L’Italia ha inventato due cose sulla trazione integrale. La prima è la Lancia Delta, che tra il 1987 e il 1992 vinse sei campionati del mondo marche consecutivi. La seconda è la Panda 4×4, che dal 1983 portava la trazione integrale Steyr-Puch su una utilitaria da contadino di montagna. Una per vincere, l’altra per arrivare a casa. Tutte e due avevano un motivo preciso per avere quattro ruote motrici.
La Panda 4×4 è la lezione che il mercato di oggi ha dimenticato. Leggera, semplice, con la trazione posteriore che si inseriva a mano solo quando serviva e si staccava appena tornava l’asfalto, è diventata l’auto di veterinari, guardie forestali, parroci di montagna e chiunque abitasse in fondo a una strada bianca. Non aveva pretese sportive e non prometteva sicurezza a nessuno. Faceva una cosa sola, salire dove le altre si fermavano, e la faceva così bene che è rimasta in listino, aggiornata più volte, per vent’anni. Il confronto con un SUV moderno a trazione integrale, che pesa il triplo e spesso non ha nemmeno le gomme giuste per uscire dall’asfalto, dice già quasi tutto.
Oggi la trazione integrale è montata su SUV da quasi due tonnellate che non vedranno mai uno sterrato, e viene venduta come se fosse una polizza di assicurazione. Non lo è. È una tecnologia eccellente che la maggior parte di chi la paga non userà mai, e che nel frattempo costa di più all’acquisto, alla pompa, dal gommista e in officina.
Lo spagnolo che batté le Delta
C’è un dettaglio della storia delle Delta che in Italia si racconta poco. Nel 1990 e nel 1992 il campionato piloti non lo vinse un pilota Lancia, ma Carlos Sainz, madrileno, su una Toyota Celica GT-Four, un’altra integrale turbo. Nel 1992 la Lancia vinse comunque il titolo marche, il sesto di fila, ma il campione del mondo era uno spagnolo su una giapponese. La storia di quella Celica, compreso lo scandalo del turbo che nel 1995 costò alla Toyota l’esclusione dal mondiale, l’abbiamo raccontata nella Celica GT-Four ST185.
E la Spagna ha un’altra storia di trazione integrale che in Italia quasi nessuno conosce. A Linares, in Andalusia, la Santana Motor costruiva Land Rover su licenza e dal 1985 passò alla Suzuki. Da quella fabbrica sono usciti per anni fuoristrada Suzuki, Jimny compreso. Il piccolo Suzuki con le ridotte è forse il 4×4 che ha capito meglio a cosa serve davvero la trazione integrale. La storia completa della fabbrica è in Santana Motor.
Quando le quattro ruote vincevano
Nel 1979 la FIA aprì i rally alla trazione integrale, e l’Audi ci entrò per prima. La Quattro fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1980 e debuttò nel mondiale nel 1981. Fino ad allora si pensava che un’auto a quattro ruote motrici fosse troppo pesante e complicata per correre. L’Audi vinse il titolo marche nel 1982 e nel 1984, e Hannu Mikkola e Stig Blomqvist quelli piloti nel 1983 e nel 1984.
Il vantaggio era fisico. Con il motore che spinge su tutte e quattro le ruote, l’auto può uscire dalle curve su ghiaia, fango o neve accelerando a fondo, mentre una trazione posteriore deve aspettare di raddrizzare per non perdere il posteriore.
Un dettaglio che si racconta spesso male: la Quattro originale non aveva il differenziale Torsen. Aveva un differenziale centrale aperto che il pilota bloccava con un comando sul cruscotto. Il Torsen arrivò con l’Audi 80 quattro alla fine del 1986 e poi sulla Quattro stradale.
Poi venne la Lancia, con la Delta HF 4WD e le sue evoluzioni Integrale, e i sei titoli che conoscete. Li abbiamo ripercorsi uno per uno nella Delta Integrale. Negli anni 90 la guerra diventò giapponese, con la Subaru Impreza e la Mitsubishi Lancer Evolution.
