W16 de Bugatti: diez radiadores para un motor de 1.001 CV
Para que el W16 de Bugatti diera 1.001 CV sin cocerse a sí mismo hicieron falta diez radiadores, y al principio nadie en Volkswagen sabía si bastaría con eso. Cuando el grupo se puso a diseñar el motor del Veyron, no existían datos publicados de ningún motor de producción con más de doce cilindros ni de ningún coche de serie que pasara de 350 km/h. Lo contó Karl-Heinz Neumann, que dirigió el desarrollo del motor, y Gregor Gries, jefe de desarrollo técnico, añadió que tuvieron que construirlo todo desde cero, banco de pruebas incluido.
Una servilleta en un tren bala
La historia oficial empieza en 1997, en un Shinkansen entre Tokio y Nagoya, donde Ferdinand Piëch, entonces mandamás del grupo Volkswagen, dibujó un motor de dieciocho cilindros. Según Motor1, eran tres bloques VR6 juntos, un atmosférico de 6,25 litros y 555 CV.
Para entender el invento hay que saber qué es un VR6. Es el motor que Volkswagen estrenó en 1991: un seis cilindros con las dos bancadas abiertas en un ángulo tan estrecho que comparten una sola culata, que es la tapa del motor donde van las válvulas. El resultado es un motor corto, casi tan compacto como un cuatro cilindros, que cabe en un coche con motor transversal. Un W es la misma idea llevada más lejos: se unen dos VR formando una V más abierta, y el motor tiene cuatro filas de cilindros en vez de dos.
La misma receta de pegar VR por el cigüeñal ya la había probado Volkswagen con el W12 Nardò, dos VR6 unidos en un superdeportivo que nunca se vendió. Y la idea del dieciocho cilindros sigue viva: en 2026 se ha conocido una patente de Porsche para un W18, y el Porsche Mission S es el primer coche de la marca en años donde algo así cabría.
El camino del W18 al W16 pasó por una cadena de prototipos enseñados en poco más de dos años. En 1998, en París, el EB118, un coupé de dieciocho cilindros. En 1999, en Ginebra, el Bentley Hunaudières, con un W16 atmosférico de 632 CV y cambio manual de cinco marchas. Ese mismo año, en Fráncfort, el EB 18/3 Chiron, con un W18 de 6,3 litros, y en octubre, en Tokio, el EB 18/4 Veyron, ya con las formas del coche de calle. En septiembre de 2000 apareció el EB 16.4 Veyron, y el motor había cambiado: un W16 de 8,0 litros con cuatro turbos.
Meter dieciséis cilindros en un coche tampoco era una idea nueva para Piëch. A principios de los setenta, con él como director técnico, Porsche desarrolló un dieciséis cilindros bóxer para el 917 y llegó a construir un prototipo funcionando, pero acabó corriendo con un doce cilindros biturbo.
Qué es exactamente un W16
El W16 del Veyron son dos VR8 unidos a 90 grados sobre un cigüeñal común. Cuatro filas de cilindros, dieciséis en total, cuatro árboles de levas movidos por cadena, cuatro válvulas por cilindro (64 en total) y cuatro turbocompresores. La cilindrada es de 7.993 centímetros cúbicos, el 8,0 litros redondo del catálogo, con 86 milímetros de diámetro y 86 de carrera. Un motor es cuadrado cuando el pistón recorre lo mismo que mide de ancho, y este lo es. Lleva cárter seco, que quiere decir que el aceite no se acumula en el fondo del motor sino en un depósito aparte. Eso permite colocar el motor más bajo y evita que se quede sin aceite en las curvas fuertes. Pesa unos 400 kilos y, según Bugatti, no es más grande que un V12.
Bugatti sostiene que el motor está pensado para trabajar a plena carga de forma continua, algo que, según la marca, un motor de competición no aguanta.
