IDIADA: il centro prove di Tarragona che fa concorrenza a Nardò e che in Italia quasi nessuno conosce

Ogni appassionato italiano sa dov’è Nardò. L’anello pugliese di 12,6 chilometri, costruito dalla Fiat nel 1975 e oggi della Porsche, è il posto dove la Bugatti EB110 di Campogalliano andava a cercare i record e dove passano i prototipi di mezza industria tedesca. Molti conoscono anche Balocco, la pista dell’Alfa Romeo in provincia di Vercelli. Quasi nessuno, in Italia, sa che a un’ora da Barcellona, accanto all’autostrada AP-7, c’è un centro prove che lavora per la stessa gente e spesso fa cose che Nardò non fa: si chiama IDIADA, sta a Santa Oliva, in provincia di Tarragona, e occupa 370 ettari di piste, laboratori e zone vietate.

Lì la Porsche prova le sue Turbo, la Mercedes valida le sue elettriche, la cinese BYD mette a punto le Seal per l’Europa, e una parte enorme dell’industria omologa le auto che guideremo domani. In Spagna, fuori dal settore, quasi nessuno ne parla. Noi spagnoli siamo bravissimi a sapere tutto del Nürburgring e di Nardò e a ignorare quello che abbiamo in casa.

Da istituto universitario a laboratorio del mondo

IDIADA nasce nel 1971 dentro l’Università Politecnica della Catalogna. La sigla è catalana, Institut d’Investigació Aplicada de l’Automòbil: un braccio di ricerca applicata per avvicinare l’università a un’industria dell’auto spagnola che allora viveva della SEAT, nata a sua volta con le licenze della Fiat, e di poco altro. Struttura pubblica, vocazione tecnica e nessun affare dietro.

Il salto arriva nel 1994, con l’apertura del complesso di L’Albornar, a Santa Oliva, un centro prove pensato da zero per fare tutto: alta velocità, dinamica, frenata, durata, rumore, comfort, sicurezza passiva. L’idea era semplice. Un solo recinto in cui un costruttore potesse portare un prototipo il lunedì e uscire il venerdì con abbastanza dati per prendere decisioni, senza spostare la macchina tra cinque paesi.

Alla fine degli anni Novanta arriva la privatizzazione. La gestione passa al gruppo catalano Applus, specialista di ispezioni e certificazioni, mentre la Generalitat, il governo regionale catalano, tiene i terreni e una quota. Quel modello misto pubblico-privato è ancora vivo, e nel 2024 è stato rinnovato nel modo più clamoroso.

Il più grande affare della Generalitat

Nel luglio 2024 si gioca la gara per assegnare la gestione di IDIADA per altri 25 anni. Applus offre 428 milioni di euro, quasi il doppio del minimo previsto. L’unico concorrente serio, la tedesca TÜV Rheinland, si ritira prima della busta economica. Sommando quella cifra al canone annuo dei 25 anni si superano gli 800 milioni che entreranno nelle casse della Generalitat: la più grande operazione patrimoniale della sua storia.

Fuori dalla Catalogna, la notizia è passata quasi inosservata. A Madrid non se ne sono accorti. È il tipo di cosa che in Italia, dove la vendita di Nardò alla Porsche nel 2012 ha fatto discutere parecchio, sarebbe finita almeno nelle pagine economiche nazionali.

Che cosa c’è dentro

Il centro di L’Albornar ha un anello ad alta velocità sopraelevato, una pista di dinamica per slalom e manovrabilità, una pista di frenata con più superfici, asfalto asciutto e bagnato, ghiaccio simulato, pavé e un tratto ISO per misurare il rumore, una pista di durata con buche calibrate che distruggono qualsiasi sospensione in pochi giorni, un’area fuoristrada e un circuito a velocità costante tipo autostrada. Dal 2022 c’è anche una zona dedicata ai sistemi di assistenza alla guida e ai veicoli autonomi, con ambienti urbani, extraurbani e autostradali. Nel 2024 è stata ampliata con un rettilineo di 541 metri a tre o quattro corsie, collegato al Connected Vehicle Hub, che ha una rete cellulare privata dal 2G al 5G e permette di simulare qualunque rete mobile del pianeta per provare le comunicazioni tra veicoli e tra veicolo e infrastruttura.

