Volkswagen New Beetle RSi: il maggiolino da 65.000 euro con cerchi italiani, il primo VR6 3.2 e il capriccio blu di Piëch

Nel 2001 un New Beetle costava quanto un’utilitaria ben accessoriata e aveva un portafiori sul cruscotto. Il New Beetle RSi ne costava 127.000 marchi, circa 65.000 euro, più del doppio di una Porsche Boxster dell’epoca, e al posto del portafiori aveva sedili a guscio in fibra di carbonio, trazione integrale e un sei cilindri da 3,2 litri che nessun’altra auto di serie al mondo montava ancora. Ne fecero 250, tutti argento. Tranne uno, verniciato di blu per il presidente del gruppo, Ferdinand Piëch, perché a Wolfsburg il colore della macchina del capo non si discuteva.

Per un lettore italiano questa storia ha un sapore particolare. L’uomo che ha voluto questo maggiolino impazzito è lo stesso che negli anni successivi ha comprato mezza Italia dei motori: Lamborghini era già sua dal 1998, poi sarebbero arrivate Italdesign e Ducati. E il nipote di Ferdinand Porsche, salvato dalla Cisitalia di Torino, non ha mai nascosto di preferire le cose fatte con un po’ di follia. Il Beetle RSi è uno dei suoi capricci più piccoli e più estremi.

Da Detroit alla Beetle Cup

Il New Beetle stesso era nato a Detroit: il prototipo Concept One del 1994, disegnato in California da J Mays e Freeman Thomas, aveva aperto la stagione delle auto retrò, e la versione di serie arrivò nel 1998 costruita in Messico. Era una macchina simpatica, pensata per piacere a tutti e soprattutto al pubblico americano. Nessuno immaginava che sarebbe diventata la base di un’auto da corsa. Tutto comincia al salone di Detroit nel gennaio 1999, quando la Volkswagen mostra il prototipo New Beetle RSi: carrozzeria allargata, alettone, passaruota gonfi e un V6 biturbo collegato alla trazione integrale 4Motion. Il pubblico impazzisce. Lo stesso anno nasce la Beetle Cup, un monomarca tedesco con New Beetle allargati, VR6 da 2,8 litri e 201 CV, trazione anteriore e cambio manuale a sei marce. Se ne costruiscono circa sessanta esemplari da corsa, e la loro silhouette, con i parafanghi bombati e il doppio alettone, diventa la base estetica di quello che arriverà.

Quello che arriva è la versione stradale, che supera in ambizione sia il prototipo sia l’auto da corsa. RSi sta per RennSport Injection, iniezione da competizione.

Il primo VR6 3.2

Il motore è il VR6 da 3,2 litri, alla sua prima applicazione di serie. È un V6 a 15 gradi, un’architettura esclusiva Volkswagen che fa stare sei cilindri nello spazio di un quattro in linea: blocco in ghisa, testata in lega, 24 valvole e aspirazione variabile. Il trucco del VR6 è che le due bancate sono così vicine da condividere un’unica testata, con un solo gruppo di alberi a camme per tutti e sei i cilindri: meno pezzi, meno ingombro e un motore che entra di traverso dove ci starebbe a fatica un V6 tradizionale. Eroga 224 CV a 6.200 giri e 320 Nm a 3.200, ed è aspirato, a differenza del biturbo del prototipo. Il suono esce da un doppio scarico Remus di serie.

Il cambio è un manuale a sei marce con rapporti corti, senza alternativa automatica, e la trazione integrale 4Motion lavora con un giunto Haldex. La Beetle Cup era a trazione anteriore; la stradale è integrale. Primo indizio del fatto che non si trattava di un derivato della coppa monomarca, ma di qualcosa di più ambizioso. Le prestazioni: da 0 a 100 in 6,7 secondi e 225 orari di velocità massima. Nel 2001 erano numeri da sportiva vera, soprattutto per un’auto che sembrava un maggiolino che ne aveva mangiato un altro.