Tutte avevano bisogno della trazione integrale per vincere. Era una tecnologia nata per scaricare a terra tanta potenza su fondi pessimi, poi venduta in versione stradale a gente che sapeva benissimo a cosa serviva.
Dal rally al concessionario
Poi qualcuno in un ufficio marketing ha avuto l’idea geniale: e se vendessimo la trazione integrale come simbolo di status invece che come attrezzo?
Ed eccoci qua. SUV che non escono mai dall’asfalto, berline che vanno da un garage all’altro, compatte comprate «nel caso nevichi» una volta ogni cinque anni. Non è cattiva tecnologia. È ottima. Ma siamo passati da «questo mi fa andare più forte» a «questo fa bella figura sul listino».
Come funzionano, senza fronzoli
Permanenti con differenziale centrale
Il differenziale è il meccanismo che permette a due ruote, o a due assi, di girare a velocità diverse, cosa indispensabile perché in curva ogni ruota percorre una distanza diversa. Un sistema permanente aggiunge un terzo differenziale, quello centrale, tra l’asse anteriore e quello posteriore. Il Torsen dell’Audi è un differenziale a ingranaggi che manda la coppia verso l’asse con più aderenza senza bisogno di elettronica: nelle prime versioni 50 e 50 in condizioni normali, fino al 75-80 per cento su un asse se l’altro slitta.
È robusto e non dipende da sensori. In cambio pesa di più e muove sempre tutte e quattro le ruote, con un po’ più di attrito e di consumo. Attenzione, però: l’Audi ha cambiato sistema più volte, con un differenziale a corona dentata dal 2010 e con il quattro ultra, che usa frizioni per staccare l’asse posteriore. Prima di comprare, verificate cosa monta davvero quell’auto.
Inseribili con frizione
L’auto è a trazione anteriore quasi sempre. Quando le ruote davanti cominciano a slittare, o quando la centralina lo prevede, una frizione a dischi collega l’asse posteriore. È il principio dell’Haldex, montato sulle Volkswagen 4Motion e sulle Audi a motore trasversale come A3, TT e Q3, e di sistemi simili su moltissimi SUV compatti.
Pesa meno e consuma meno. Il punto debole è la manutenzione: frizione e pompa lavorano nel loro olio, e gli specialisti del gruppo Volkswagen consigliano di cambiarlo ogni tre anni o 30.000 chilometri, pulendo il filtro della pompa. Tanti non l’hanno mai fatto. Quando la pompa si guasta, l’auto continua ad andare come una trazione anteriore e molti se ne accorgono solo con la prima neve.
Le Subaru, che non sono tutte uguali
La Subaru vende la sua trazione come un sistema unico, ma ne ha diverse versioni. Con il cambio manuale c’è un giunto viscoso centrale che ripartisce al 50 per cento. Con il CVT c’è una frizione a dischi a controllo elettronico che di base manda il 60 per cento avanti e il 40 dietro. Le WRX STI avevano un differenziale centrale regolabile dal pilota. Ottima meccanica, ma non il sistema «puramente meccanico» che si sente ripetere.
Gli elettronici predittivi
BMW xDrive, Mercedes 4Matic e la maggior parte dei SUV premium usano frizioni controllate da centralina, sensori su ogni ruota e un software che decide molte volte al secondo dove mandare la coppia, spesso prima che una ruota slitti. Su un’auto molto potente non c’è niente di meglio. In cambio aggiungono sensori, attuatori, cablaggi e software, e quando un pezzo si rompe di solito si sostituisce, con una diagnosi legata agli strumenti della casa.