Las cifras de salida eran absurdas en 2005. Bugatti daba 1.001 CV a 6.000 rpm y 1.250 Nm de par entre 2.200 y 5.000 rpm. El McLaren F1 de 1992 tenía 627 CV, y el Ferrari Enzo de 2002, 660 CV. El Veyron superaba al Enzo en un 52 % de potencia. La velocidad máxima oficial fue de 407 km/h, conseguida en 2005 por el probador Uwe Novacki. En 1998 Andy Wallace había alcanzado 386,4 km/h con el XP5, un prototipo del McLaren F1, con un V12 BMW atmosférico. Así que lo de que no había datos de coches de serie por encima de 350 hay que leerlo como lo que es: datos publicados no había, pero un coche de calle inglés ya había pasado de 386 siete años antes.
El calor, contado por Bugatti
Un motor de combustión convierte en movimiento solo una parte de la energía del combustible. El resto sale como calor por el escape y por el circuito de refrigeración. Cuanta más potencia saca el motor, más calor hay que evacuar, y la propia Bugatti da la medida: por cada 1.200 CV de potencia, unos 2.400 CV más se generan en forma de calor.
Para sacar tanto calor, el Veyron lleva cinco circuitos de refrigeración. El principal, de alta temperatura, mueve 40 litros de líquido por tres radiadores en el frontal: uno grande en el centro y dos pequeños a los lados. Un termostato puede aislar los laterales para que el motor llegue antes a su temperatura de trabajo. Otro circuito, de baja temperatura, tiene 15 litros y una bomba propia, y su trabajo es enfriar el aire que sale de los turbos. Un turbo comprime el aire para meter más cantidad en el motor, y al comprimirlo lo calienta, y el aire caliente rinde peor. Bugatti dice que sus dos intercambiadores la rebajan hasta en 130 grados, y que gracias a eso el motor da la potencia completa incluso en un día de calor o con el coche parado.
A eso se añaden tres radiadores de aceite (motor, caja de cambios y diferencial trasero, este último con refrigeración activa propia), un intercambiador de aire acondicionado y otro que enfría con agua el aceite del circuito hidráulico. Bugatti da el total, que es diez radiadores, y las piezas que cita en su página técnica suman diez, pero no hemos encontrado un desglose oficial numerado de los diez. Sumando los dos circuitos de agua salen 55 litros de líquido refrigerante.
Frenos a 1.100 grados
Frenar un coche que llega a 400 km/h es también un problema de calor. Los discos del Veyron son de cerámica, de 400 milímetros y 38 de grosor delante, con pinzas de ocho pistones de titanio. Según Bugatti, están pensados para funcionar desde 40 grados bajo cero hasta unos 1.100 grados en la superficie del disco. A 320 km/h, la potencia de frenado llega a 5.600 kilovatios, cerca de siete veces y media la que entrega el motor, que con 1.001 CV da unos 736 kilovatios. Las deceleraciones superan los 2 g.
Un chasis con tres materiales
La cuba central es un monocasco de fibra de carbono con núcleo de nido de abeja de aluminio entre las láminas, que pesa unos 110 kilos según la guía técnica de Supercar Nostalgia. Delante hay estructuras de aluminio deformable, pensadas para absorber el golpe sin tocar el habitáculo. Detrás, los bastidores que sujetan el motor y el eje trasero son de acero inoxidable de calidad aeronáutica. La razón, según esa guía, es el calor: los gases de escape de los turbos llegan a 1.000 grados.
El conjunto pesó 1.888 kilos, contra un objetivo de unos 1.500, según Supercar Nostalgia.
La caja que Bugatti presentó como la primera
El Veyron lleva una caja de doble embrague de siete velocidades, y Bugatti afirma que fue la primera marca en montar una. Lo que Bugatti reclama es ser la primera con siete marchas, porque la caja de doble embrague como tal ya existía en el grupo: el Golf R32 la estrenó en serie en 2003, con seis velocidades, dos años antes que el Veyron. Una caja de doble embrague tiene dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las impares, de modo que mientras una está engranada la siguiente ya está preparada y el cambio se hace sin cortar la tracción. Según Supercar Nostalgia, la unidad la suministró Ricardo y cambia de marcha en 150 milisegundos. Bugatti, en su comunicado de lanzamiento, hablaba de 1.250 Nm de capacidad, y en su página técnica actual indica hasta 1.500 Nm. Los coches eléctricos, por cierto, se ahorran todo este lío con una sola marcha.
