In Italia le cronoscalate sono quasi una religione: strade di montagna chiuse, curve a picco sulle valli, gente sui muretti dall’alba. Eppure la cronoscalata più famosa del mondo, per un’intera generazione di italiani, non l’hanno mai vista dal vivo. L’hanno guidata su una PlayStation, al volante di una Suzuki bianca con un alettone grande come un tavolo e quasi 1.000 CV: la Suzuki Escudo Pikes Peak di Gran Turismo 2.

Quello che il videogioco non diceva è che quella Escudo, quella con il V6 biturbo, la sua corsa non l’ha mai vinta. A Pikes Peak, in Colorado, arrivò seconda nel 1996, nel 1998 e nel 1999. E il suo pilota, Nobuhiro «Monster» Tajima, quella montagna l’ha vinta sette volte, ma mai con lei.

Pikes Peak, la salita più alta

La Pikes Peak International Hill Climb si corre dal 1916 vicino a Colorado Springs, ed è la seconda gara automobilistica più antica degli Stati Uniti dopo la 500 Miglia di Indianapolis. Sono circa 20 km e 156 curve, con l’arrivo in cima a oltre 4.300 metri. Per tutta l’epoca della Escudo, buona parte del percorso era sterrato, senza guardrail, con precipizi di centinaia di metri.

A quella quota l’aria è rarefatta e un motore a benzina perde una parte enorme della potenza: di solito si calcola intorno al 30 % in cima. Per questo in montagna vince il turbo, che spinge aria a pressione nel motore e recupera parte di quella perdita. Se perdi un terzo dei cavalli salendo, l’unica strategia sensata è partire con una quantità di cavalli assurda.

Per un appassionato italiano abituato alle nostre cronoscalate, la differenza è la quota. Nessuna salita europea arriva così in alto. Lì sopra non manca solo l’aria al motore: manca anche al pilota.

Monster Tajima

Nobuhiro Tajima è nato a Tokyo il 28 giugno 1950. Nel 1983 ha fondato Monster Sport, un’officina di preparazione per le corse, e nel 1986 ha creato con Suzuki la divisione sportiva della marca, Suzuki Sport. Non era un pilota assunto: era ingegnere, team manager e pilota insieme, e arrivava in Colorado con auto costruite nella sua officina. La sua storia con Suzuki a Pikes Peak comincia nel 1989. Per i vent’anni successivi sarebbe tornato in Colorado quasi ogni estate, cambiando macchina ogni pochi anni, con un solo obiettivo: prima la vittoria assoluta, poi il record.

Prima due motori

Prima della Escudo famosa c’era un’idea ancora più folle: se un motore non basta, mettine due. Nel 1993 Tajima portò in montagna una Suzuki Cultus, la Swift dei mercati occidentali, con un motore davanti per l’asse anteriore e uno dietro per il posteriore. Vinse la categoria Unlimited, quella quasi senza regole, e fu secondo assoluto.

L’idea dei due motori ha una sua logica. Invece di spremere un solo motore fino a romperlo, ne usi due più piccoli e meno stressati, ciascuno con il suo asse, e ottieni la trazione integrale senza un albero di trasmissione che attraversi l’auto. Il prezzo è il peso, la complessità e il problema di far lavorare insieme due motori indipendenti. Tajima lo accettò.

Nel 1995 tornò con lo stesso schema a due motori sotto una carrozzeria ispirata alla Escudo, il fuoristrada compatto che in Europa si chiamava Vitara. E vinse l’assoluta. Tajima diventò il primo giapponese «Re della Montagna».

La Escudo vera: un V6, due turbo

Nel 1996 Tajima cambiò strada: un solo V6 biturbo in posizione centrale, telaio tubolare in alluminio progettato da zero, trazione integrale e cambio sequenziale a sei marce. I dati variano a seconda della fonte, perché l’auto cambiava ogni anno e Monster Sport non ha mai pubblicato una scheda definitiva. La maggior parte parla di circa 2,5 litri e quasi 980 CV, qualcuno di 2,7 litri. Il peso si aggira sugli 800 kg.

