Porsche Mission S: el 911 ya no basta, Ferrari espera y nosotros tenemos una sospecha de dieciocho cilindros
Porsche ha sacado en Nueva York el coche que tiene que arreglarle las cuentas y no ha querido decir qué motor lleva, cuánto pesa, cuánto corre ni cuánto cuesta. Lo único que su jefe ha dejado claro es que eléctrico no será, porque nadie lo pide. En junio seguimos la pista de una patente de Porsche para un motor de dieciocho cilindros. Ahora la marca acaba de enseñarnos el primer coche en años donde algo así podría tener sitio.
Un muelle de Queens, el 550 Spyder y un vídeo que llegó antes que Porsche
Porsche eligió un muelle de Queens, en Nueva York, para presentar el Mission S el 15 de octubre de 2026. No era un sitio cualquiera: en ese mismo muelle se tomaron en 1953 las fotos del 550 Spyder con Manhattan al fondo que acabaron dando la vuelta al mundo. Setenta y tres años después, la marca volvía al lugar exacto con un superdeportivo de motor central, igual que aquel 550, para presentarlo como heredero de los grandes Porsche.
El guion tenía un agujero. Antes de la presentación, prevista para las 16:30 de la costa este, una cuenta de Instagram que, según The Autopian, parece vinculada a un concesionario Porsche ya había colgado un vídeo del coche sin la funda, grabado en un patio privado desde lo alto de un muro. Meses de preparación, las fotos del 550 rescatadas del archivo, un evento internacional, y quien hizo de maestro de ceremonias fue un móvil asomado a una tapia.
El vídeo, eso sí, enseñaba más de lo que parece. La prensa italiana se fijó en tres cosas: un ventilador montado en horizontal en mitad de la tapa trasera, un alerón que recuerda al del 959 y dos parejas de salidas de escape. Cuatro colas de escape en un coche que Porsche no ha querido definir. Ya volveremos sobre eso.
Lo que no enseñaba el vídeo, ni la presentación, es la ficha técnica. No hay potencia, cilindrada, peso, prestaciones, precio ni fecha de producción. Lo que sí ha anunciado Porsche es que el Mission S anticipa una plataforma de superdeportivos de motor central situada por encima del 911, y Michael Leiters, su presidente, la ha descrito como «no un hiperdeportivo de una sola vez, sino una incorporación permanente y versátil a nuestra oferta». La propia marca dice que es la primera vez que tendrá un superdeportivo disponible de forma permanente.
Leído deprisa parece una frase más de nota de prensa. Es un cambio de calado. Porsche lleva décadas fabricando superdeportivos de leyenda, pero siempre como fogonazos con fecha de caducidad. Nunca había puesto una gama fija por encima de su modelo más sagrado.
Sesenta años haciendo funcionar el motor en el sitio equivocado
El 911 es uno de los mayores ejercicios de cabezonería técnica de la historia del automóvil. Nació con el motor colgado detrás del eje trasero, una disposición que muchos ingenieros habrían tachado para un deportivo de altas prestaciones, y Porsche se pasó las seis décadas siguientes demostrando que podía hacerla funcionar mejor que casi cualquier alternativa.
Motor trasero quiere decir que buena parte del peso va en la cola, como un péndulo. Al frenar fuerte en curva o al levantar el pie de golpe, esa masa empuja la trasera hacia fuera. Los primeros 911 eran tremendamente rápidos, pero tenían una manera muy suya de recordarte que la física no acepta disculpas, y más de uno acabó mirando hacia atrás en una cuneta.
Con los años llegaron mejores suspensiones, neumáticos, aerodinámica, electrónica y una comprensión cada vez más profunda de cómo sacar partido a esa arquitectura sin que el péndulo mandara. Hoy un 911 GT3 RS hace cosas que habrían parecido ciencia ficción cuando salió el modelo original, y el 911 Turbo S presentado en el salón IAA de Múnich en septiembre de 2025 saca 711 CV de un bóxer de seis cilindros y 3,6 litros con turbos eléctricos. Es el 911 de producción más potente jamás fabricado.
Por eso sería una estupidez leer el Mission S como una confesión de que el motor trasero fue un error. Fue una decisión técnica que Porsche convirtió en identidad y que ha exprimido con una eficacia que nadie más ha igualado.
