MAYBACH EXELERO: EL COCHE DE 8 MILLONES DE DÓLARES QUE NADIE SABE QUIÉN TIENE
Hay coches caros. Hay coches exclusivos. Hay coches únicos. Y luego está el Maybach Exelero. Un coche del que solo existe un ejemplar en todo el planeta, que fue construido para probar neumáticos, que apareció en un videoclip de Jay-Z, que un rapero dijo que había comprado por 8 millones de dólares sin pagar nunca, y cuyo propietario real sigue siendo un misterio envuelto en cuero negro y fibra de carbono.
Si alguien te dice que ya lo ha visto todo en el mundo del automóvil, cuéntale la historia del Exelero. Porque esta historia no tiene sentido. Y precisamente por eso es perfecta.
Todo empieza en 1938. Y empieza con neumáticos.
Fulda, una marca de neumáticos alemana fundada en 1906, necesitaba un coche para probar sus gomas de alto rendimiento. No un coche cualquiera. Un coche pesado, potente, capaz de mantener velocidades superiores a 200 km/h durante periodos prolongados. Así que encargaron a los carroceros Dörr & Schreck de Frankfurt que construyeran un vehículo especial. Dörr & Schreck eligieron colaborar con Maybach Motorenbau y con el aerodinamicista Barón Reinhard Koenig-Fachsenfeld.
El resultado fue el Maybach SW 38 Stromlinienfahrzeug — un coupé aerodinámico con carrocería autoportante basado en el chasis del Maybach SW 38, con un motor de seis cilindros de 140 CV capaz de superar los 200 km/h. Un vehículo de ensueño para 1938. Se completó en julio de ese año.
Pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial. Y el coche desapareció físicamente. Nunca se encontró el vehículo real. Solo quedan fotografías de época y registros documentales de su existencia. La unidad física se perdió probablemente durante el conflicto, y nadie ha conseguido rastrearla desde entonces.
Avanza 65 años. Estamos en 2003. Fulda, ahora filial alemana de Goodyear, quiere repetir la historia. Tiene una nueva generación de neumáticos de ultra-alto rendimiento — los Fulda Carat Exelero — con diámetros de hasta 23 pulgadas. Y necesita un coche que los ponga a prueba.
Pero la apuesta es mucho mayor que en 1938. Esta vez, el coche tiene que alcanzar y mantener 350 km/h. No 200. 350.
Fulda contacta a Mercedes-Benz. Mercedes deriva el proyecto a su división de ultra-lujo: Maybach. Y así, en un despacho de Stuttgart, nace una idea que no debería funcionar pero que termina siendo una de las creaciones más impactantes de la historia del automóvil.
El encargo era claro: construir un coche único, basado en la plataforma del Maybach 57, que rinda homenaje al SW 38 original, que sea capaz de superar los 350 km/h, y que sirva como embajador de la nueva gama de neumáticos Fulda. Sin límites de imaginación. Sin límites de presupuesto.
El diseño se confió a cuatro estudiantes del Departamento de Diseño de Transporte de la Escuela Politécnica de Pforzheim, bajo la dirección del profesor Harald Leschke, trabajando junto a los diseñadores profesionales de DaimlerChrysler. No era la primera vez que Fulda colaboraba con Pforzheim — en los años 90 habían diseñado juntos un camión de exhibición.
Nueve meses después, de entre las propuestas presentadas, se eligió el diseño de Fredrik Burchhardt, un estudiante de 24 años. Su boceto era exactamente lo que Fulda buscaba: un coupé masivo, amenazante, con líneas que recordaban al SW 38 original pero reinterpretadas con una agresividad que parecía sacada de una película de Batman.
La construcción se encargó a Stola, una empresa especializada en prototipos y estudios de vehículos con sede en Turín, Italia. Stola se encargó del chasis, la carrocería y el interior. El coche se montó en paralelo: exterior, interior y mecánica se desarrollaron simultáneamente para cumplir un plazo de solo 25 meses desde la idea hasta la entrega.
Y aquí hay que ser claros con algo: el Exelero no es bonito. Míralo de frente. La parrilla es descomunal, el capó parece una pista de aterrizaje, y el techo cae demasiado pronto para un coche de casi seis metros. Hay quien lo adora como si fuera una escultura de museo. Hay quien dice que parece un Cadillac con sobrepeso disfrazado del Batmóvil. La estética del Exelero divide a cualquier habitación por la mitad. Pero eso es precisamente lo que pasa cuando diseñas un coche para que intimide, no para que guste. El Exelero no busca tu aprobación. Te la exige.
