Renault Floride: la “francese” più italiana che ci sia, e la lite che divise Torino

Diciamo la verità senza troppi giri di parole: la Renault Floride è una delle auto francesi più italiane che siano mai state costruite. Lo raccontano la carrozzeria e la matita che la disegnò, ma soprattutto lo racconta la lite furibonda scoppiata a Torino su chi ne fosse il vero padre. Perché dietro questa decappottabile elegante, con Brigitte Bardot come madrina e un’aria da dolce vita su ruote, si nasconde una vicenda tutta piemontese, fatta di talento e di gelosie professionali, che in Francia preferiscono non raccontare.

Un’idea nata in Florida, una matita nata a Torino

Alla fine degli anni Cinquanta Renault guardava agli Stati Uniti con una miscela di stupore e avidità. La sua piccola Dauphine, un’utilitaria da 845 cc, aveva conquistato il cuore di un Paese abituato a transatlantiche su quattro ruote. E dall’altra parte dell’oceano la Volkswagen Maggiolino faceva esattamente lo stesso, ma meglio, con la sua Karmann-Ghia a fare da coupé glamour. Renault voleva quella fetta di torta.

L’idea concreta uscì da una riunione d’affari in Florida, dove i vertici Renault, Pierre Dreyfus e Fernand Picard, si convinsero a nobilitare l’immagine del marchio con una coupé-cabriolet basata sull’umile Dauphine. E come i rivali tedeschi si erano rivolti a Ghia per la loro Karmann, così Renault bussò alla stessa porta: la Carrozzeria Ghia di Torino, all’epoca guidata da Luigi Segre.

Qui c’è il primo nodo italiano. Ghia era sommersa di lavoro: aveva l’accordo con Volkswagen per la Karmann-Ghia e quello con Volvo per la sportiva P1800. Così il compito di disegnare e costruire il prototipo Renault fu affidato a un altro nome celebre del capoluogo piemontese: Pietro Frua.

Chi era Pietro Frua

Frua era torinese, nato in città il 2 maggio 1913, quarto figlio di Angela, sarta, e di Carlo Frua, dipendente Fiat. Si formò come disegnatore alla Scuola Allievi Fiat, entrò a diciassette anni agli Stabilimenti Farina e a soli ventidue era già Direttore dello Stile in una delle carrozzerie torinesi più importanti, quella che dava lavoro a diverse centinaia di persone. Era cresciuto, insomma, nella città che il mestiere del carrozziere lo aveva praticamente inventato.

Prima ancora, Frua si era fatto un nome come piccolo costruttore di fuoriserie. Nel 1944, in piena guerra, aveva comprato una fabbrica bombardata, assunto quindici operai e si era attrezzato per disegnare e costruire automobili. La sua prima vettura nota è una Fiat 1100 A Sport Barchetta del 1946. E fu proprio Maserati uno dei primi clienti a rivolgersi a lui, per lo stile della nuova sportiva 2 litri a sei cilindri, la A6G. Tra il 1950 e il 1957 Frua costruì diciannove spyder e sette coupé in tre serie di design differenti. Ai Farina, per inciso, aveva avuto come collega un altro nome destinato alla leggenda: Giovanni Michelotti. Torino, in quegli anni, era una fucina di talenti che avrebbero disegnato il mondo.

Nel 1957 Frua vendette la sua piccola carrozzeria a Ghia, e Segre lo nominò capo del Ghia Design. Fu un matrimonio breve e tempestoso. Perché proprio nel corso di quel triennio Frua firmò il suo successo più clamoroso: la Renault Floride. E proprio quel successo ne decretò la rottura con Ghia. Dopo la Floride, la carriera di Frua sarebbe esplosa: la Maserati 3500 GT, i coupé Glas poi venduti come BMW, lavori per Rolls-Royce, AC, Opel. Ma il seme di quella grandezza porta la targa di una decappottabile francese costruita su meccanica da utilitaria.

La lite sulla “paternità”

Ecco il dramma che a NEC, guardando questa francese con occhi che sanno riconoscere il talento italiano, ci sembra il cuore della vicenda. Il successo della Floride fu tale — oltre 117.000 esemplari in dieci anni — che scoppiò una disputa velenosa tra Segre e Frua su chi ne fosse il vero autore. Chi aveva “partorito” quelle linee? Il designer che le aveva tracciate, o la carrozzeria che lo aveva messo sotto contratto?