Otra cosa es perfeccionar una arquitectura y otra muy distinta poder diseñar un coche desde cero. Un motor central va colocado entre el habitáculo y el eje trasero, con la masa más pesada del coche cerca de su centro. Eso reduce el efecto péndulo, deja más libertad para repartir pesos y abre posibilidades para la aerodinámica y la estructura trasera. No garantiza un coche mejor: hay deportivos de motor central torpes y 911 que les pasan por encima, porque la puesta a punto pesa más que el esquema sobre el papel. Lo que sí permite es dejar de diseñar alrededor de las manías del 911.
Y aquí la ingeniería deja paso al negocio. Durante décadas, el techo del catálogo de Porsche ha sido el 911. Cuando la marca quería algo excepcional, recurría a proyectos especiales: el 959, el Carrera GT, el 918 Spyder. El último de ellos, fabricado entre 2013 y 2015, combinaba un V8 de 4,6 litros con dos motores eléctricos para sumar unos 887 CV, y se hicieron exactamente 918 unidades. Coches que están en la historia, pero que nacieron, se vendieron y desaparecieron.
Ahora Porsche quiere un escalón fijo donde competir con Ferrari, Lamborghini y McLaren todos los años, sin depender de que alguien en Weissach convenza cada década a la dirección de que merece la pena otro hiperdeportivo. La pregunta es por qué justo ahora, y la respuesta se presentó ocho días antes que el coche.
Sportwagenschmiede ’35, o cómo vender menos coches y cobrarlos más caros
El 7 de octubre, Porsche celebró en su centro de desarrollo de Weissach el Capital Markets Day, la reunión en la que una empresa cotizada explica a los inversores qué piensa hacer con su dinero. Allí presentó Sportwagenschmiede ’35, el plan con el que quiere reorganizar el negocio hasta 2035.
El nombre significa algo así como «la forja de deportivos» y suena a taller artesanal, a martillos sobre chapa y a ingenieros discutiendo durante horas cómo quitarle trescientos gramos a una pieza. La presentación iba de otra cosa.
Los objetivos: un 20 % menos de variantes en la gama, alrededor de un 30 % más de unidades vendidas por variante a medio plazo, hasta un 20 % menos de costes de desarrollo en las futuras gamas y hasta un 10 % menos de coste de materiales en los proyectos nuevos. A la vez, Porsche quiere subir alrededor de un 20 % el precio medio de sus modelos más altos y multiplicar por seis los ingresos de Sonderwunsch, su programa de personalización a la carta, el que permite al cliente encargar un coche casi a medida, desde el color de un tornillo hasta una carrocería única.
Traducido a lenguaje de barra: menos versiones, más piezas compartidas, desarrollos más baratos y coches que se vendan bastante más caros. Y menos gente para hacerlo, porque el mismo plan incluye recortar 9.000 empleos, reducir la plantilla un 25 % a medio plazo y eliminar el 40 % de los puestos de dirección.
No es una mala estrategia. Lo preocupante sería que Porsche no estuviera intentando arreglar sus números. El beneficio operativo de Porsche AG se desplomó durante 2025 y la compañía ha tenido que revisar inversiones, productos y previsiones. China dejó de ser aquel mercado capaz de tragarse cantidades enormes de coches premium, la electrificación no avanzó al ritmo que la marca había prometido a sus inversores y el coste de rectificar se fue acumulando. Encima, los aranceles de Estados Unidos aprietan y la industria europea no está para tirar cohetes.
La nueva dirección quiere volver a márgenes operativos de entre el 10 y el 15 % a medio plazo y que la empresa sea rentable vendiendo menos de 200.000 coches al año.
En ese tablero aparece el Mission S. Porsche no ha dicho cuánto costará y cualquier cifra que se publique hoy es una apuesta. Lo que sí está claro es su papel: no necesita vender decenas de miles de unidades. Necesita que cada una suba el valor medio de la parte alta de la gama y que la plataforma reparta su coste de desarrollo entre suficientes versiones y años de producción.
Un coche carísimo no es automáticamente un coche rentable. Si cuesta una fortuna desarrollarlo, homologarlo (pasar todas las pruebas legales de seguridad y emisiones para poder venderlo) y fabricarlo, puedes perder dinero con cada unidad o tardar una eternidad en recuperar la inversión. Por eso la palabra clave de la presentación fue «versátil». Una plataforma versátil permite construir productos distintos sobre una misma base, compartir soluciones y cambiar de mecánica sin empezar de cero. Encaja como un guante con la idea de reducir complejidad sin dejar de vender coches carísimos.
