En 1980 Audi hizo algo que casi nadie creía que tuviera sentido. Cogió la carrocería de un coupé de tracción delantera, le metió un cinco cilindros turbo, le añadió tracción a las cuatro ruedas y lo lanzó a los rallyes. El mundo del motor no volvió a ser el mismo.

Pero esa es solo la mitad de la historia.

Lo que empezó como una revolución en la nieve y el barro de los rallyes se convirtió en una carrera corporativa de potencia, peso y electrónica. Hoy «quattro» es una etiqueta que Audi pega a berlinas y familiares de dos toneladas con más pantallas que relojes.

Esta es la historia de cómo Audi convirtió la tracción integral en un arma y luego la fue enterrando bajo kilos y software.

El quattro original: la revolución de 1980

El coche que nadie esperaba

Cuando el Audi quattro debutó en el Salón de Ginebra de marzo de 1980, la industria estaba dividida en dos campos: los que creían en la tracción delantera y los que creían en la trasera. La tracción integral era cosa de todoterrenos: pesada, complicada, innecesaria.

La idea nació en la nieve. En las pruebas de invierno del Volkswagen Iltis, un todoterreno militar, los ingenieros de Audi vieron cómo aquel cacharro con tracción total dejaba en ridículo a coches mucho más potentes. La pregunta fue obvia: ¿y si metemos eso en un coupé con turbo?

El quattro original partía de la carrocería del Audi 80 coupé, con un cinco cilindros turbo de 2,1 litros y 200 CV. Nada del otro mundo en potencia. Pero la tracción integral lo cambiaba todo.

El truco técnico tiene más miga de lo que parece. En una curva, las cuatro ruedas recorren distancias distintas y el eje delantero hace más camino que el trasero. Si unes los dos ejes de forma rígida, la transmisión se pelea consigo misma en cada curva. Audi metió un diferencial central dentro de una caja compacta, lo bastante ligera para un coche normal, que dejaba girar a cada eje a su ritmo y que el conductor podía bloquear cuando el agarre desaparecía. Desde 1987 llegó el diferencial central Torsen, que reparte el par hacia el eje que más agarra sin que el conductor toque nada.

Cuando el quattro llegó a los rallyes en 1981, fue como si alguien cambiara las reglas del juego. En nieve, barro y grava se escapaba mientras los coches de propulsión trasera patinaban. Hannu Mikkola le dio su primera victoria en el Mundial en el Rally de Suecia de 1981. Ese mismo año, Michèle Mouton ganó el Rally de Sanremo con un quattro y se convirtió en la primera mujer en ganar una prueba del Mundial. En 1982 terminó segunda del campeonato de pilotos.

Audi ganó el título de marcas en 1982. Mikkola fue campeón de pilotos en 1983 y en 1984 Stig Blomqvist se llevó el de pilotos y Audi el segundo de marcas.

Pero hay un año que el folleto se salta. En 1983 el título de marcas fue para el Lancia 037: motor central y tracción trasera, el último coche de dos ruedas motrices que ha ganado el Mundial. Más ligero y mejor equilibrado, pilotado por gente como Walter Röhrl y Markku Alén. La tracción a las cuatro ruedas, sola, no bastaba. Todavía no.

Las evoluciones: cuando Audi acortó el coche

En la calle, el quattro pasó de 2,1 a 2,2 litros y en 1989 recibió la culata de 20 válvulas, con 220 CV. Audi fabricó 11.452 unidades hasta 1991. No hubo versiones de calle de 250 ni de 280 CV, por mucho que circule por ahí.

Para seguir ganando, Audi recortó la batalla. El Sport quattro de 1984 tenía una distancia entre ejes más corta y un 2.1 de cuatro válvulas por cilindro con 306 CV en versión de calle. Se fabricaron 214, de ellos 164 de calle, para homologarlo: el Grupo B exigía 200 unidades.

El Sport quattro S1: el monstruo del Grupo B

En 1985 llegó el Sport quattro S1, con 476 CV oficiales y alerones por todas partes. El turbo lag era brutal: pisabas, esperabas a que el turbo cogiera vueltas y, de golpe, el empujón te pegaba al asiento. Walter Röhrl, que había pasado de Lancia a Audi, ganó con él el Rally de Sanremo de 1985.

Lo que no hizo fue ganar el Mundial. Los títulos de 1985 y 1986 fueron para Peugeot y su 205 T16 de motor central. Audi se retiró del Grupo B después de que un Ford RS200 se metiera entre el público en el Rally de Portugal de 1986. Y tras la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto con el Lancia Delta S4 en el Tour de Corse de mayo de 1986, la federación prohibió el Grupo B a partir de 1987. Demasiado rápido para su época. Probablemente tenían razón. Pero fue una pena.

Los años de América: Pikes Peak y la Trans-Am

Sin Grupo B, Audi se fue a buscar guerra al otro lado del Atlántico. En la Pikes Peak, la subida de Colorado, ganó tres años seguidos y batió el récord las tres veces: Michèle Mouton en 1985 con 11:25.39, Bobby Unser en 1986 con 11:09.22 y Walter Röhrl en 1987 con 10:47.85.

