La Fiat costruisce il veicolo più venduto di un grande Paese. Non in Italia: in Brasile. È la Fiat Strada, un pick-up, e nel 2025 ha chiuso l’anno in testa alle vendite brasiliane per il quinto anno consecutivo, con 142.903 immatricolazioni secondo l’associazione dei concessionari Fenabrave, davanti alla Volkswagen Polo. Dal 1998 a oggi ne sono state vendute più di due milioni.

In Italia, intanto, la stessa Fiat vende crossover. E negli Stati Uniti il veicolo più venduto in assoluto è un altro pick-up, la Ford F-Series, prima per il quarantatreesimo anno di fila nel 2024. In Europa, al primo posto c’è una Dacia Sandero.

Visto dalla Spagna, dove scriviamo, il pick-up racconta più di qualunque statistica come ogni Paese si costruisce le sue auto su misura: per le strade, per le tasse e per l’orgoglio.

L’Ape: il pick-up italiano che nessuno chiama così

Prima di ridere degli americani, gli italiani dovrebbero guardare in un cortile di campagna. Il pick-up italiano esiste da quasi ottant’anni e si chiama Ape. Presentato dalla Piaggio nel 1948, figlio della Vespa e progettato dall’ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio con Enrico Piaggio, era un piccolo veicolo commerciale a tre ruote con il motore da 125 cc della Vespa, pensato per far ripartire un Paese che doveva ricostruirsi. È ancora in produzione.

Un cassone, un motore semplice e la capacità di andare dove le auto non arrivano: l’Ape è un pick-up con una ruota in meno e senza alcuna pretesa di status. Ed è proprio per questo che funziona da quasi ottant’anni. Nessuno ha mai comprato un’Ape per farsi vedere al bar. La si compra per portare la frutta, gli attrezzi, la legna. E chi ha visto un’Ape salire carica per una mulattiera di collina sa che, a modo suo, ha la stessa testardaggine di una F-100 del 1966. Cambiano le dimensioni, non lo spirito: un mezzo da lavoro che non chiede niente e non promette niente, se non arrivare.

Il pick-up americano non è un’auto, è un Paese

Gli americani comprano pick-up per motivi che in Europa capiamo poco: distanze enormi, strade larghe, parcheggi giganteschi, carburante relativamente economico e l’abitudine di trainare una barca o un camper nel fine settimana. Lì un pick-up a grandezza piena non è un eccesso. È una scelta logica.

Certo, molti non vedranno mai un sacco di cemento. La F-150 di lusso che va in ufficio a Houston è un SUV di lusso con un cassone aperto, e nessuno lo nasconde. È questo che agli europei sfugge: gli americani non fingono. Vogliono un camion grande perché lo vogliono.

E non è tecnologia da trattore. Nel 2015 Ford passò la carrozzeria della F-150 all’alluminio per alleggerirla, una scommessa enorme per il veicolo più venduto del Paese, che costrinse le carrozzerie di mezza America a riqualificarsi e comprare attrezzature nuove.

I numeri della serie F

Dall’Europa è difficile immaginare i volumi. La Ford ha venduto negli Stati Uniti più di 640.000 pick-up della serie F nel 2022 e 550.835 nei soli primi nove mesi del 2024. Dal 1977 ne ha vendute circa 33 milioni. Una sola gamma di pick-up, in un solo Paese, vende più del doppio dell’auto più venduta d’Europa in trenta Paesi messi insieme.

Cosa rende un camion un camion

C’è anche un motivo tecnico. Quasi tutti i grandi pick-up americani hanno il telaio separato: un telaio a longheroni in acciaio porta motore, sospensioni e carico, e cabina e cassone sono imbullonati sopra. Quasi tutte le auto e i crossover di oggi, invece, sono a scocca portante: è la carrozzeria stessa a fare da struttura. Il telaio separato è più pesante e meno raffinato, ma sopporta senza problemi carichi pesanti e traino, ed è più facile da riparare dopo una vita dura.