Porsche quiere fabricar exclusividad con una estructura industrial más eficiente. Falta ver si lo consigue sin que el cliente acabe pagando precio de pieza única por un coche que comparte demasiadas cosas con sus hermanos.
Michael Leiters no ha llegado para aprender cómo funciona Ferrari
Michael Leiters es presidente del consejo de dirección de Porsche AG desde el 1 de enero de 2026, cuando relevó a Oliver Blume para que este se centrara en el Grupo Volkswagen. Antes había sido director técnico de Ferrari y consejero delegado de McLaren Automotive, y conocía Porsche desde dentro porque ya había trabajado años en la casa.
No es alguien que necesite un PowerPoint para entender cómo se gana dinero con superdeportivos. Ferrari lleva años demostrando que vender coches caros y construir un negocio extraordinariamente rentable alrededor de ellos son cosas distintas. Maranello controla su producción, administra la escasez y consigue que la personalización y las series especiales sean una parte fundamental de su atractivo.
Porsche no puede copiar eso tal cual. Vende muchísimos más coches, tiene una gama mucho más amplia y vive de segmentos, como los SUV, en los que Ferrari casi no pisa. Pero puede aplicar parte de esa lógica a la azotea de su catálogo, y el Mission S parece diseñado para eso: plataforma propia, posición por encima del 911, margen para series especiales y un cliente que no compara caballos por euro.
Leiters ha dicho a Auto Express que será «un coche que se situará claramente por encima del 911». Lo difícil será darle una identidad propia. Si el único argumento del Mission S acaba siendo que corre muchísimo y cuesta una barbaridad, tendrá un problema serio, porque en ese mercado ya hay unos cuantos coches que hacen exactamente eso y llevan escudos con más años de práctica.
Del Mission X eléctrico a un Mission S que no lo será nunca
En junio de 2023, Porsche presentó el Mission X, un hiperdeportivo conceptual cien por cien eléctrico. Era la época en la que prácticamente todos los fabricantes premium daban por hecho que el futuro eléctrico llegaría mucho más deprisa de lo que ha llegado.
Tres años después, el hermano con la misma palabra en el nombre dice lo contrario, y lo dice el jefe. «Tenemos flexibilidad en esa plataforma para hacer combustión pura, híbrido y también híbrido enchufable», explicó Leiters a Auto Express. Y remató: «No habrá un eléctrico en esa plataforma: no hay demanda».
Eso no significa que Porsche abandone el coche eléctrico. Sigue vendiendo el Taycan y el Macan eléctrico y no ha anunciado que vaya a dejar de hacerlo. Lo que ha hecho es revisar el ritmo y el alcance de su transición y adaptar la tecnología a cada tipo de coche y de cliente. Tiene bastante más sentido que intentar convencer a todo el mundo de que necesita la misma solución mecánica.
Quien compra un Taycan para el día a día puede valorar el silencio, la respuesta instantánea y la comodidad del eléctrico. Quien compra un superdeportivo de motor central busca otra cosa. No necesariamente más aceleración: la patada brutal dejó de ser patrimonio de la gasolina hace años. Busca sonido, tacto mecánico, cambios de marcha, un motor que sube de vueltas y una relación con la máquina que no se mide en décimas de segundo. Lo raro es que a la industria le haya costado tanto aceptar algo tan evidente.
Las cuatro colas de escape del vídeo filtrado y la aguja del cuentavueltas que, en un adelanto publicado días antes en redes, barría hasta una zona roja de 8.000 rpm ya apuntaban en la misma dirección. Y aquí nuestra historia se separa de lo que cuenta buena parte de la prensa, porque en NEC ya habíamos encontrado algo muy peculiar en los archivos de patentes de Porsche.
La patente de los dieciocho cilindros que contamos en junio
El 23 de junio publicamos en NEC Porsche W18: el motor que patentan en plena crisis eléctrica. El Mission S todavía no existía como noticia. Lo que analizábamos era la solicitud de patente DE102024110327A1, presentada por Porsche el 12 de abril de 2024 y publicada el 16 de octubre de 2025, firmada por los inventores Vincenzo Bevilacqua, Thomas Schaal y Norbert Ruider.