En 1988 corrió la Trans-Am, el campeonato americano de los V8, con el Audi 200 quattro. Ganó 8 de las 13 carreras, el título de pilotos con Hurley Haywood y el de marcas. Al año siguiente, la SCCA cambió el reglamento: solo dos ruedas motrices y nada de motores no americanos. En 1989 Audi pasó al IMSA GTO con el 90 quattro, un coche de carreras puro con chasis tubular, carrocería de fibra de carbono y un cinco cilindros 2.2 turbo de unos 720 CV. Ganó siete carreras esa temporada.

Ojo, porque aquí este mismo artículo decía una barbaridad: que hubo 292 Audi 90 IMSA GTO de calle con 450 CV. No existió ninguna versión de calle. Fue siempre un coche de carreras.

La era RS: cuando Audi descubrió que podía hacer familiares rápidos

El RS2 Avant (1994-1995)

En 1994 Audi cogió un familiar de la serie 80, le metió un cinco cilindros 2.2 turbo de 315 CV y lo llamó RS2 Avant. Lo hizo con Porsche: frenos, llantas y retrovisores llevaban la firma de Zuffenhausen. Hacía el 0-100 en 4,8 segundos y su velocidad máxima homologada era de 262 km/h.

Era un coche que podías usar todos los días, llevar a la familia, cargar el maletero y luego ir a un circuito a pelearte con deportivos de verdad. Se fabricaron 2.891 unidades.

El RS4 B5 (1999-2001)

Si el RS2 fue revolucionario, el RS4 B5 fue otra cosa. En 1999 Audi presentó el RS4 Avant con un V6 biturbo de 2,7 litros desarrollado con la británica Cosworth y 380 CV. Sí, un V6 biturbo en un familiar.

El rival directo de la época en Mercedes era el C43 AMG, con un V8 atmosférico; el C63 AMG, que el texto original citaba, no llegó hasta 2007. El RS4 hacía el 0-100 en 4,9 segundos, estaba limitado a 250 km/h y tenía una tracción quattro que agarraba en cualquier condición. Audi había previsto fabricar 3.000 y acabó haciendo 6.030.

Hoy, para muchos, el RS4 B5 es el mejor RS4 que Audi ha fabricado. El último construido antes de que el peso y la electrónica empezaran a mandar.

El RS6 C5: el primer RS6 (2002-2004)

En 2002 llegó el RS6, más grande y más potente. El texto original decía que estrenaba un V10 biturbo: no es verdad. El RS6 C5 llevaba un V8 4.2 biturbo de 450 CV, otra vez con mano de Cosworth. Se fabricaron poco más de 8.000 unidades y fue el primer RS que Audi vendió oficialmente en Estados Unidos.

Aquí empiezan los primeros síntomas de lo que vendría después: más tamaño, más peso, más electrónica y una experiencia menos directa que la del RS4 B5.

La era de la complejidad

El RS4 B7 (2006-2008)

En 2006 Audi presentó el RS4 B7 con un V8 atmosférico de 4,2 litros y 420 CV que giraba por encima de las 8.000 rpm. Más potencia y más cilindros que el B5, pero también más peso: sistemas de seguridad, insonorización, más equipamiento.

Hay que decirlo todo: el B7 solo se vendía con cambio manual de seis marchas. Si hay un RS de la era moderna pensado para el conductor, es probablemente este. Su punto débil conocido es el del motor de inyección directa FSI de aquella generación: la carbonilla que se acumula en las válvulas de admisión.

El RS6 C6: el V10 biturbo (2008-2010)

En 2008 llegó el RS6 C6, y ahora sí, con el famoso V10 biturbo de 5,0 litros y 580 CV. El V10 biturbo más potente que Audi ha montado en un coche de calle. Brutal en cifras. Pero ya era un coche grande y pesado, más pensado para devorar autopista a 250 que para buscar las cosquillas a una carretera de montaña.

La era de la electrónica

El RS4 B8 (2012-2015)

En 2012 llegó el RS4 B8, con un V8 atmosférico de 4,2 litros y 450 CV. El cambio fue lo que cambió: adiós al manual, hola a un doble embrague S tronic de siete marchas como única opción. Tracción quattro con reparto de par cada vez más gestionado por software, control de estabilidad interviniendo y modos de conducción que cambiaban el carácter del coche.

¿Eso es malo? No necesariamente. Es más accesible. Cualquiera puede parecer un piloto en un RS4 B8. Pero algo se perdió por el camino: la sensación de estar pilotando una máquina y no un ordenador.

El RS6 C7 (2013-2018)

En 2013 Audi abandonó el V10 y metió dos turbos en un V8 de 4,0 litros: 560 CV en el RS6 C7. Más barato de fabricar, más eficiente y con mucho más par abajo. Rápido, brutalmente rápido. Pero el turbo aplana la respuesta, y el coche depende cada vez más de la electrónica para poner toda esa fuerza en el suelo.

