Il 20 ottobre 2025 il consiglio di sorveglianza della Porsche ha scelto il suo nuovo amministratore delegato, in carica dal 1° gennaio 2026. Si chiama Michael Leiters, e in Italia il nome dovrebbe dire qualcosa: dal 2014 al 2019 è stato il direttore tecnico della Ferrari. Quattro giorni prima, il 16 ottobre, era stata pubblicata una domanda di brevetto degli ingegneri di Zuffenhausen per un motore a combustione con diciotto cilindri disposti a W.

Diciotto. In un’azienda che in quei mesi aveva visto il proprio utile operativo crollare quasi a zero.

Di solito queste due notizie si raccontano separate: da una parte il cambio al vertice, dall’altra il motore impossibile. Vista dalla Spagna, la storia interessante è quella che le tiene insieme. E c’è un terzo pezzo che quasi nessuno ha ricordato: un W18 con tre bancate da sei cilindri, nel gruppo Volkswagen, esisteva già. E lo disegnò un italiano.

Il brevetto, pezzo per pezzo

Partiamo dai fatti.

Il motore descritto ha tre bancate da sei cilindri che convergono su un unico albero motore, con 60 gradi tra una bancata e l’altra. Ogni bancata ha la sua testata, e il brevetto prevede un turbocompressore per bancata: un W18 triturbo.

I disegni mostrano diciotto cilindri, ma il testo lascia l’architettura aperta. Con tre, quattro o cinque cilindri per bancata si ottengono motori da 9, 12 o 15 cilindri con un basamento cortissimo. La Porsche non brevetta un motore. Brevetta un modo di costruirne una famiglia intera.

I dettagli dell’impianto sono quelli di chi sa il fatto suo. I collettori di aspirazione stanno sopra ogni bancata, con condotti corti e dritti: l’aria entra per la via più diretta. Gli scarichi corrono tra le bancate e sotto, lontano dall’aspirazione, così l’aria che entra resta più fresca e più densa. Ogni scelta geometrica serve a far respirare meglio il motore e a mettere più potenza in meno spazio.

Sulle date c’è un po’ di confusione. Le fonti non concordano sul mese del primo deposito, nel 2024: alcune dicono aprile, altre dicembre. La pubblicazione internazionale è del 16 ottobre 2025. Ed è importante capire che la Porsche non ha scelto quel momento: le domande di brevetto vengono pubblicate di norma circa 18 mesi dopo il primo deposito. Quello che la Porsche ha scelto è stato investire tempo e ingegneri in un progetto del genere mentre il suo piano elettrico già scricchiolava.

Perché diciotto cilindri

Una spiegazione veloce, perché «più cilindri» sembra solo esagerazione. Dividere la stessa cilindrata in tanti cilindri più piccoli permette al motore di girare più in alto, perché ogni pistone è più leggero e fa una corsa più breve. E rende l’erogazione più fluida: con diciotto cilindri c’è sempre uno scoppio in corso, e il motore quasi non vibra. Il problema è sempre stato l’ingombro. Un sei in linea è lungo; un V12 sono due sei affiancati. Continuando ad aggiungere cilindri a V, il motore diventa troppo lungo per stare dietro ai sedili di un’auto a motore centrale.

La W risolve proprio questo: tre bancate attorno a un solo albero danno diciotto cilindri in un blocco non molto più lungo di un sei. Si paga in larghezza, altezza e complessità, ed è per questo che i motori a W hanno vissuto quasi solo su auto dove il prezzo non è un problema, come le Bentley e le Bugatti.

W vera e W finta

C’è un dettaglio che fa discutere gli appassionati. Il W16 della Bugatti Veyron e Chiron è in realtà formato da due motori VR8, due V molto strette affiancate sullo stesso albero. Visto da davanti assomiglia più a una doppia V che a una W pulita. Quello disegnato dalla Porsche è una W vera: tre bancate reali, tre testate, un albero.