Quello che il venditore non dice
Consuma di più
Più peso e più organi in movimento. Un esempio con dati ufficiali, quelli dell’agenzia americana per la protezione ambientale: la Toyota RAV4 a benzina del 2024 nella versione base è omologata per 30 miglia al gallone nel ciclo combinato a trazione anteriore e 29 a trazione integrale. Quasi 0,3 litri in più ogni cento chilometri, tutti i giorni per tutta la vita dell’auto, e su certi sistemi permanenti la differenza è più grande.
Le gomme diventano un treno
Su un’integrale le quattro gomme devono essere uguali e consumate in modo simile. Se una ha un diametro diverso perché è nuova e le altre sono usurate, il sistema crede che una ruota giri più delle altre e il differenziale o la frizione lavorano senza sosta. Per questo costruttori e gommisti chiedono di tenerle uguali su tutte e quattro le posizioni. Una foratura irreparabile a metà vita del treno può costringervi a cambiarne più di una.
Più pezzi che si rompono
Una trazione anteriore ha motore, cambio e differenziale. Un’integrale aggiunge, secondo il sistema, ripartitore, differenziale centrale o frizione, albero di trasmissione, differenziale posteriore, semiassi e giunti omocinetici posteriori, sensori e centralina. Più oli, più guarnizioni e più cose che possono perdere o rompersi.
E non frena meglio
Questa è la grande bugia per omissione. La trazione integrale aiuta a partire e ad accelerare quando c’è poca aderenza. Non aiuta a frenare e poco a curvare. Le prove degli specialisti come Tire Rack lo ripetono continuamente: su neve e ghiaccio la distanza di frenata la decidono le gomme, non le ruote motrici. Una trazione anteriore con gomme invernali frena meglio di un SUV integrale con gomme estive. L’integrale con le gomme sbagliate vi porta solo più in fretta nel punto dove non riuscirete a fermarvi.
Chi ne ha bisogno davvero
Chi vive in montagna e guida spesso sulla neve. Se per andare al lavoro salite un passo innevato per buona parte dell’inverno, ha senso. Con le gomme invernali.
Chi fa fuoristrada vero. Non il parcheggio sterrato della trattoria, ma piste forestali, carrarecce e guadi. E lì serve una ridotta, che quasi nessun SUV ha. Una vecchia Panda 4×4 o un Jimny arrivano dove un SUV da sessantamila euro si ferma.
Chi ha tanti cavalli e li usa. Oltre una certa potenza due ruote non riescono a scaricarla tutta senza pattinare. Se avete 600 cavalli e fate solo la tangenziale, non contate.
Chi traina in condizioni difficili. Peso dietro, salita e poca aderenza: lì il 4×4 fa la differenza.
Non ne avete bisogno se l’auto va dal garage di casa al parcheggio dell’ufficio, se andate in montagna due volte l’inverno, se volete un SUV perché sta più in alto o se vi piace come suona «quattro» o «xDrive» sul portellone.
Se vi serve davvero
Sapete che sistema comprate, informatevi su come si mantiene e fate la manutenzione. Per lo sterrato vero, una ridotta. Per la neve, prima le gomme e poi la trazione. Per una ibrida di famiglia, sistemi come l’AWD-i della Toyota, con un motore elettrico sull’asse posteriore e nessun albero di trasmissione, eliminano buona parte della meccanica che si può rompere.
Suonare bene non vuol dire servire
La Quattro, la Delta, la Celica e l’Impreza avevano la trazione integrale perché senza non vincevano. La Panda 4×4 l’aveva perché senza non saliva. Ogni pezzo aveva un compito.
Oggi è un distintivo. «Quattro» suona premium, «xDrive» suona tecnologico, «4Matic» suona sicuro. Se vi serve, compratela a occhi aperti. Se no, spendete quei soldi in quattro gomme buone, l’unica cosa che tiene davvero l’auto attaccata alla strada.
Foto: Andrew-44-19 (CC BY-SA 4.0); crash71100 (CC0); Jakub Hałun (CC BY-SA 4.0); Przemysław Jahr (pubblico dominio); Corvettec6r (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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