Il Start&Stop l’ha inventato la Fiat. Nel 1983 la Regata ES, dove ES stava per «Energy Saving», arrivò con un sistema chiamato Citymatic, sviluppato dal Centro Ricerche Fiat: una centralina spegneva il motore durante le soste e lo riaccendeva da sola. Il progetto fu seguito da Mauro Palitto, allora responsabile di Ritmo e Regata, e nacque da un dato semplice: in una prova di 15 chilometri in città, durata 35 minuti, l’auto era rimasta ferma per 12.

Già allora gli automobilisti diffidavano. Molti soffrivano di quella che in Fiat chiamavano l’ansia da riavvio: la paura che il motore non ripartisse quando scattava il verde. Quarant’anni dopo, l’ansia è la stessa. Solo che adesso il sistema è di serie quasi ovunque, non si spegne mai del tutto e negli Stati Uniti il capo dell’agenzia per l’ambiente lo ha definito pubblicamente come la funzione più odiata delle auto moderne.

Visto dalla Spagna, dove scriviamo, è una storia tutta europea: un’idea italiana nata per risparmiare benzina, diventata obbligatoria di fatto per far quadrare i conti delle case con Bruxelles.

Come funziona e perché c’è

Il principio è semplice. Quando l’auto si ferma al semaforo o in coda, il motore si spegne. Quando si toglie il piede dal freno o si preme la frizione, riparte. Un motore spento non consuma. Fin qui, tutto giusto, ed è esattamente ciò che pensavano gli ingegneri di Torino nel 1983.

Il motivo per cui oggi c’è quasi su ogni auto, però, è normativo. Dal 2009 un regolamento europeo fissa per ogni costruttore un limite di emissioni medie di CO2, sempre più basso. Se la media delle auto vendute lo supera, il costruttore paga 95 euro per ogni grammo in più e per ogni auto venduta. Un milione di auto e tre grammi di troppo fanno 285 milioni di euro. Qualunque tecnologia che tolga qualche grammo all’omologazione vale una fortuna per la casa, anche se per chi guida cambia poco.

La diffusione vera, peraltro, non arrivò con la Fiat. Dopo la Regata, la Volkswagen propose versioni ad attivazione manuale sulla Golf Ecomatic, sulla Lupo e sull’Audi A2. Il salto di massa arrivò nel 2004 con le Citroën C2 e C3, che usavano un alternatore reversibile capace di fare anche da motorino d’avviamento.

La trappola del ciclo di prova

Ecco il dettaglio che quasi nessuno spiega. Lo Start&Stop risparmia solo quando l’auto è ferma, quindi il suo effetto sul dato ufficiale dipende da quanto tempo l’auto passa ferma durante la prova.

Il vecchio ciclo europeo, l’NEDC, teneva l’auto ferma per il 23,7 per cento del tempo, secondo l’analisi del centro di ricerca ICCT. Un regalo: quasi un quarto dell’esame a motore spento e consumo zero. Il ciclo attuale, il WLTP, più vicino alla guida reale, scende al 12,6 per cento. E gli studi lo confermano: in una prova pubblicata in Cina su un’auto a benzina a iniezione diretta, lo Start&Stop ha ridotto i consumi del 5,1 per cento nel ciclo NEDC a freddo e solo dell’1,7 per cento nel ciclo WLTC a caldo.

Il sistema si è diffuso quando l’esame lo premiava molto. Oggi lo premia molto meno, ma è ormai di serie.

Cosa paghi in cambio

La batteria speciale

Lo Start&Stop non funziona con una batteria normale. Servono batterie fatte per cariche e scariche continue: le EFB, al piombo rinforzate, per i sistemi più semplici, e le AGM, con l’elettrolita assorbito in un tappetino di fibra di vetro, per quelli più esigenti o con recupero di energia in frenata. Reggono molti più cicli, ma costano parecchio di più. E chi al cambio monta una batteria normale per risparmiare si ritrova con il sistema in tilt, la batteria morta presto, o tutte e due le cose. Su molte auto, poi, la batteria nuova va registrata nella centralina con uno strumento di diagnosi.