La patente describe un motor de combustión con los cilindros dispuestos en W. Para entenderlo hay que empezar por la palabra bancada: una bancada es una fila de cilindros alineados que comparten culata, la tapa superior del motor donde van las válvulas. Un motor en línea tiene una sola bancada. Un V8 tiene dos bancadas de cuatro cilindros que forman una V y mueven el mismo cigüeñal, el eje que convierte el sube y baja de los pistones en giro. Un W añade una tercera fila en el medio: tres bancadas abiertas en abanico sobre un único cigüeñal.
El ejemplo que desarrolla la propia patente es exactamente un 18 cilindros: tres bancadas de seis cilindros separadas 60 grados entre sí, todas moviendo un cigüeñal común. El documento deja abiertas otras cifras, pero el dibujo de referencia es un W18.
La parte original de la patente está en cómo respira. El aire entra por la parte de arriba de cada bancada, por el lado opuesto al cigüeñal, desde un colector (una especie de cámara de reparto) colocado encima, con conductos cortos y casi alineados con cada cilindro. Los gases de escape salen por los costados de cada culata, de modo que el aire fresco y el escape caliente no se cruzan. Los tubos de cada bancada se juntan después en un conjunto de escape con su sistema de tratamiento de gases, y la patente contempla como opción preferente un turbo por bancada. Es decir, tres turbos.
Lo que nos interesa ahora es que Porsche acaba de añadir la pieza que no teníamos en junio: una plataforma de motor central, permanente y versátil, situada en lo más alto de su gama. La pregunta sale sola. ¿Podría ser ese el sitio donde acabara encajando lo que Porsche protegió con aquella patente?
No tenemos confirmación ni una filtración fiable que vincule los dos proyectos. Tenemos una hipótesis propia, nacida de cruzar dos líneas de trabajo de la misma empresa, y merece la pena examinarla con lupa.
El último W18 del grupo acabó en un Bugatti que nunca se vendió
Antes de imaginar un Porsche de dieciocho cilindros conviene recordar que dentro del Grupo Volkswagen ya existió uno. En el Salón de París de 1998, Bugatti presentó el EB 118, un cupé diseñado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign con un W18 de 6,25 litros desarrollado por Volkswagen: tres bancadas de seis cilindros separadas 60 grados, la misma geometría que dibuja la patente de Porsche. Rendía 414 kW, alrededor de 560 CV, iba delante y movía las cuatro ruedas.
Aquel motor tuvo una vida corta y muy viajera. Lo montó también el EB 218, una berlina de cuatro puertas que se enseñó en los salones de Ginebra y Tokio en 1999, y el 18/3 Chiron, otro prototipo de ese mismo año. Ninguno llegó a producción. Cuando Volkswagen decidió por fin fabricar un Bugatti, eligió otro camino: el W16 de 8 litros del Veyron.
El precedente sirve para dos cosas. Demuestra que el grupo al que pertenece Porsche ya sabe construir un W18 que funcione, y demuestra también que tener el motor no basta para tener el coche. La diferencia está en el detalle de cómo respira y cómo se enfría, que es precisamente lo que protege la patente de 2024.
Tres bancadas en un hueco de superdeportivo: el problema de meterlo
Cuando se habla de dieciocho cilindros, la imaginación va siempre por delante de la ingeniería. Un W18 suena a la época en la que los fabricantes competían por meter más cilindros, más turbos y más dinero debajo del capó. Pero construir un motor así no consiste en colocar tres bancadas alrededor de un cigüeñal y cruzar los dedos.
La ventaja teórica del W es la longitud. Repartir dieciocho cilindros en tres filas de seis da un bloque bastante más corto que si fueran en dos filas de nueve. En un coche de motor central eso importa mucho, porque la longitud del motor más la caja de cambios decide la distancia entre ejes, dónde se sienta el conductor y cómo es la estructura trasera.
Que sea más corto no quiere decir que sea más pequeño. Tres bancadas abiertas en abanico ocupan mucho a lo ancho y a lo alto: tres culatas, sus árboles de levas, los colectores, los turbos y todos los sistemas auxiliares. Los ingenieros llaman empaquetado al arte de encajar todo eso en el hueco disponible sin que choque con nada, y en un superdeportivo ese hueco es mínimo. Además, un motor así genera muchísimo calor, y hay que sacarlo sin cocer la admisión, la electrónica, la transmisión ni estropear los canales aerodinámicos. Si encima se añade hibridación, hay que encontrar sitio para motores eléctricos, batería, inversores, cableado de alta tensión y más circuitos de refrigeración.