Poi ci sono i laboratori: crash test frontali, laterali, posteriori e investimento di pedoni, prove degli airbag in condizioni climatiche controllate, banchi motore, camera semianecoica per rumore e vibrazioni, camera climatica per il freddo e il caldo estremi. E un laboratorio di batterie ad alta tensione, con aree per quello che l’industria chiama abuse testing: forare, cortocircuitare o incendiare pacchi al litio di proposito per vedere che cosa succede. Il gruppo conta oltre 3.400 persone in 24 paesi.

Il centro è accreditato ISO 17025 e lavora per quasi tutti i grandi costruttori: McLaren, Mercedes, Tesla, Porsche, i coreani e i gruppi cinesi che sbarcano in Europa. Euro NCAP lo riconosce tra i laboratori ufficiali per i suoi protocolli. Quando vedete le stelle Euro NCAP nella pubblicità di un’auto, quelle stelle sono spesso nate a Santa Oliva.

Le stelle che fanno vendere

Per capire il peso di quelle stelle bisogna ricordare da dove vengono. Euro NCAP nasce nel 1997, e uno dei suoi primi risultati fu un colpo durissimo per l’industria britannica: la Rover 100 prese una sola stella e uscì di produzione l’anno dopo. Da allora le stelle sono diventate un argomento di vendita, e ogni costruttore le insegue. L’Italia ha avuto la sua parte di gloria e di dolore. La Fiat 500 del 2007 fu premiata con cinque stelle, un risultato da festeggiare per un’utilitaria così piccola. Dieci anni dopo, nel 2017, la Fiat Punto ormai a fine carriera fu la prima auto della storia a prendere zero stelle, perché i protocolli erano cambiati e lei no. Nello stesso decennio, una parte di quei test veniva svolta proprio in laboratori come quello di Santa Oliva.

Nardò, Balocco e Tarragona

Il confronto con l’Italia è interessante perché le tre piste raccontano tre storie diverse. Nardò è nata con la Fiat come pista ad alta velocità e oggi è un centro tecnico della Porsche, aperto ad altri costruttori, ma con un padrone tedesco. Balocco è rimasta un centro prove interno del gruppo, prima Alfa Romeo e poi Fiat e Stellantis, cuore dello sviluppo delle sportive di Arese. IDIADA invece non appartiene a nessun costruttore. È un fornitore neutrale, e proprio per questo lavora per tutti: un tedesco, un cinese e un coreano possono provare le loro auto a pochi metri di distanza, ognuno nella sua zona recintata.

In più, IDIADA non si limita a provare. Progetta, integra, omologa. Nardò è famosa per l’anello, Tarragona per tutto quello che sta intorno: la sicurezza passiva, le batterie, l’elettronica. Ed è lì che oggi si fa la parte più grande dello sviluppo di un’auto.

La Spagna che esporta crash test in Germania

C’è un dettaglio che anche in Spagna pochi conoscono. Nel 2002 IDIADA ha creato con il CTAG, il centro tecnologico dell’automobile della Galizia, una joint venture chiamata CTAG-IDIADA Safety Technology. Negli anni quella società ha aperto impianti in Germania: un laboratorio di protezione dei pedoni a Ingolstadt, nella casa dell’Audi, e un centro prove di sicurezza passiva vicino a Francoforte, con slitta Hy-Ge per impatti frontali, laterali e posteriori e manichini THOR e WorldSID, il meglio disponibile per simulare il corpo umano.

Il centro progetta anche veicoli propri, come prova di quello che sa fare. Uno dei più curiosi è l’iShare, un quadriciclo elettrico concettuale per la mobilità condivisa in città, mostrato in varie fiere europee: piccolo, squadrato, con le ruote agli angoli, pensato per essere usato da chiunque con un’app.

Una società spagnola che gestisce laboratori di crash test in Germania per costruttori tedeschi, che preferiscono affidarsi a lei piuttosto che costruirsi la stessa cosa. In Italia si direbbe che la Spagna vende ghiaccio agli eschimesi. Da noi, nemmeno quattro righe sui giornali generalisti.