Quel motore, da qui, ha fatto carriera. È finito nella Golf R32 del 2002, poi nell’Audi TT 3.2 quattro e perfino nella Porsche Cayenne. La storia della Golf R32 e della sua cugina spagnola, la León Cupra, si racconta sempre come l’inizio della dinastia R. Ma il Beetle c’era arrivato prima.

La pista spagnola

Da spagnoli, vale la pena aggiungere un tassello. Il VR6 aveva già lavorato per la SEAT. Nel 2000 la León Cupra 4 di Martorell montava il V6 da 2,8 litri e la trazione integrale 4Motion, con 204 CV: la stessa ricetta meccanica, con un motore più piccolo e una carrozzeria molto più seria. In Spagna, per un paio d’anni, la prima Volkswagen del gruppo con sei cilindri a V stretto e quattro ruote motrici non è stata un maggiolino né una Golf, ma una compatta catalana. Il Beetle RSi è stato il passo successivo, più folle, con una cilindrata in più. Prima ancora c’era stata la Corrado VR6, che quel tipo di motore lo aveva portato sulle coupé.

Ottanta millimetri di atteggiamento

Il RSi era più largo di 80 millimetri rispetto al New Beetle normale. Sembra poco, finché non lo vedi su un’auto già tonda: la presenza visiva non aveva più nulla a che fare con il maggiolino delle margherite adesive. I passaruota allargati servivano davvero, per far stare i cerchi da 18 pollici con canale 9J e gomme 235/40. E qui c’è l’Italia: erano cerchi OZ Superturismo, prodotti dall’azienda di San Martino di Lupari, in provincia di Padova, la stessa che riforniva mezzo Campionato Turismo di quegli anni. Il maggiolino più cattivo della storia girava su ruote venete.

Il paraurti anteriore aveva una presa d’aria centrale enorme e due laterali sovradimensionate per raffreddare i freni. Il profilo univa i parafanghi con minigonne curve. Dietro, uno spoiler sul tetto e un grande alettone sul cofano del baule componevano una configurazione a doppio piano inconfondibile, e sotto un estrattore integrato incorniciava gli scarichi Remus. Il risultato divideva: c’era chi lo adorava e chi lo trovava ridicolo. Nessuna via di mezzo, ed è sempre un buon segno.

Assetto Volkswagen, non Porsche

C’è un mito duro a morire: che le sospensioni del RSi le abbia messe a punto la Porsche. Non è vero. Il lavoro sul telaio fu fatto interamente da VW Individual, la divisione progetti speciali, nella sua sede di Hannover. Il retrotreno fu modificato a fondo, con una geometria rivista e orientata alla pista e una traversa di rinforzo dietro i sedili posteriori. Molle più corte e rigide, ammortizzatori specifici e barre ritarate completavano il quadro. Il prezzo da pagare era un rumore di rotolamento notevole e gomme posteriori che duravano poco.

Carbonio, alluminio e pelle arancione

Se la carrozzeria era estrema, l’abitacolo era una provocazione. Sedili anteriori Recaro a guscio in fibra di carbonio, senza regolazione dello schienale, rivestiti in pelle arancione tropicale, a contrasto con il carbonio a vista su pannelli porta, cruscotto e consolle. Maniglie, cornici degli strumenti e pedaliera in alluminio fresato.

E poi un dettaglio che in un’auto da quel prezzo suona assurdo: gli alzacristalli erano manuali, a manovella. In una macchina che costava più di una Boxster. Era una scelta di peso, nel senso letterale, perché i motorini elettrici pesavano più delle manovelle, e anche di principio: un’auto da corsa omologata per la strada non ha bisogno dei vetri elettrici. La Volkswagen lo dichiarava a quattro posti, ma dietro ci entrava solo chi era sotto il metro e sessanta, perché i gusci anteriori non si ribaltavano.

Duecentocinquanta più uno

La produzione avvenne su una linea dedicata nello stabilimento di Puebla, in Messico, tra il 2001 e il 2003. Esattamente 250 esemplari, tutti Reflex Silver metallizzato, senza scelta di colore. Tranne la numero 002, quella blu di Piëch. Esiste anche un prototipo RSi Cabriolet del 2003, mai venduto, che la casa conserva e porta ogni tanto a manifestazioni come la Techno Classica di Essen.