Se quei numeri sono veri, la Escudo superava 1 CV per chilo. Un rapporto che Koenigsegg avrebbe trasformato in nome di un modello, la One:1, solo nel 2014.

Poi c’era l’aerodinamica: un enorme spoiler anteriore e un alettone posteriore provati in galleria del vento, per schiacciare l’auto sullo sterrato e permetterle di fare alcune curve in pieno. Il carico aerodinamico è proprio questo: l’aria che spinge l’auto verso il basso per far aderire di più le gomme. Su una strada di ghiaia era l’unico modo di scaricare a terra quella potenza.

Battuta da un pick-up

Nel 1996, al debutto, la Escudo V6 fu seconda assoluta. Davanti c’era Rod Millen, il neozelandese che nel 1994, con una Toyota Celica a trazione integrale, aveva fissato il record della montagna: 10:04.06 su sterrato, un primato che sarebbe durato tredici anni.

Nel 1998 Millen e la sua azienda californiana, la MillenWorks, si presentarono con un’arma che nessuno si aspettava: una versione da corsa del Toyota Tacoma, un pick-up. Nel 1998 il Tacoma batté la Escudo. Nel 1999 lo rifece. L’auto da corsa più famosa dei videogiochi di quegli anni perse due volte di fila contro un mezzo che, in versione di serie, gli americani usano per portare il terriccio in giardino.

Perché un’auto con quasi 1.000 CV non vinceva? Perché Pikes Peak non premia la scheda tecnica: premia l’auto che si riesce a guidare forte per 156 curve sterrate senza finire nel vuoto. Le macchine di Millen erano rodate e costruite su misura per quella montagna. La Escudo era più potente ma più estrema. E i turbo di quell’epoca avevano ritardo: se nei tornanti lenti il motore scendeva di giri, la pressione spariva e l’auto ci metteva un attimo a ripartire. A 4.000 metri, con un terzo della potenza perso e il precipizio a un metro, ogni esitazione costava secondi.

Sopravvalutata o sottoguidata?

Qui gli appassionati si dividono. Se la Escudo V6 aveva quasi 1.000 CV e un’aerodinamica da film di fantascienza, perché non ha stravinto? C’è una lettura cattiva: era un’auto sopravvalutata, più scenografica che efficace, a cui la fama di Gran Turismo ha gonfiato il curriculum. E ce n’è un’altra, che a noi sembra più giusta: era una macchina al limite di quello che un essere umano può controllare su uno sterrato senza protezioni a 4.000 metri, e il fatto che Tajima l’abbia portata tre volte sul podio dice più di lui che di qualsiasi difetto dell’auto.

E poi c’è la domanda che ai puristi brucia di più: se Gran Turismo 2 non fosse mai esistito, la Escudo oggi sarebbe una leggenda mondiale o un nome che ricorderebbero solo quelli che ogni giugno vanno in Colorado?

Quello che il joystick non ti dice

Un videogioco ti dà la velocità e il rumore. Il resto no. L’aria sottile che a quella quota lascia senza fiato anche il pilota. La ghiaia che cambia da una salita all’altra. Il fatto che in molte curve un errore non significa un testacoda nella via di fuga, ma un volo. Chi corre a Pikes Peak parla di curve affrontate senza vederne l’uscita. Chi conosce le nostre cronoscalate sa di cosa si parla, ma lassù tutto è più alto, più lungo e più esposto. È la parte della storia della Escudo che sullo schermo non è mai arrivata, ed è il motivo per cui con tutta quella potenza era così difficile vincere.

Dove vinse: la Nuova Zelanda

La Escudo V6 vinse altrove. Tajima la portò in Nuova Zelanda e conquistò tre volte di fila, dal 1998 al 2000, la Race to the Sky, una cronoscalata nella valle di Cardrona. La Nuova Zelanda, del resto, è una terra di matti dei motori: è lo stesso paese da cui viene il V12 della Nilu27, come abbiamo raccontato parlando di Hartley Engines. Ma il Colorado alla Escudo non si concesse mai.