Ahora hablemos de lo que hay debajo de esa carrocería negra mate.
La base es la plataforma del Maybach 57, pero eso es como decir que la base de un tiburón blanco es un pez. El Exelero comparte la arquitectura básica, pero todo lo demás fue transformado. El motor es el V12 biturbo de Maybach — el mismo bloque base que equipaban los 57 y 62 — pero los ingenieros de Untertürkheim lo llevaron a otro nivel.
La cilindrada se aumentó de 5,6 a 5,9 litros. Se optimizaron los turbocompresores. Se amplió el intercooler. Se mejoró el radiador. Después de más de 100 horas de pruebas continuas en banco de ensayos — equivalentes a unos 15.000 kilómetros de conducción real — el motor estaba listo. Los números: 700 CV (515 kW) a 5.000 rpm y 1.020 Nm de par motor a 2.500 rpm. Eso es 150 CV más que el Maybach 57 de serie.
La transmisión es una 5G-Tronic automática de cinco velocidades — anticuada incluso para 2005, cuando el resto de la industria ya trabajaba con seis y siete marchas. Pero era la única caja disponible en la familia Maybach capaz de digerir 1.020 Nm de par sin autodestruirse cada mil kilómetros. Toda la potencia va al eje trasero.
Tú piensa en las dimensiones de este coche. Es más largo que el Maybach 57 — más de 5,9 metros de longitud, 2,1 metros de anchura. Pesa 2.660 kilogramos. Es un coupé de dos plazas con las dimensiones de una furgoneta pequeña. Y tiene que ir a 350 km/h.
Los neumáticos — porque al final todo gira alrededor de los neumáticos — son Fulda Carat Exelero en medida 315/25 ZR 23. Llantas de aleación de 23 pulgadas en las cuatro esquinas. Los frenos son discos ventilados con ABS.
El interior es oscuridad pura. Cuero negro y rojo, neopreno, fibra de carbono brillante en negro, acentos de aluminio. Asientos deportivos con cinturones de arnés rojos. Nada de la opulencia limusina de un Maybach convencional. Este coche fue diseñado para hacer una cosa: ir increíblemente rápido en línea recta mientras soporta un peso brutal sobre cuatro neumáticos.
El 1 de mayo de 2005. Las 5:45 de la mañana. El circuito de alta velocidad de Nardò, en el sur de Italia. Un óvalo de 12,5 kilómetros. El cielo italiano amanece azul radiante.
Detrás del volante, Klaus Ludwig. Tres veces campeón del DTM. Ganador de las 24 Horas de Le Mans y de las 24 Horas de Nürburgring. No un aficionado con contactos. Un piloto de verdad.
Ludwig espera la señal de salida. Las semanas anteriores habían sido una secuencia interminable de pruebas: túnel de viento, roll-out en Turín en marzo, rodaje en Sindelfingen en abril, inspección técnica en la pista de DaimlerChrysler en Papenburg. Se probaron diferentes posiciones de spoiler. Se ajustó todo lo ajustable. El TÜV — el organismo técnico de inspección alemán — verificó cada componente de seguridad. Asientos, cinturones, distribución de peso. Todo aprobado.
A las 7:09 de la mañana, suena la señal.
Y el Exelero, con sus 2.660 kilos de acero, aluminio y fibra de carbono sobre cuatro neumáticos de 23 pulgadas, comienza a acelerar en el óvalo de Nardò.
El resultado: 351,45 km/h.
Récord mundial para limusinas sobre neumáticos de producción en serie.
De 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Con un coche que pesa lo que pesan dos Volkswagen Golf Mk5 juntos — 2.660 kg frente a los ~1.300 kg de cada Golf de su generación.
¿Rápido? Depende de cómo lo mires. En 2005, un Ferrari Enzo hacía ese sprint en 3,3 segundos. Un Porsche Carrera GT en 3,5. Un Bugatti Veyron en 2,5. Pero ninguno de esos pesaba dos toneladas y media ni rodaba sobre neumáticos de 23 pulgadas. El Exelero no es rápido de salida. Es rápido de resistencia. Su mérito no es el 0-100. Es mantener 350 km/h con el peso de un tanque sobre cuatro gomas.
La misión estaba cumplida. Los neumáticos Fulda Carat Exelero habían demostrado que podían soportar ese peso, esa velocidad y esas fuerzas durante un periodo prolongado. El coche había justificado su existencia.