Tampoco conocemos las dimensiones de la plataforma del Mission S, su capacidad estructural ni el peso máximo que Porsche se ha marcado. Quien afirme hoy que un W18 cabe sin problemas está inventando.
Y luego está la pregunta de fondo: ¿para qué querría Porsche dieciocho cilindros? Para la potencia no le hacen falta. Su propio 911 Turbo S saca 711 CV de seis cilindros con ayuda eléctrica, y el 918 Spyder ya pasaba de 880 CV con un V8 híbrido hace más de una década. Un W18 tendría que justificarse por otra vía: exclusividad mecánica. Una arquitectura tan rara que permitiera crear una versión extrema, diferente incluso dentro de la nueva familia.
Eso sí encaja con el plan comercial. En ciertos niveles del mercado la rareza técnica tiene valor por sí misma, y hay clientes dispuestos a pagar una cantidad desproporcionada por algo que casi nadie más puede comprar. Bugatti lleva veinte años de Veyron y Chiron demostrándolo con su W16.
Que exista un argumento comercial no convierte el proyecto en técnicamente razonable ni en económicamente viable. Un W18 podría ser demasiado pesado, demasiado complejo, demasiado caro de homologar con las normas de emisiones actuales o directamente innecesario. Y queda la posibilidad más sencilla de todas: que Porsche haya registrado una idea para protegerla y que nunca llegue a fabricarla. Las empresas patentan soluciones para tener derechos sobre ellas, no para anunciar coches. Conviene recordarlo antes de que alguien empiece a pedir reserva de un Mission S W18 que nadie ha anunciado.
Leiters ha nombrado cuatro motores y el W18 no está entre ellos
Aquí hay que poner sobre la mesa el dato que más le pesa a nuestra hipótesis. Según Auto Express, los ingenieros de Porsche hablan de una caja de herramientas de motores para esta plataforma: cuatro cilindros, V6, V8 y bóxer de seis. Ni rastro de un W18. El propio medio apunta a que el bóxer de seis es el que mejor encaja con la zaga baja del concepto.
Ese dato no tumba la hipótesis, pero la coloca donde tiene que estar. Si el W18 tiene futuro en esta familia, no será en el primer Mission S ni en la gama normal. Lanzar una familia nueva con una mecánica tan complicada no tendría ningún sentido comercial. Un motor conocido permite controlar costes, homologar más rápido y vender más. Lo lógico es empezar por ahí y dejar para más adelante las versiones radicales, las series especiales o un verdadero buque insignia.
Ahí es donde una arquitectura excepcional podría justificar su existencia: como la guinda de una plataforma ya pagada, no como el motor que tiene que pagarla. Antes, un motor exótico necesitaba un coche entero solo para él, como le pasó al W18 del EB 118. Con una plataforma permanente, ese motor solo tendría que demostrar que cabe y que se vende.
Es nuestra hipótesis y la defendemos como tal. No tenemos documentos internos de Porsche, planos de integración ni declaraciones de ingenieros que digan que la plataforma se ha diseñado para admitir un W18. Tampoco se puede deducir nada del ventilador que asoma bajo la tapa trasera del concepto. La prensa lo ha comparado con una versión en miniatura de los ventiladores del Porsche 917, el de las victorias en Le Mans, pero un guiño de diseño no dice nada sobre el número de cilindros que hay debajo.
Lo que sí haremos es seguir leyendo patentes, soluciones de refrigeración y desarrollos mecánicos de Porsche para ver si aparece una conexión técnica concreta. En NEC ya habíamos seguido la primera pista cuando el Mission S no existía como noticia, y ahora tenemos un motivo más para no soltarla.
Porsche ha descubierto que los botones también pueden ser exclusivos
El otro gran mensaje del Mission S está dentro. Detrás del volante hay cinco relojes circulares, con el cuentavueltas en el centro y una aguja analógica de verdad sobre una pantalla. Vuelven los interruptores y botones físicos, los mandos de tirar y empujar en el salpicadero y la llave a la izquierda del volante, como manda la tradición de Le Mans en Porsche. Y desaparece la pantalla central fija: en su lugar hay un soporte retráctil compatible con MagSafe para usar el móvil del conductor como pantalla de navegación o información cuando haga falta. Desde la aplicación My Porsche se pueden elegir diseños inspirados en relojes históricos de la marca.