Per questo nelle pubblicità dei pick-up contano tanto la portata utile e la capacità di traino, e per questo un crossover che sembra altrettanto grande non fa lo stesso lavoro. Il pick-up è costruito intorno al carico. Il crossover intorno ai passeggeri. L’europeo che ride del pick-up e si compra un crossover si porta a casa la taglia senza il telaio.

Il complesso di superiorità europeo

Adesso lo specchio. L’europeo medio ride dei pick-up americani e poi si compra una Volkswagen Tiguan, una BMW X3 o una Hyundai Tucson che non vedranno mai uno sterrato, giustificandole con la sicurezza, la posizione di guida o i bambini. I bambini entrano in una berlina compatta. L’ego no.

Nel 2025 le SUV Volkswagen T-Roc e Tiguan stavano in cima alle vendite europee mentre la Golf scivolava indietro. L’Europa non ha rifiutato il veicolo grande. Ha scelto la versione senza cassone e con una scusa migliore.

Le tasse decidono cosa guidi

Perché gli europei non guidano F-150? Per le tasse, più che per il gusto. In Spagna un’auto paga l’imposta di immatricolazione in base alle emissioni di CO2, fino al 14,75 per cento del prezzo per chi emette di più. Un V8 americano finisce dritto in quella fascia. E poi bisogna farlo entrare in una via di un centro storico spagnolo o italiano, che è un’impresa a parte. Aggiungete l’IVA al 21 per cento, la tassa di circolazione comunale legata alla potenza fiscale e un carburante molto più caro che negli Stati Uniti.

Ma c’è un dettaglio che fuori dalla Spagna quasi nessuno conosce. I pick-up venduti in Spagna, come la Ford Ranger, la Toyota Hilux o la Isuzu D-Max, hanno versioni omologate come veicoli commerciali leggeri, la categoria N1. Secondo l’Agenzia tributaria spagnola, i N1 non pagano l’imposta di immatricolazione se sono destinati in modo significativo a un’attività economica. Per un artigiano o un agricoltore un pick-up doppia cabina può convenire più di un SUV della stessa taglia. Per chi lo vuole per andare al centro commerciale, no.

Il fisco spagnolo, in pratica, ha deciso che il pick-up è un attrezzo da lavoro e lo tratta come tale. Che è esattamente quello che dovrebbe essere.

E anche dall’altra parte dell’oceano le tasse hanno fatto il loro lavoro. Nel 1964, in una guerra commerciale con l’Europa sulle tariffe sul pollo americano, gli Stati Uniti imposero un dazio del 25 per cento sui veicoli commerciali leggeri importati, la cosiddetta Chicken Tax. È uno dei motivi per cui i piccoli pick-up europei e giapponesi sparirono dal mercato americano, lasciando il campo ai grandi pick-up nazionali. L’Europa ha tassato via quelli grandi, l’America ha tolto di mezzo quelli piccoli.

La pista spagnola: un pick-up Mercedes fatto a Barcellona

Pochi lo sanno, ma la Spagna i pick-up li ha costruiti per decenni. Nello stabilimento Nissan della Zona Franca di Barcellona si producevano i pick-up Nissan e la Navara, e dalla stessa linea uscivano le sue cugine: la Renault Alaskan e la Mercedes-Benz Classe X. Sì, il pick-up Mercedes si faceva a Barcellona.

Durò poco. All’inizio del 2020 la Nissan annunciò che la Classe X sarebbe uscita di produzione a maggio per la scarsa domanda. Lo stabilimento lavorava sotto il 30 per cento della capacità e nel 2019 aveva prodotto circa 8.000 pick-up, il 15 per cento della sua produzione. Secondo la rivista spagnola Autofácil, 125 Classe X mai vendute andarono direttamente dalla fabbrica alla demolizione. Poco dopo la Nissan chiuse le sue fabbriche di Barcellona, che smisero di produrre alla fine del 2021.