Il W18 che è già esistito, con la firma di Giugiaro

E qui arriva la parte che riguarda l’Italia più di quanto si pensi.

Alla fine degli anni Novanta Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche e allora capo della Volkswagen, aveva appena comprato il marchio Bugatti, rimasto orfano dopo la parabola di Campogalliano e di Romano Artioli. Secondo la stessa Bugatti, l’idea del motore nacque da uno schizzo che Piëch fece durante un viaggio sullo Shinkansen, il treno ad alta velocità giapponese. Ne uscì un W18 di circa 6,3 litri e 555 CV, con trazione integrale, che mosse una serie di prototipi.

Il primo fu la EB 118, presentata al Salone di Parigi del 1998 e disegnata da Giorgetto Giugiaro. Poi la EB 218, una berlina a quattro porte vista a Ginevra nel marzo 1999. Poi la EB 18/3 Chiron, del settembre 1999, la prima a mostrare il motore a vista. Alla fine la Veyron di serie scelse il W16, e il W18 rimase nei saloni.

Ventisei anni dopo, l’azienda che porta il cognome del nonno di Piëch torna a disegnare un W a diciotto cilindri. La prima volta, a vestirlo, fu una matita italiana. E Italdesign, lo studio di Giugiaro, oggi fa parte proprio del gruppo Volkswagen.

L’anno peggiore della Porsche

Ora il contesto, che è la vera notizia.

A febbraio 2025 la Porsche aveva annunciato un piano per tagliare circa 1.900 posti di lavoro entro il 2029. Nel corso dell’anno ha rivisto la strategia di prodotto, rimettendo motori termici e ibridi in modelli che dovevano essere solo elettrici. Nei primi nove mesi del 2025 l’utile operativo del gruppo si è fermato a 40 milioni di euro, contro i 4.035 milioni dello stesso periodo dell’anno prima. Un crollo del 99%.

Quando a marzo 2026 sono arrivati i conti dell’anno intero, il colpo è stato messo nero su bianco: 413 milioni di utile operativo contro i 5.637 del 2024. La Porsche ha attribuito circa 3,9 miliardi a costi straordinari per il cambio di strategia, le attività sulle batterie e i dazi americani. L’utile netto è sceso del 91%, a 310 milioni. La Taycan, l’elettrica che doveva stare accanto alla 911, ha chiuso il 2025 con 16.339 consegne nel mondo, contro le 41.296 del 2021.

L’uomo di Maranello

Ed eccoci a Leiters. Alla Porsche aveva già lavorato dal 2000 al 2013. Dal 2014 al 2019 è stato direttore tecnico a Maranello. Dal luglio 2022 all’aprile 2025 ha guidato la McLaren Automotive, lasciandola dopo la fusione con la start-up elettrica Forseven.

Il titolo facile sarebbe «la Porsche assume l’uomo del V12». Non è così, ed è più interessante. Alla Ferrari Leiters ha guidato lo sviluppo delle prime due ibride plug-in di Maranello, la SF90 Stradale e la 296 GTB. Alla McLaren ha lanciato la 750S, a combustione pura. La Porsche non si è presa un nostalgico della benzina: si è presa un ingegnere che sa elettrificare un grande motore termico senza togliergli l’anima. Ed è esattamente la competenza che servirebbe a un W18 per avere un futuro.

Per un lettore italiano c’è anche un’ironia. Maranello ha formato l’uomo che ora deve rimettere in piedi uno dei suoi concorrenti più diretti, e lo ha formato proprio sull’equilibrio tra combustione ed elettricità che la Ferrari ha gestito meglio di chiunque altro.

Cosa dice davvero il brevetto

Un brevetto non è un prodotto. Le case ne depositano continuamente e la maggior parte non arriva mai in produzione: la storia della Porsche è piena di progetti rimasti sulla carta, come la Porsche 542 per Studebaker. Ma i brevetti costano soldi, ore di ingegneria e attenzione dei vertici. Quando un’azienda in crisi mette i suoi tecnici migliori su un progetto così esotico, sta mandando un messaggio.