Los neumáticos, desarrollados desde cero
Bugatti cuenta que ningún neumático de los que existían servía para el Veyron y que su proveedor tardó cinco años en desarrollar uno. Es el Michelin PAX, que sigue rodando tras un pinchazo gracias a un anillo de plástico montado sobre la llanta. Michelin, por cierto, prueba neumáticos en España, en su centro de Almería. Según Auto Zeitung, a 400 km/h cada taco de la banda de rodadura tira hacia fuera con una fuerza equivalente a la de una batería de coche, unos 27 kilos, y hay más de cien en cada rueda. En parado, cada uno pesa unos pocos gramos. Un juego cuesta alrededor de 38.000 euros, y Michelin recomendaba cambiarlos hacia los 4.000 kilómetros si se usaban a fondo.
La llave de la velocidad
Para llegar a la velocidad máxima hay que insertar una segunda llave, la Speed Key, en un cilindro a la izquierda del asiento del conductor. Con ella, el coche baja hasta 65 milímetros de altura delante y 70 detrás. El alerón activo, en las frenadas fuertes, sube de 15 a 55 grados en menos de 0,4 segundos para estabilizar el coche.
Un motor armado a mano
Bugatti explica que el W16 tiene más de 3.500 piezas, todas montadas a mano. En la versión del Chiron, según su comunicado de 2022, dos especialistas montan cada motor en seis días, en una sala aparte de la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, y el motor terminado viaja a Molsheim para unirse a la caja de cambios. Según Autoevolution, el primer motor de serie funcionó en 2001 y superó los 1.000 CV en su primera prueba.
Lo que costaba perder dinero
Según un cálculo del analista Bernstein Research publicado por The Economist en 2013, y recogido por Jalopnik, Volkswagen perdía unos 4,6 millones de euros por cada Veyron. Es una estimación de un analista, no un dato de Volkswagen, que nunca ha publicado lo que le costó el programa.
Un dieciséis cilindros en Barcelona en 1931
La pista española de esta historia es más antigua que el W16. En 1931, un inventor catalán llamado José Tous Forrellat tenía dos Bugatti Type 30. Uno había sufrido un accidente, pero su motor estaba intacto. Tous alargó el compartimento del mejor conservado, retrasó el habitáculo y montó los dos motores de ocho cilindros en línea uno detrás del otro. Salió un dieciséis cilindros en línea de unos 1,8 metros de largo, que Diariomotor considera, con casi total seguridad, el motor más largo montado jamás en un coche. Lo matriculó en Barcelona con la placa B-13284. Acabó vendiéndolo porque el impuesto de circulación, que dependía de la cilindrada, lo hacía económicamente inviable en plena Segunda República. Se restauró y se mostró en Classic Madrid 2024.
El último W16
La potencia del W16 fue subiendo durante dos décadas: 1.001 CV en el Veyron de 2005, 1.200 en el Super Sport de 2010, 1.500 en el Chiron de 2016 y 1.600 en el Chiron Super Sport y el Centodieci. El Bolide, un prototipo de circuito, llegó a 1.850 CV. En 2019, un Chiron Super Sport 300+ marcó 490,484 km/h, según Bugatti.
En 2022 Bugatti anunció que el W16 se retiraba. El último coche en llevarlo fue el Mistral, un descapotable de 99 unidades, todas vendidas a 5 millones de euros, con 1.600 CV. En noviembre de 2024 marcó 453,91 km/h y se presentó como el roadster más rápido del mundo.
El sucesor es el Tourbillon, presentado el 20 de junio de 2024: un V16 atmosférico de 8,3 litros desarrollado con Cosworth, que gira hasta 9.000 rpm y se apoya en tres motores eléctricos. En total son 1.800 CV, 250 unidades y 3,8 millones de euros. Mate Rimac, el croata que hoy manda en Bugatti y que se hizo famoso con el Nevera, dijo según Autoevolution que él es un hombre de eléctricos, pero que un Bugatti debe conservar el motor de combustión algún tiempo más.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); More Cars (CC BY 4.0); Autoviva (CC BY 2.0); Charles from Port Chester (CC0). Wikimedia Commons.