Per correttezza: secondo Consumer Reports e altri esperti americani, l’idea che lo Start&Stop «uccida le batterie» è un luogo comune, se si monta la batteria giusta. Il punto è che la batteria giusta la paghi tu.

Il sensore della batteria

Sul morsetto della batteria c’è un piccolo sensore che misura carica, temperatura e salute della batteria, e decide se il motore può spegnersi o no. Quando si guasta, lo Start&Stop smette di funzionare, compaiono spie e su alcune auto si confondono anche altri sistemi elettrici. È un pezzo che esiste solo perché esiste il sistema che sorveglia.

Il motorino d’avviamento

Secondo i produttori di ricambi, un motorino d’avviamento normale è pensato per qualche decina di migliaia di avviamenti nella sua vita. Quelli delle auto con Start&Stop sono rinforzati, con pignoni più robusti, solenoidi migliori e spazzole più durevoli, e sono progettati per centinaia di migliaia di cicli. Funzionano, ma costano di più quando si rompono.

I cuscinetti dell’albero motore

Questa è la cosa che preoccupa qualunque meccanico. A motore acceso, un velo d’olio in pressione separa l’albero motore dai cuscinetti di banco: il metallo non tocca mai il metallo. Quando il motore si spegne, la pressione sparisce. Alla ripartenza, per un istante, l’albero gira prima che la pressione dell’olio torni del tutto.

Secondo un ingegnere dei cuscinetti della Federal-Mogul, un’auto normale fa nella sua vita fino a 50.000 arresti e ripartenze, e con lo Start&Stop si può arrivare a 500.000. Dieci volte di più. L’industria lo sa: i motori con Start&Stop usano cuscinetti con speciali rivestimenti in polimero, come l’IROX della stessa Federal-Mogul, che riducono l’attrito in quelle ripartenze. Il più sollecitato è il cuscinetto di banco posteriore, vicino al motorino.

Il problema esiste ed è stato in buona parte risolto, con pezzi più costosi. Quello che nessuno sa ancora è come staranno quei motori a 200.000 chilometri, con un olio non sempre cambiato in tempo.

Il volano bimassa e il resto

Ogni ripartenza aggiunge anche un piccolo sforzo al volano bimassa, il pezzo che filtra le vibrazioni del motore prima che arrivino al cambio, e ai supporti del motore. Non è la causa principale dei loro guasti, ma si somma. E un bimassa non costa poco da cambiare, perché quasi sempre bisogna smontare il cambio.

Dal Citymatic al mild hybrid

Il sistema, nel frattempo, è cambiato molto. Il Citymatic della Regata usava il motorino tradizionale. Le Citroën del 2004 introdussero l’alternatore reversibile, che faceva anche da motorino. Oggi molte auto nuove sono «mild hybrid» a 48 volt: un motore-generatore collegato alla cinghia dei servizi riavvia il motore in modo molto più dolce e silenzioso, recupera energia in frenata e permette di spegnere il motore anche in movimento, quando si rilascia l’acceleratore. È lo Start&Stop fatto meglio, con meno strattoni e meno lavoro per il motorino tradizionale, ma con un’altra batteria, altra elettronica e altri pezzi da pagare quando invecchiano.

L’estate in coda

Il compressore del climatizzatore lo muove il motore. Quando lo Start&Stop spegne il motore, il compressore si ferma. Alcune auto hanno un evaporatore che accumula freddo per qualche secondo, ma è una toppa: se la sosta si allunga, l’aria si scalda e la maggior parte dei sistemi riaccende il motore proprio quando state già sudando. Sulla tangenziale di Napoli ad agosto, o su quella di Valencia, non è un dettaglio.