Frua non digerì la faccenda. Lasciò Ghia e tornò a mettersi in proprio, aprendo di nuovo il suo studio di design. La ferita fu profonda. E c’è un episodio che racconta tutto del carattere dell’uomo: quando presentò il prototipo, lo fece senza il beneplacito ufficiale né di Ghia né di Renault. Nell’aprile 1958 affittò uno stand al Salone di Ginevra ed espose la vettura di sua iniziativa, battezzandola “Dauphine GT”. Apriti cielo. Il boss di Renault, Pierre Dreyfus, chiamò all’ordine il capo di Ghia, Frua ottenne il suo pagamento, e la versione definitiva ricomparve mezz’anno dopo, ormai ufficiale, sullo stand Renault al Salone di Parigi dell’ottobre 1958 con il nome di Floride.

Nello stesso periodo, sotto l’occhio attento di Frua, il giovane Pelle Petterson disegnava la Volvo P1800, un’auto così bella che ancora oggi viene spesso attribuita alla matita di Frua stesso. Il tocco torinese era ovunque, anche dove il nome ufficiale diceva altro.

Il nome che cambiò per non offendere 49 Stati

C’è poi la storia del nome, che merita da sola un capitolo. Siccome l’idea era nata in Florida, dentro Renault l’auto fu subito soprannominata “Floride”. Perfetto per uno Stato americano. Ma per venderla negli USA qualcuno colse il problema: chiamarla “Floride” poteva suonare bene in uno solo dei cinquanta Stati. Negli altri quarantanove poteva sembrare uno sgarbo, come se la Florida valesse più del resto. Così per il Nord America — e per il Regno Unito e altri mercati anglofoni — si scelse fin da subito un nome alternativo: Caravelle. Stessa auto, due nomi, a seconda di chi non volevi far arrabbiare. Col tempo, dal 1962, il nome Caravelle finì per divorare l’originale in tutti i mercati.

Il problema stava sotto

E adesso il punto dolente, quello che si tende a sorvolare quando un’auto è così bella. Sotto quella pelle italiana batteva il cuore della Dauphine, e quel cuore era modesto. Molto modesto.

Il motore di lancio era il quattro cilindri da 845 cc montato dietro, raffreddato ad acqua. Frua le aveva cucito addosso un abito da sportiva, ma sotto restava un’utilitaria. Renault lo sapeva e cercò di mascherarlo: un carburatore Solex da 32 mm al posto di quello da 28 della Dauphine, valvole e fasature ritoccate, compressione alzata. Con tutto ciò strappò circa 37-38 CV contro i 31 del blocco originale. Una spintarella. E per chi voleva qualcosa in più, ci fu una versione messa a punto da Amédée Gordini — sì, il “Mago” bolognese di Renault — che arrivava a 40 CV con modifiche al collettore di aspirazione e all’albero a camme.

Numeri da utilitaria dentro un corpo da sportiva: questa fu sempre la contraddizione della Floride, che con la linea prometteva molto più di quanto potesse restituire col piede destro. Era un’auto pensata per passeggiare a cielo aperto e farsi ammirare, più che per andare forte, esattamente come la sua rivale naturale, la Karmann-Ghia.

E il confronto con la Karmann-Ghia va oltre la coincidenza, perché le due auto erano quasi gemelle, e per giunta sorelle di matita: come si è visto, entrambe le carrozzerie uscivano da Ghia. Il paragone in cifre lo conferma. La Karmann-Ghia di quegli anni dava circa 30 CV, pesava intorno agli 830 kg e non superava i 115 km/h; la Floride, con i suoi 37-38 CV, era persino un filo più vivace. Nessuna delle due correva. Tutte e due vendevano la stessa identica illusione: la linea di una sportiva al prezzo e con l’affidabilità di un’auto del popolo. Con una differenza che a un occhio italiano non sfugge: la Karmann-Ghia era carrozzata in Germania da Karmann, mentre la Floride, disegnata da un torinese, veniva assemblata in Francia. L’Italia ci metteva la matita in entrambi i casi, ma il cacciavite lo impugnava sempre qualcun altro.