No es un regreso a los años setenta, porque la instrumentación sigue mezclando lo analógico con lo digital. Pero tiene su gracia ver cómo una industria que se ha pasado más de una década llenando habitáculos de pantallas empieza a vender su desaparición como un lujo. Durante años nos han contado que cuanto más grande era la pantalla, más avanzado era el coche. Primero nos vendieron las pantallas como el futuro y ahora puede que nos cobren una fortuna por recuperar los botones.
Y Porsche puede tener razón. Hay funciones que se manejan mejor con un mando físico: un botón que encuentras con el dedo sin mirar te ahorra apartar la vista de la carretera, cosa que no consigue ningún menú de tres niveles en una pantalla táctil. Lo interesante es que la marca ha decidido usar esa relación más directa entre conductor y máquina como argumento de identidad y, de paso, de exclusividad.
A nosotros nos deja dudas la solución del móvil. Quitar la pantalla integrada limpia el salpicadero, pero deja parte del coche en manos de un aparato externo, de su compatibilidad y de que dentro de diez años siga habiendo software que lo soporte. Habrá que probarlo en el coche definitivo para saber si Porsche ha dado una lección de ergonomía o ha encontrado otra forma elegante de diferenciarse.
El GT3 RS y el Turbo S van a tener un vecino de arriba
Queda un problema que Porsche tendrá que manejar con pinzas. Si la nueva familia se coloca para siempre por encima del 911, ¿qué pasa con los 911 más bestias? Un GT3 RS o un Turbo S de 711 CV ya ocupan posiciones altísimas en el mercado de deportivos, y la marca tendrá que separar las dos familias con claridad para que no acaben peleándose por el mismo comprador.
Más potencia no basta. El 911 tiene una identidad construida durante sesenta años, y su arquitectura, su comportamiento, su historia y hasta sus manías forman parte de lo que se paga. El Mission S tendrá que ofrecer una experiencia distinta y justificar un precio que, con el plan de subir un 20 % la parte alta de la gama, será previsiblemente superior. Puede hacerlo con una mecánica más radical, con más exclusividad o con soluciones técnicas que en un 911 no tendrían sentido.
El riesgo corre en dos direcciones. Si el coche se parece demasiado al 911 en sensaciones, habrá clientes que no entiendan por qué deben pagar mucho más. Si se aleja demasiado, tendrá que demostrar que sigue siendo un Porsche a la primera mirada, que es justo lo que Leiters prometió en la presentación.
Ferrari y McLaren llevan décadas viviendo del motor central, y Lamborghini ha construido su leyenda alrededor de esa arquitectura. Porsche tiene experiencia técnica de sobra para jugar en esa liga; lo nuevo es convertirla en una familia comercial permanente. Eso exige convencer a sus propios clientes de que existe un Porsche por encima del 911 que merece estar ahí.
Lo que queda por enseñar: motor, peso, precio y fecha
El Mission S llega en el peor momento de la compañía en mucho tiempo, y precisamente por eso carga con tanto. La nueva dirección quiere recuperar rentabilidad, simplificar la gama, dar más peso a los productos exclusivos y corregir una estrategia eléctrica que no salió como esperaba. Y a la vez quiere abrir una familia de superdeportivos de motor central y meterse de lleno en el terreno de Ferrari, Lamborghini y McLaren.
Porsche no ha dicho cuándo llegará la versión de producción. Auto Express cuenta que la marca quiere reducir sus tiempos de desarrollo a 30 meses y espera el coche antes de que acabe la década. Hasta entonces, la plataforma tendrá que justificar su inversión, el coche definitivo tendrá que ofrecer algo que el 911 no pueda dar y el plan de Weissach tendrá que convertirse en cuentas reales, no solo en diapositivas para inversores.
Nosotros vamos a vigilar una cosa muy concreta. En junio encontramos una arquitectura W de tres bancadas en las patentes de Porsche. En octubre aparece una plataforma de motor central, flexible y en lo más alto de la gama, con cuatro colas de escape y un jefe que descarta el eléctrico. Lo más probable es que el primer Mission S de producción llegue con un bóxer de seis, un V8 o un híbrido perfectamente convencional para los estándares de la casa, y es posible que la patente W no salga nunca del archivo. Pero si algún día Stuttgart presenta un superdeportivo con tres bancadas, aquí no habrá que fingir sorpresa ni correr a explicar qué es un motor W.
La primera línea que vamos a buscar en la ficha técnica del Mission S es la del motor.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos 1-6: Porsche AG. Foto 7: Bill Abbott, CC BY 4.0