anni Sessanta la battaglia della potenza si combatteva tanto sui regolamenti quanto sui banchi prova.

Lo Street Hemi

Così il 426 arrivò in concessionaria. Per il 1966 la Chrysler offrì lo Street Hemi come optional sulle sue auto medie, dalla Dodge Charger alla Coronet, dalle Plymouth Belvedere alla Satellite. Per renderlo usabile su strada abbassò la compressione a 10,25:1, montò due carburatori Carter quadricorpo in linea su un collettore in alluminio, un albero a camme più dolce e collettori di scarico in ghisa. Fino al 1969 usò punterie meccaniche da registrare spesso; dal 1970 passò a punterie idrauliche, più comode.

La Chrysler dichiarava 425 cavalli e 490 libbre-piede di coppia, circa 664 Nm. Il dato della potenza era considerato prudente: le assicurazioni avevano cominciato a far pagare premi altissimi sulle auto potenti, e ai costruttori conveniva sottostimare. L’optional costava spesso intorno ai novecento dollari, quando una Plymouth Road Runner base ne costava circa tremila. Per questo tra il 1966 e il 1971 la Chrysler costruì solo circa undicimila auto di serie con il 426 Hemi, una frazione minima della sua produzione. Oggi è proprio quella rarità a farne valere tanto.

Le auto

L’elenco delle auto che potevano montarlo è un album dei grandi successi delle muscle car: la Dodge Charger e la Charger R/T, la Plymouth GTX e la Road Runner, nata nel 1968 come muscle car spartana ed economica, con un clacson che faceva «bip bip» come il personaggio dei cartoni animati; la Dodge Super Bee e la Coronet R/T; e per il 1970 e 1971 le nuove Plymouth ‘Cuda e Dodge Challenger, le pony car che finalmente potevano accogliere i motori più grossi della casa.

La Hemi ‘Cuda del 1970 è il santo graal dei collezionisti: circa 650 coupé con il motore Hemi quell’anno, più una manciata di cabriolet. Quelle cabriolet sono state vendute all’asta per diversi milioni di dollari.

Poi ci sono le auto aerodinamiche. Per vincere nei superovali la Dodge costruì nel 1969 la Charger Daytona e la Plymouth nel 1970 la Superbird, con il muso a punta e un alettone posteriore altissimo. Con l’Hemi in versione da corsa furono le prime a superare le 200 miglia orarie, circa 320 km/h, in una qualifica NASCAR: lo fece Buddy Baker a Talladega nel 1970 con una Charger Daytona. La NASCAR cambiò presto le regole per rallentarle.

Sulle piste di accelerazione

Se la NASCAR rese famoso l’Hemi, le gare di accelerazione lo resero immortale. Il basamento robusto, i condotti enormi e la capacità di reggere potenze sempre più alte lo fecero diventare il motore ideale per il quarto di miglio. Nel 1968 la Chrysler costruì piccoli lotti di Dodge Dart e Plymouth Barracuda alleggerite con l’Hemi da corsa per la categoria Super Stock. E ai vertici dello sport, nelle classi Top Fuel e Funny Car, motori derivati dall’Hemi, poi costruiti in alluminio e alimentati a nitrometano, sono diventati per decenni lo standard. Ancora oggi i dragster più veloci del mondo seguono l’architettura di base del 426.

I numeri

Il 426 Hemi aveva alesaggio di 4,25 pollici e corsa di 3,75, cioè 108 per 95 millimetri circa, per 426 pollici cubi, quasi esattamente sette litri. Il basamento era in ghisa, con i cappelli di banco fissati anche lateralmente da bulloni trasversali, un dettaglio costoso che teneva fermo l’albero motore sotto i carichi delle corse. Le testate erano enormi, e il motore completo era così pesante e ingombrante che per montarlo bisognava modificare il vano motore, le sospensioni e spesso spostare la batteria. Sui pesi esatti e sulle potenze reali gli appassionati discutono ancora, ma nessuno mette in dubbio che fosse uno dei motori più grandi e robusti mai montati da Detroit su un’auto di serie.

Comprarne una oggi

Una vera Hemi è un investimento serio, e chi compra deve stare attento. Proprio perché valevano tanto, negli anni molte Charger, Road Runner e ‘Cuda normali sono state trasformate in repliche con il motore Hemi, e qualcuna è stata spacciata per originale. I compratori seri controllano il numero di telaio, che nelle auto autentiche codifica il motore, la scheda di costruzione della fabbrica e la corrispondenza dei numeri sul basamento. Una Hemi documentata e con i numeri originali può valere molte volte una replica identica a vederla. Su strada l’Hemi resta impegnativo: vuole benzina ad alto numero di ottano, ha bisogno che i due carburatori siano sincronizzati e scalda nel traffico. Chi le usa davvero ama mettere le mani nel motore quanto guidarle.

La fine

L’era delle muscle car crollò all’inizio degli anni Settanta sotto il peso delle assicurazioni, delle norme sulle emissioni e, dopo il 1973, del prezzo della benzina. L’Hemi fu una delle prime vittime: uscì di listino dopo il 1971. Nell’ultima stagione mantenne i suoi 425 cavalli ufficiali mentre gli altri motori della casa venivano addomesticati per la benzina a basso numero di ottano. Se ne andò al massimo, senza mai essere addomesticato, e questo non fece che ingrandire il mito.

Il ritorno del nome

Nel 2003 la Chrysler riportò il nome Hemi su un V8 moderno di 5,7 litri per il pick-up Ram, seguito da versioni di 6,1 e 6,4 litri e dal 6,2 sovralimentato della Hellcat, con oltre 700 cavalli di serie. Sono motori diversi, con camere di combustione più compatte e, nelle prime versioni, due candele per cilindro. Ottimi motori, ma il nome vende grazie all’originale. Ed è curioso che oggi quei motori appartengano a Stellantis, cioè a un gruppo nato anche dalla Fiat di Torino: l’Hemi, partito dalle carrozzerie torinesi negli anni Cinquanta, è tornato in qualche modo a casa.

Vista dalla Spagna

In Spagna l’Hemi era un oggetto da riviste e da film. La Chrysler era presente attraverso la Barreiros, che a Madrid costruiva la Dodge Dart, una berlina americana con motori molto più tranquilli. Nessuna Hemi uscì mai dalle catene di Villaverde. Ma chi guidava una Dart spagnola negli anni Settanta guidava, senza saperlo, un’auto della stessa famiglia tecnica e dello stesso costruttore che negli Stati Uniti metteva l’elefante sotto il cofano delle Charger. In un paese di utilitarie, bastava quel legame per far sognare.

Perché conta

Il 426 Hemi non era il motore più efficiente del suo tempo, né il più raffinato. Era pesante, costoso e capriccioso, e la maggior parte dei clienti dell’epoca preferì il 440, più economico, più facile da usare e quasi altrettanto rapido su strada. Ma unì l’ingegneria da corsa a un optional da concessionaria, mettendo un motore da NASCAR e da dragster nelle mani di chiunque potesse pagarlo. Vinse Daytona, fu bandito, tornò dalla porta del concessionario, dominò le gare di accelerazione per decenni e sparì al suo apice. Sessant’anni dopo la parola Hemi su un parafango significa ancora qualcosa per chiunque ami le auto americane.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Street Hemi del 1966 e Hemi ‘Cuda del 1970, Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Hemi su una Charger del 1966, Stephen Foskett (CC BY-SA 3.0); Road Runner Hemi del 1969, CZmarlin (pubblico dominio); Superbird di Richard Petty, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).