La era de la locura

El RS4 B9 (2018-presente)

En 2018 el RS4 B9 pasó a un V6 biturbo de 2,9 litros y 450 CV, con cambio automático de ocho marchas. Hace el 0-100 en 4,1 segundos, frente a los 4,9 del B5. Más rápido, sí. También más pesado, con menos cilindros que su antecesor y con una pila de asistencias que el B5 no conocía. ¿El motivo de tanto turbo y tanto downsizing? Las normas europeas de emisiones de CO₂, cada vez más estrictas.

El RS6 C8 (2019-presente)

En 2019 llegó el RS6 C8 con un V8 4.0 biturbo de 600 CV y 800 Nm, con sistema microhíbrido de 48 voltios. Hace el 0-100 en 3,6 segundos y pesa más de dos toneladas. Es un familiar enorme, cómodo, conectado y rapidísimo. Lo que no es, ya, es un coche ligero.

El RS e-tron GT: el final de la línea

En 2021 llegó el RS e-tron GT, completamente eléctrico, con 646 CV en modo overboost. Comparte plataforma con el Porsche Taycan. La actualización de 2024 fue más lejos: el RS e-tron GT performance da hasta 925 CV con overboost, hace el 0-100 en 2,5 segundos y pesa 2.320 kilos. Es el Audi de serie más potente de la historia. No tiene sonido de motor ni cambio de marchas. Es rápido como pocos coches en el mundo, y está tan lejos del quattro de 200 CV que derrapaba en la nieve sueca como se puede estar.

La pista española: los quattro de Martorell

Hay un capítulo que las historias de Audi se saltan. Entre 2011 y julio de 2018 se fabricaron unos 800.000 Audi Q3 y RS Q3 en la planta de SEAT en Martorell, muchos de ellos con tracción quattro. La palabra con la que Audi construyó su leyenda salió durante siete años de una cadena de montaje catalana.

Los quattro, uno a uno

• quattro original (1980-1991): 2.1-2.2 turbo de cinco cilindros, 200 CV; 20V de 220 CV desde 1989. 11.452 unidades.
• Sport quattro (1984): batalla corta, 306 CV. 214 unidades, 164 de calle.
• Sport quattro S1 (1985): 476 CV oficiales. Ganó Sanremo 1985 y Pikes Peak 1986 y 1987.
• Audi 90 quattro IMSA GTO (1989): solo coche de carreras, unos 720 CV. Siete victorias.
• RS2 Avant (1994): 2.2 turbo, 315 CV, 262 km/h. 2.891 unidades.
• RS4 B5 (1999): 2.7 V6 biturbo, 380 CV, 0-100 en 4,9 s. 6.030 unidades.
• RS6 C5 (2002): 4.2 V8 biturbo, 450 CV. Primer RS vendido en EE. UU.
• RS4 B7 (2006): 4.2 V8 atmosférico, 420 CV, solo manual.
• RS6 C6 (2008): 5.0 V10 biturbo, 580 CV.
• RS4 B8 (2012): 4.2 V8 atmosférico, 450 CV, S tronic de 7 marchas.
• RS6 C7 (2013): 4.0 V8 biturbo, 560 CV.
• RS4 B9 (2018): 2.9 V6 biturbo, 450 CV, 0-100 en 4,1 s.
• RS6 C8 (2019): 4.0 V8 biturbo, 600 CV, microhíbrido de 48 V.
• RS e-tron GT (2021/2024): eléctrico, 646 CV / hasta 925 CV en el performance.

Por qué el quattro original es el único quattro de verdad

El quattro original funcionaba porque era simple. Tracción integral mecánica. Un turbo. Un intercooler. Una caja de cambios manual. Dirección y suspensiones sin electrónica que interviniera. Cuando pisabas, el coche respondía; cuando girabas el volante, giraba; cuando frenabas, frenaba.

El RS4 B5 mantuvo buena parte de esa pureza. El B7, con su V8 atmosférico y su cambio manual, fue el último grito. A partir de ahí la electrónica empezó a decidir cada vez más: cuándo cortar potencia, cómo repartir el par, cómo debe comportarse el coche en cada modo.

El quattro murió con el RS4 B5

El RS4 B5 Avant es el último quattro con el espíritu del original. Después llegaron más potencia, más electrónica y más complejidad.

El quattro original revolucionó el mundo del motor. Demostró que la tracción integral podía ser una ventaja competitiva brutal, y hasta asustó a los americanos lo suficiente como para que cambiaran un reglamento. Pero Audi se fue olvidando de esa lección: que la simplicidad y la conexión entre conductor y máquina son lo que hace especial a un coche.

Si quieres un quattro de verdad, busca un RS4 B5 Avant en buen estado. Si tienes suerte, un RS2. Y si te toca la lotería, uno de los 164 Sport quattro de calle.

El quattro revolucionó el mundo del motor. Todo lo demás es marketing.

Fotos: Andrew Bone (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Brian Snelson (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Rutger van der Maar (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.

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