C’è una coincidenza che vale la pena raccontare. A Puebla, in quegli stessi mesi, si costruiva ancora il vecchio Maggiolino, il Vocho dei taxi messicani. L’ultimo esemplare della serie originale è uscito da quella fabbrica nell’estate del 2003, proprio quando si chiudeva la produzione del RSi. Nello stesso stabilimento, per due anni, hanno convissuto il maggiolino più umile e quello più cattivo mai costruiti.

Dei 250 esemplari, 45 andarono in Giappone. Il RSi non fu mai venduto negli Stati Uniti né in Canada. Un prezzo osceno per un maggiolino, e a Wolfsburg lo sapevano. Ma 250 macchine non hanno bisogno di giustificarsi su un foglio di calcolo.

Per un italiano il confronto con una cosa di casa viene spontaneo. Anche la Fiat, in quegli anni, aveva le sue piccole follie in serie limitata, e la Lancia aveva appena chiuso con la Delta Integrale. Ma il gruppo Volkswagen di Piëch si poteva permettere di mettere un sei cilindri, la trazione integrale e il carbonio sulla macchina più carina del listino solo per vedere che effetto faceva. Nessun gruppo italiano dell’epoca aveva quella libertà, e soprattutto quei bilanci.

Basta guardare l’anno. Nel 2001, mentre a Puebla partiva il RSi, a Sant’Agata Bolognese la Lamborghini di proprietà Volkswagen presentava la Murciélago, la prima Lamborghini nuova dell’era Piëch. Lo stesso gruppo, nello stesso anno, firmava un V12 da 580 CV per i ricchi e un maggiolino da 224 CV con le manovelle per i matti. Anche il resto del RSi era un piccolo riassunto d’Europa: motore tedesco, cerchi veneti, scarico austriaco, giunto Haldex svedese, assemblaggio messicano.

Il mercato, e un’asta italiana

Trovarne uno è difficilissimo. Secondo le cronache di mercato, l’ultima vendita pubblica documentata è stata proprio un’asta in Italia, nel dicembre 2025, a circa 60.500 euro. I prezzi medi stanno intorno ai 58.700 dollari, con un massimo di 66.500. Una Golf R32 Mk4 in ottime condizioni costa la metà, ma non è un’auto fatta in 250 esemplari, non ha il carbonio, né i Recaro, né le manovelle.

E nel 2026 i primi RSi del 2001 compiono 25 anni: vuol dire che possono entrare legalmente negli Stati Uniti per la prima volta, grazie alla regola federale sulle importazioni. Se il mercato americano dei classici moderni ci mette gli occhi sopra, i prezzi di oggi sembreranno un affare.

Un maggiolino che non chiedeva scusa

Commercialmente il New Beetle RSi non aveva senso. Costava più di una Porsche, la maggior parte dei concessionari Volkswagen non ne ha mai visto uno, l’alettone lo faceva sembrare un’auto da corsa travestita da giocattolo e gli alzacristalli a manovella erano un insulto al lusso che il prezzo prometteva. È proprio per tutto questo che oggi lo raccontiamo.

Il RSi mostra cosa succede quando un costruttore generalista dà carta bianca al suo reparto corse, senza focus group e senza vincoli di praticità. Duecentocinquanta macchine, il primo VR6 3.2 di serie, il seme di tutta la famiglia R, cerchi di Padova, pelle arancione e manovelle su un’auto da 65.000 euro. E un presidente che se lo è fatto fare blu, perché poteva. Lo stesso uomo, qualche anno dopo, avrebbe portato a Sant’Agata e a Borgo Panigale lo stesso gusto per gli eccessi, come raccontiamo nella storia di Piëch e della Bugatti.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Volkswagen New Beetle RSi, MrWalkr, Alexandre Prevot e Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); New Beetle Cup, Newbeetlecup (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.