E poi c’è l’ansia, la stessa della Regata. Il semaforo sta per diventare verde, il contagiri è a zero e vi chiedete se ripartirà al primo colpo. Quasi sempre lo fa. Ma quel mezzo secondo in più, con una fila di auto dietro che suona il clacson, non è guidare. È sopravvivere alla propria auto. Quarant’anni di progresso tecnico e l’automobilista italiano prova esattamente la stessa sensazione di chi guidava una Regata ES nel 1983.

Perché il pulsante non si ricorda

Quasi tutte le auto hanno un pulsante per disattivare lo Start&Stop. Lo premete e il sistema si spegne. Finché non riaccendete l’auto: allora si riattiva da solo. Ogni. Santa. Volta.

Il motivo è l’omologazione: l’auto viene provata con il sistema attivo. Se ricordasse la vostra scelta, il consumo reale si allontanerebbe ancora di più da quello omologato. Su alcuni modelli si può riprogrammare la centralina perché parta disattivato, ma non su tutti, serve un’officina e può creare problemi con la garanzia. Più un’auto è definita dal software, più decide lei.

Gli Stati Uniti hanno già cambiato idea

Il 12 febbraio 2026 l’agenzia americana per l’ambiente, l’EPA, ha cancellato i crediti che premiavano i costruttori per lo Start&Stop, e il suo amministratore Lee Zeldin, già nel maggio 2025, aveva scritto che l’EPA l’aveva approvato, che «tutti lo odiano» e che lo stavano sistemando. La misura faceva parte di una decisione molto più ampia, che eliminava le norme federali sui gas serra per le auto. Non è un divieto: i costruttori possono continuare a montarlo. Ma la ragione regolatoria, negli Stati Uniti, non c’è più. In Europa, invece, le regole sul CO2 restano, e lo Start&Stop resterà.

Lo sguardo spagnolo: la batteria e il consiglio di sempre

Dalla Spagna arrivano due dettagli curiosi. Le batterie Tudor nacquero a Saragozza nel 1897, nella fabbrica che oggi fa parte del gruppo Exide, e il marchio rivendica di essere stato il primo, nel 2004, a portare sul mercato europeo la tecnologia delle batterie per lo Start&Stop. Proprio l’anno delle Citroën C2 e C3.

E l’IDAE, l’agenzia spagnola per l’energia, consiglia da vent’anni, nelle sue guide alla guida efficiente, di spegnere il motore nelle soste superiori ai 60 secondi. È lo Start&Stop di una volta, quello della Regata in fondo: si spegne quando la sosta è lunga e conviene, non a ogni semaforo da dieci secondi.

Quello che fa risparmiare davvero

Secondo la stessa IDAE, la guida efficiente permette di risparmiare in media intorno al 15 per cento di carburante. Molto più dello Start&Stop, senza pezzi speciali: anticipare i semafori togliendo il piede presto, tenere una velocità costante, cambiare marcia presto e girare basso di giri, spegnere il motore nelle soste lunghe. Conta più di quale pompa si sceglie, come abbiamo visto parlando delle pompe bianche.

Cosa farei io

Se potete scegliere un’auto senza Start&Stop, fatelo, anche se è sempre più difficile. Se ce l’avete, spegnetelo nei tragitti brevi in città e nelle code d’estate. Se la vostra auto permette di farlo partire disattivato e accettate le possibili conseguenze sulla garanzia, valutatelo. Quando cambiate la batteria, montate quella giusta, EFB o AGM, e fatela registrare se serve.

Lo Start&Stop è l’esempio perfetto dell’industria che aggiunge complessità per superare un esame, la stessa logica della valvola EGR. Il proprietario paga lo sviluppo, i ricambi e i guasti, e si sente dire che è per il pianeta. La Fiat lo aveva pensato per far risparmiare l’automobilista, e lo lasciava decidere. Bruxelles lo ha trasformato in un trucco da laboratorio. Le auto con l’anima si spegnevano con la chiave.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Corvettec6r (CC0); Corvettec6r (CC BY 4.0); Azorbli (CC BY-SA 4.0); Willdre (CC BY-SA 3.0); epSos.de (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.