Il quadro si completa in Cina. Dal 2016 IDIADA gestisce un centro prove a Zhaoyuan, nello Shandong, di proprietà del produttore di pneumatici LingLong, con 18 piste e un anello di 5,2 chilometri, con gli stessi standard di Tarragona. Un costruttore può convalidare in Spagna per l’Europa, ripetere a Zhaoyuan per l’Asia e avere un solo interlocutore tecnico.

La storia di Rimac che quasi nessuno ricorda

Nel febbraio 2013, al Circuit de Catalunya, IDIADA presentò una supercar elettrica chiamata Volar-e: quattro motori, trazione integrale, 800 kW, cioè 1.088 CV, e 1.000 Nm secondo la nota ufficiale, da 0 a 100 in 3,4 secondi e 300 orari. Batterie Rimac da 38 kWh a 640 volt. Un incarico della Commissione Europea cofinanziato al 50% da IDIADA, costruito in quattro mesi.

Quattro mesi, partendo dalla collaborazione con un croato di 25 anni allora sconosciuto fuori dai circoli specializzati: Mate Rimac. Lo spiegò lui stesso a Montmeló. Rimac aveva fornito la base, la Concept_One, con il gruppo motore, inverter e riduttore della sua supercar. IDIADA aveva fatto l’integrazione, l’architettura di trazione, l’elettronica e il coordinamento. Integrazione spagnola di primo livello su piattaforma croata, consegnata in quattro mesi. La macchina non arrivò mai in produzione, ma nel 2013 era il massimo che una supercar elettrica europea potesse offrire.

Oggi Rimac vale miliardi, costruisce la Nevera e controlla la Bugatti nel gruppo Bugatti Rimac. Per chi in Italia ricorda la storia di Ettore Bugatti tra Milano e Molsheim, è curioso pensare che il marchio nato da un milanese sia finito in mano a un croato che, all’inizio, aveva trovato in Catalogna uno dei primi partner europei disposti a scommettere su di lui.

Il silenzio

Chiedete in un bar di Tarragona che cos’è IDIADA e metà vi dirà che è il posto dove provano le macchine e dove non si può entrare. Chiedete a Madrid e otterrete un’alzata di spalle. Chiedete invece a un ingegnere tedesco o italiano che lavora nello sviluppo, e vi dirà senza esitare che è uno dei posti migliori d’Europa per provare dinamica, frenata e batterie.

Il problema non è di IDIADA, che ha contratti con quasi tutta l’industria mondiale e soldi abbastanza per pagare 428 milioni d’ingresso. Il problema è il racconto. La Spagna non sa raccontare le cose buone che ha, e quando sono legate a un’amministrazione regionale, la questione industriale si mescola con la politica e alla fine nessuno parla di automobili.

In Italia questo vizio lo conoscete, anche se in versione diversa: avete Nardò, Balocco, Varano de’ Melegari e la Motor Valley, e li raccontate bene. Ma quasi nessuno guarda oltre il confine, e la concorrenza più seria per i vostri centri prove sta a pochi chilometri da Barcellona. Con l’auto elettrica e la guida assistita, la partita non si gioca più sull’anello più veloce, ma su chi sa provare batterie, sensori e software, ed è lì che Tarragona ha preso un vantaggio che a Nardò e a Balocco conviene guardare con attenzione.

La prossima volta che vedete le cinque stelle Euro NCAP sulla pubblicità di una utilitaria, pensateci. Forse sono nate in Catalogna, tra un manichino e una slitta d’impatto, a pochi metri da un’autostrada che migliaia di italiani percorrono ogni estate per andare in vacanza in Spagna, senza sapere che cosa c’è dietro quei recinti.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: prova ADAS a IDIADA, Applus+ IDIADA (CC BY 4.0); iShare, El monty (CC BY-SA 3.0) e Ministerstwo Energii (pubblico dominio); Rimac Concept One, The Car Spy (CC BY 2.0); Fiat 500 crash test, Pava (CC BY-SA 3.0 it). Via Wikimedia Commons.