E prima ancora c’era Linares, in Andalusia, dove la Santana Motor costruì per decenni Land Rover su licenza, comprese le versioni con cassone che lavoravano nelle campagne spagnole. Il pick-up come attrezzo da lavoro, in Spagna, non è una moda americana: è una tradizione che si è lasciata morire. Esattamente come in Italia si è lasciata morire la Matta, la fuoristrada dell’Alfa Romeo.

I classici sono un’altra storia

Tutto questo è economia, e un po’ di politica. Dove il pick-up americano non ha rivali, però, è nei classici.

Una Chevrolet C10 del 1972. Una Ford F-100 del 1966. Una Dodge D100 del 1968. Nessuno le progettò pensando che mezzo secolo dopo sarebbero diventate pezzi da collezione. Le progettarono per lavorare, caricare e durare, ed è proprio questa schiettezza a renderle desiderabili.

La meccanica è semplice: telaio a longheroni in acciaio con la carrozzeria imbullonata sopra, ponte posteriore rigido a balestre e V8 small block come il 350 Chevrolet o il 302 Ford, che partivano al freddo, tiravano senza lamentarsi e si riparavano sul ciglio della strada con gli attrezzi di base. Niente centraline, niente bus dati, niente spie che si accendono per capriccio. Lo stesso cuore che abbiamo raccontato nelle muscle car. Trazione posteriore, cambio manuale a tre o quattro marce e spesso sterzo senza servo. Guidarne uno è un’esperienza fisica, il contrario di un’auto moderna progettata perché non si senta niente.

La febbre del restomod

I pick-up classici vivono una seconda giovinezza grazie al restomod, la moda di restaurare un’auto d’epoca mantenendone l’aspetto ma modernizzando la meccanica. Si prende una C10 del 72, la si abbassa con sospensioni moderne, ci si monta un V8 LS a iniezione della General Motors, un cambio manuale a sei marce, freni a disco sulle quattro ruote, servosterzo e interni su misura. Il risultato ha l’anima del 1972 e le capacità di un’auto di oggi, ed è molto più interessante di qualunque crossover in concessionaria.

Preparatori come Roadster Shop o Ringbrothers hanno trasformato questi pick-up in ingegneria di alto livello avvolta nella nostalgia, e un intero mercato di ricambi vende quasi ogni pezzo necessario per ricostruirli. I buoni esemplari originali costano sempre di più e i restomod migliori giocano nel campionato delle sportive. L’offerta di classici è finita, la domanda ormai è mondiale.

Comprarne uno

Se la tentazione arriva, le regole sono quelle di qualunque vecchia americana. La ruggine è il nemico: controllate gli angoli della cabina, i pavimenti, i sottoporta, il fondo delle portiere e il cassone. Guardate il telaio, non solo la vernice. Verificate che i documenti corrispondano al mezzo, soprattutto se ve lo vendono come più raro di quanto sembra. E ricordate che il motivo per cui questi pick-up sono così amati è lo stesso che li rende facili da tenere: i ricambi per i V8 più comuni e per le carrozzerie più diffuse si trovano ovunque, e un buon meccanico può farli girare per decenni. Per un italiano c’è solo un problema in più: trovare un parcheggio in centro storico.

La necessità inutile

Il pick-up moderno, per molti dei suoi proprietari, è più veicolo di quanto serva. Il pick-up classico è l’opposto: è nato come pura necessità ed è diventato un puro lusso. La C10 di un contadino portava il fieno. La C10 di un preparatore porta l’ego, ma almeno è un ego con criterio.

E l’Italia, che ha inventato l’Ape e costruisce in Brasile il pick-up più venduto del Paese, in casa si compra crossover travestiti da necessità: tutta la taglia, nessuna utilità e nessuna ammissione del perché. Se volete sapere cosa si perde per strada, lo abbiamo raccontato, numeri alla mano, nelle auto con l’anima.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: NaBUru38 (CC BY-SA 4.0); Gzzz (CC BY-SA 4.0); Tuner tom (CC BY-SA 3.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Sicnag (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.