Primo: la transizione elettrica non sta andando come promesso. Il cliente di lusso non è passato all’elettrico al ritmo previsto.

Secondo: la combustione non sta morendo in cima al mercato. Chi spende 200.000 euro per una Porsche compra emozione, e un motore esotico dà ancora qualcosa che il motore elettrico non ha replicato. La Ferrari ha ancora un V12 a listino. La Lamborghini e l’Aston Martin pure. E c’è chi, come la Nilu27 con il suo V12 aspirato e cambio manuale, costruisce un’intera ipercar sull’idea che il grande motore termico abbia ancora un pubblico.

Terzo: il W18 è una dichiarazione d’intenti, non un annuncio. La Porsche non dice che lo costruirà. Dice che, se il mercato e la legge lo permetteranno, potrà farlo, e che nessun altro lo brevetterà prima.

Bruxelles cede, e Roma e Madrid stanno su fronti opposti

Due mesi dopo il brevetto, il 16 dicembre 2025, la Commissione europea ha proposto di ammorbidire la regola del 2035. Invece di imporre che tutte le auto nuove vendute quell’anno abbiano zero emissioni di CO2, ha proposto un taglio del 90% rispetto al 2021, compensando il resto con acciaio a basse emissioni prodotto in Europa e con carburanti sintetici o biocarburanti non alimentari. Resterebbe così spazio per ibride plug-in ed elettriche con range extender, cioè con un piccolo motore termico che fa solo da generatore. La proposta deve ancora passare da governi e Parlamento europeo.

Qui la mappa politica è interessante per un lettore italiano. L’Italia è stata tra i governi che hanno spinto per ammorbidire il divieto. La Spagna, da cui scriviamo, era dall’altra parte: prima della proposta Pedro Sánchez ha scritto a Ursula von der Leyen chiedendo di non indebolire il 2035, avvertendo dei rischi per occupazione e fabbriche, e ha definito il passo indietro un «errore storico». Madrid si è schierata con Francia e paesi nordici.

Due paesi che costruiscono molte auto, due letture opposte dello stesso futuro. E nel mezzo una Porsche che, mentre i governi litigano, si tiene un W18 nel cassetto.

Non è un caso isolato

Il brevetto Porsche non è solo. La Ferrari ha depositato un brevetto per un motore con pistoni ovali che riprende un’idea della Honda NR di fine anni Settanta. La Mazda continua a lavorare su rotativo e nuovi motori termici. I grandi fornitori europei investono ancora in combustione e idrogeno. E c’è perfino chi riscopre idee antiche come il motore a pistone libero. Paesi diversi, architetture diverse, stesso gesto: blindare tecnologia di combustione radicale proprio mentre Bruxelles diceva che il motore termico aveva i giorni contati.

La domanda che nessuno fa

La Porsche ha appena vissuto il peggior anno finanziario della sua storia moderna. Ha tagliato personale, riscritto la strategia elettrica e cambiato amministratore delegato. Eppure i suoi ingegneri hanno speso tempo e soldi per brevettare un diciotto cilindri.

Perché sanno quello che Bruxelles ha cominciato ad ammettere a denti stretti: la transizione al ritmo promesso non ci sarà. Cina, Medio Oriente, mercati emergenti e, a giudicare dalle vendite record della Porsche negli Stati Uniti nel 2025, anche l’America continueranno a comprare combustione a lungo. E chi avrà già i brevetti e l’ingegneria pronta partirà in vantaggio.

Agli appassionati vengono i brividi a immaginare un W18 triturbo al Nürburgring. Agli analisti seri vengono per un altro motivo: per quello che quel brevetto dice su dove la Porsche crede che stia andando davvero il mercato.

Sono vere tutte e due le cose.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Giftzwerg 88 (CC BY-SA 3.0); MPW57 (CC BY 3.0); Späth Chr. (pubblico dominio); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.