Gran Turismo e la leggenda

La Escudo del 1998 entrò in Gran Turismo 2, uscito nel 1999, e lì diventò un’altra cosa. Per milioni di ragazzi che non avevano mai sentito parlare di Pikes Peak, quella Suzuki bianca era semplicemente l’auto definitiva. Quando sono cresciuti e sono andati a cercare cosa fosse davvero, molti hanno scoperto la montagna, Tajima e una gara che fuori dagli Stati Uniti pochi seguivano.

Polyphony Digital, lo studio giapponese di Gran Turismo, ha fatto probabilmente per la fama mondiale di Pikes Peak più di qualsiasi promozione della gara stessa. E non l’ha mai abbandonata: nel 2022 la Escudo è tornata in un aggiornamento di Gran Turismo 7.

Un decennio prima era successo qualcosa di simile con la Peugeot 405 T16 di Ari Vatanen e il cortometraggio «Climb Dance». Quella 405 nasceva dalla stessa scuola della Peugeot 205 T16 del Gruppo B, che in Italia ricordiamo bene per il Sanremo del 1986.

Lo sguardo dalla Spagna: la Vitara di Linares

Da qui, dalla Spagna, c’è un collegamento che quasi nessuno nota. La Escudo di serie, il piccolo fuoristrada lanciato da Suzuki in Giappone nel 1988, in Europa si chiamava Vitara. E una parte di quelle Vitara, in Spagna, uscivano da una fabbrica andalusa: quella di Santana Motor, a Linares. Suzuki aveva firmato un accordo con Santana nel 1985 e ne aveva preso il 49,1 % del capitale, e a Linares si costruirono la Samurai, la Jimny e la Vitara. La storia di quella fabbrica l’abbiamo raccontata in Santana Motor.

Il nome dell’auto da corsa più famosa di Pikes Peak negli anni Novanta, insomma, era quello di un fuoristrada che si montava anche nel sud della Spagna. Il prototipo con il V6 al centro con quelle Vitara non condivideva quasi niente, a parte la silhouette e lo stemma. Ma lo stemma è proprio la parte che ha fatto il giro del mondo.

La rivincita: sette vittorie e i dieci minuti

Tajima non ha mai smesso di tornare. Nel 2006 vinse l’assoluta con una Suzuki Grand Vitara preparata, in un’edizione accorciata da neve e grandine. Nel 2007, con una Suzuki XL7 Hill Climb Special, fece 10:01.408 e finalmente batté il record di 10:04.06 di Rod Millen, rimasto in piedi tredici anni. Vinse ancora nel 2008, 2009 e 2010.

Nel 2011, a 61 anni, al volante di una Suzuki SX4 Hill Climb Special, fece 9:51.278: per la prima volta nella storia della gara qualcuno saliva sotto i dieci minuti. Fu anche l’ultimo anno con tratti di sterrato: dal 2012 la strada è tutta asfaltata, e i tempi sono crollati.

Sette vittorie assolute: 1995, 2006 e cinque di fila dal 2007 al 2011. Poi Tajima è passato all’elettrico, e nel 2015, con un prototipo elettrico sviluppato con Rimac, è arrivato secondo assoluto in 9:32.401.

Ci sono auto che fanno la storia vincendo. La Escudo l’ha fatta perdendo contro un pick-up, e grazie a un videogioco. Il suo pilota ha dovuto aspettare sette anni dall’ultima sconfitta del V6 per rivincere, e altri cinque per scendere sotto i dieci minuti. Ci è riuscito a 61 anni, con la ghiaia ancora in cima alla montagna, in un’auto uscita dalla sua officina.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Danyak501 (CC BY-SA 3.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); OSX (pubblico dominio); Hustvedt (CC BY-SA 3.0); Ninjalectual (CC BY-SA 3.0). Via Wikimedia Commons.