C’è un dettaglio ingegneristico che vale la pena raccontare. Pur disegnata dall’italiano Frua, la carrozzeria della Floride veniva costruita in Francia, dalla Société des usines Chausson, un fabbricante con sede ad Asnières-sur-Seine, alla periferia nord di Parigi, noto soprattutto per le scocche degli autobus scolastici usati nelle zone rurali francesi. Un’auto da sogno con la linea di Torino, assemblata da chi normalmente metteva insieme pullman. Sulla base del pianale della Dauphine, Frua aveva disegnato una carrozzeria più lunga di circa 32 cm rispetto all’utilitaria di origine — 4.265 mm complessivi contro i valori ben più compatti della berlinetta — restando leggermente più bassa e appena più larga. Gli sbalzi allungati davano proporzioni da vettura di categoria superiore, un trucco di stile che nascondeva alla perfezione le umili radici meccaniche.

La versione S e i quattro freni a disco

Le cose migliorarono col tempo. Nell’ottobre 1959, per mano del leggendario ingegnere Jean-Albert Grégoire, arrivò la sospensione “Aérostable”, pensata per comfort e tenuta. E nel 1962, al Salone di Ginevra, comparve la Floride S, il vero salto in avanti.

La S inaugurava il nuovo motore da 956 cc della serie “Sierra”, lo stesso che avrebbe debuttato mesi dopo sulla Renault 8. Un blocco a cinque supporti di banco, più moderno, che alzava la potenza. Ma il dato che conta davvero è un altro: la Floride S fu la prima Renault di grande serie con freni a disco su tutte e quattro le ruote. In un’epoca in cui il disco era ancora tecnologia da auto costosa, vederlo su una Renault derivata da un’utilitaria era un balzo notevole. Ridusse anche la massa non sospesa di circa 6 kg, affinando la guida.

La Caravelle in Italia

E qui il capitolo che alla stampa francese sfugge e che a noi interessa. La vettura, in Italia, ebbe una certa diffusione, e ancora oggi ne sopravvivono parecchie. Il merito, curiosamente, non va all’abito di Frua ma alla meccanica robusta della Dauphine sotto di esso: proprio quel motore “modesto” ma affidabile e di facile manutenzione che consentì a tante Floride e Caravelle di attraversare i decenni. L’italianità del disegno, unita alla semplicità francese della meccanica, ne fece una superstite tenace.

La Caravelle continuò a crescere. Nel 1964 adottò un altro motore derivato dalla R8, il 1.108 cc, che portava la potenza a circa 55 CV. Fu offerta come coupé 2+2, come cabriolet e come decappottabile con hardtop removibile. I posti posteriori furono sempre più un gesto che una realtà: lì dietro si stava stretti. Il debutto a Ginevra scatenò oltre 8.000 ordini, e altri 13.000 arrivarono quando l’auto fu mostrata per la prima volta negli Stati Uniti. Restò in listino fino al 1968, per un totale di circa 117.000 esemplari: un successo commerciale pieno, che rese ancora più aspra la disputa sulla paternità del disegno, dato che una vettura di quel richiamo tutti la volevano rivendicare come propria. Frua, che quelle linee le aveva davvero tracciate lui, se ne andò da Ghia con l’amarezza dell’autore a cui contendono la firma: una di quelle ruggini molto torinesi che tra una carrozzeria e l’altra si sarebbero raccontate per anni.

Renault, del resto, quel nome non lo dimenticò: decenni dopo lo recuperò per la Mégane Coupé-Cabriolet Floride, un omaggio nostalgico alla sua prima decappottabile.

Un’auto che è sopravvissuta per come appare

Ci sono auto che restano nella memoria per quello che facevano, e altre per quello che erano da guardare. La Floride appartiene senza vergogna alla seconda categoria: nessuno la ricorda per le prestazioni, che non aveva, ma per la carrozzeria di Frua, per Bardot al volante e per quella lite torinese sulla paternità che dice più di mille brochure su cosa significasse, allora, mettere la firma su un’automobile.

Non tutte le auto hanno bisogno di essere veloci per contare. A volte bastano una bella linea, il tempismo giusto e una storia da raccontare, e la Floride le aveva tutte. In un’epoca come la nostra, in cui ogni presentazione si riduce a cavalli, secondi sullo zero-cento e numeri su un display, fa quasi impressione ricordare che un’auto poteva guadagnarsi un posto nella memoria semplicemente strappandoti un sorriso quando la guardavi passare.

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