Y aquí es donde la historia del Exelero se convierte en algo completamente diferente. Porque después del récord, el coche tenía que ir a algún sitio. Y ese «algún sitio» se convirtió en uno de los misterios más absurdos del mundo del automóvil.
Maybach puso el Exelero a la venta por 5 millones de dólares. El primer comprador fue André Action Diakité Jackson, un industrial del diamante. Jackson le prestó el coche a Jay-Z para el videoclip de «Lost One» en 2006. En el vídeo, Jay-Z sale de un edificio de apartamentos de lujo, le entregan las llaves del Exelero negro, y pasa el resto del video rodando en él por las calles. Algunos medios publicaron que Jay-Z había comprado el coche. No era cierto. Solo lo tomó prestado.
Después, el coche pasó a manos de Arnaud Massartic, un empresario europeo, por una cantidad no revelada.
En 2011, Massartic puso el Exelero en el mercado por 8 millones de dólares. Y aquí es donde entra Birdman.
Bryan Williams — Birdman — el rapero americano, anunció públicamente que iba a comprar el Exelero. Incluso dijo que lo repintaría en rojo brillante. La noticia corrió como la pólvora. Top Gear publicó que Birdman lo había comprado. Los medios de hip-hop lo dieron por hecho. La cifra de 8 millones de dólares se repitió en todas partes.
Pero la realidad era otra. Birdman no pagó. Según varias fuentes, no pudo reunir los fondos. El coche nunca cambió de color. Y nunca se confirmó que el dinero se transfiriera.
El Exelero acabó en manos de Frank Rickert, fundador de Mechatronik, una empresa especializada en Mercedes-Benz con sede en Alemania. Cuando Supercar Blondie grabó un vídeo con el coche años después — siendo una de las poquísimas personas que lo ha conducido — el Exelero estaba bajo la custodia de Mechatronik. Seguía negro. Seguía intacto. Y nadie daba una respuesta clara sobre quién era el propietario real.
En 2023, el coche apareció en el Nationales Automuseum The Loh Collection, en Dietzhölztal, Alemania. Una colección privada de unos 150 coches únicos propiedad del empresario Friedhelm Loh. Si el Exelero fue comprado por Loh, donado, o está en préstamo semi-permanente, es algo que nadie ha confirmado públicamente.
Lo que sí es seguro: un coche construido para probar neumáticos, que ha aparecido en videoclips de hip-hop y en episodios de series policíacas alemanas, descansa hoy en un museo en un pueblo de Hesse.
Y una precisión que casi nadie hace: nadie ha pagado nunca 8 millones de dólares por el Exelero. Esa fue la petición de Massartic. Jackson lo compró inicialmente por 5 millones. Después, el coche cambió de manos por cantidades no reveladas. Los «8 millones» existen en titulares de clickbait y en la boca de Birdman, pero no en ningún recibo confirmado.
Y una nota al margen que cierra el círculo de una forma que nadie esperaba: Stola, la empresa italiana que construyó el Exelero, quedó tan impresionada con su propio trabajo que lanzó una versión propia del concepto, el Stola Phalcon. La idea era fabricar 25 unidades. Nunca se produjeron. Stola fue absorbida por Blutec en 2014 — nueve años después del Exelero — y años más tarde cayó víctima de una trama de corrupción que acabó con su propietario arrestado y la empresa en bancarrota en 2020. El coche, en cambio, sigue intacto.
El Maybach Exelero no es un superdeportivo en el sentido clásico. No fue diseñado para las curvas. No fue diseñado para la pista. Fue diseñado para ir en línea recta a la velocidad de un avión ligero sobre cuatro ruedas de goma, mientras soportaba el peso de un tanque pequeño. Y cumplió esa misión a la perfección.
Pero lo que lo convierte en leyenda no es la velocidad. Es la absurdidad de su existencia. Un coche que costó millones de desarrollar para probar neumáticos. Un coche que solo existe uno. Un coche que ha pasado por las manos de un industrial del diamante, un rapero, una empresa de tuning y un museo. Un coche que Birdman juró comprar y nunca pagó. Un coche diseñado por un estudiante de 24 años. Un coche que rinde homenaje a otro coche que desapareció durante la Segunda Guerra Mundial y cuyo paradero sigue siendo desconocido.
El Exelero es la prueba de que las mejores historias del automóvil no están en los libros de récords. Están en los márgenes. En los proyectos absurdos que nunca deberían haber existido pero que, precisamente por ser imposibles, se convierten en inmortales.
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