BMW M3 CSL E46: la stessa idea della Ferrari 360 Challenge Stradale, nello stesso anno, a metà prezzo

Nel 2003, a Monaco di Baviera e a Maranello, due squadre di ingegneri arrivarono alla stessa conclusione senza parlarsi. La Ferrari presentò la 360 Challenge Stradale, una 360 Modena alleggerita di circa 110 chili, con carbonio, vetri più sottili, meno insonorizzazione e niente stereo. La BMW presentò la M3 CSL, una M3 alleggerita di circa 110 chili, con carbonio, vetri più sottili, meno insonorizzazione e niente navigatore. In Italia la prima è un mito che nessuno ha bisogno di spiegare. La seconda la conoscono soprattutto gli appassionati di BMW, ed è un peccato, perché è la stessa filosofia a una frazione del prezzo, e oggi vale una fortuna per gli stessi motivi.

La base era già ottima

Per capire la CSL bisogna partire dall’auto da cui nasce. La M3 E46 arrivò nel 2000 con l’S54, un sei cilindri in linea aspirato che girava a 8.000 giri e superava i 100 CV per litro, un valore che in quegli anni si associava alle sportive italiane. La BMW ne vendette circa 85.000 in tutto il mondo, e quel motore finì anche sulle Z3 M e Z4 M. La CSL rappresenta appena l’1,6% della produzione totale della M3 E46: una goccia, pensata per pochi.

Togliere

All’inizio degli anni Duemila tutto andava nella direzione opposta: più potenza, più gadget, più peso, più comfort. La divisione M della BMW andò contro corrente. La sigla CSL, Coupé Sport Leichtbau, coupé sportiva leggera, riprendeva quella della 3.0 CSL degli anni Settanta, la Batmobile, e l’idea era la stessa: un’auto più leggera e più tagliente, anche a costo di essere meno comoda, sapendo che la maggior parte dei clienti non l’avrebbe voluta.

Gli ingegneri della BMW M GmbH avevano un compito preciso: togliere peso senza perdere rigidità né sicurezza. Ogni grammo andava discusso. Sparì il navigatore. Il climatizzatore fu tolto di serie, anche se la casa lo rimontava gratis a chi lo chiedeva. I sedili elettrici lasciarono il posto a gusci in fibra di carbonio da regolare a mano. L’insonorizzazione fu ridotta drasticamente. Il lunotto era in vetro più sottile, il cassetto portaoggetti diventò un vano aperto in carbonio, gli altoparlanti posteriori sparirono e alcune maniglie interne diventarono semplici cinghie di tessuto.

Il carbonio dove serve

L’altra metà del lavoro erano i materiali, che nel 2003 si vedevano solo sulle supercar. Il tetto era in plastica rinforzata con fibra di carbonio, circa 6 chili in meno nel punto più alto dell’auto, a tutto vantaggio del baricentro. In carbonio anche l’estrattore posteriore, parti del paraurti anteriore e la consolle. Sopra il motore c’era un’enorme cassa d’aspirazione in carbonio, diventata il simbolo della CSL sotto il cofano, e il baule aveva un piccolo labbro integrato. Lo sterzo ricevette un rapporto più diretto e il controllo di stabilità una modalità M Track che lasciava scivolare la macchina più a lungo prima di intervenire. Il peso finale era di circa 1.385 chili, circa 110 in meno di una M3 normale.

Le gomme erano parte della ricetta: Michelin Pilot Sport Cup, praticamente pneumatici da pista omologati per la strada, che aiutarono la CSL a girare al Nürburgring sotto gli otto minuti, un tempo notevole per una coupé a sei cilindri del 2003. Sul bagnato, e con il freddo, la rendevano però nervosissima, e più di un proprietario ne porta ancora i segni.

L’S54 rivisto

Il motore era l’S54, il sei cilindri in linea da 3,2 litri della M3, sempre con il doppio VANOS e le farfalle singole. Per la CSL ricevette la cassa d’aspirazione in carbonio, componenti di aspirazione e scarico rivisti e una taratura più aggressiva. La potenza salì da 343 a 360 CV a 7.900 giri, la coppia da 365 a 370 Nm. Sembra poco. Il carattere, però, cambiò molto più dei numeri: più grinta in alto e un suono completamente diverso, un ululato metallico dall’aspirazione di cui i proprietari parlano ancora.

Le scelte per il cliente erano quasi nulle. Due colori, Silver Grey metallizzato e Black Sapphire metallizzato, cerchi da 19 pollici e un interno grigio con alcantara e carbonio. Personalizzare voleva dire, al massimo, farsi rimontare il climatizzatore e la radio.

Da 0 a 100 in 4,9 secondi, qualche decimo meglio di una M3 normale, e velocità limitata a 250 orari.

Per un italiano, il paragone di casa è la 147 GTA, uscita proprio in quegli anni con il V6 Busso da 3,2 litri e 250 CV. Stessa cilindrata, stesso numero di cilindri, filosofie opposte: la GTA era una compatta a trazione anteriore con un motore enorme e un sound da opera, la CSL una coupé a trazione posteriore costruita con il bilancino. Due modi di amare un sei cilindri da 3,2 litri. E anche la GTA aveva i suoi talloni d’Achille, a partire dalla trazione anteriore che faticava a scaricare a terra tutta quella coppia: chi l’ha guidata sa quanto lavoro facesse lo sterzo in uscita dalle curve lente.

I punti deboli

Ogni leggenda ha i suoi difetti, e la famiglia M3 E46 ne ha tre che ogni acquirente controlla. Il primo sono i cuscinetti di biella dell’S54, che possono usurarsi presto, soprattutto su motori tirati a freddo: sostituirli in prevenzione è diventato quasi un rito. Il secondo è la zona di attacco del telaietto posteriore, dove la scocca può criccarsi sulle auto guidate forte, problema che la BMW ha affrontato con kit di rinforzo. Il terzo è il sistema VANOS, con pompa e bulloni che possono cedere. Sulla CSL va aggiunta la pompa idraulica del cambio SMG, costosa quando si guasta. Niente di tutto questo ha frenato le quotazioni, ma uno storico di manutenzione completo vale quasi quanto pochi chilometri.

Da dove viene il nome

Le tre lettere CSL hanno una storia che in Italia si ricorda bene. Negli anni Settanta la BMW 3.0 CSL, soprannominata Batmobile per le sue ali enormi, dominò il Campionato Europeo Turismo, scontrandosi nelle gare di durata anche con le auto italiane e preparando il terreno alla BMW come marchio sportivo. Era già una coupé alleggerita con porte e cofani in alluminio e vetri sottili, venduta in pochi esemplari per poterla omologare in gara. La M3 CSL del 2003 ne riprese il nome e la filosofia, trent’anni dopo, ma senza il pretesto delle corse: lo fece solo perché poteva.

La guerra del cambio

C’è una scelta che fa ancora litigare. La CSL esisteva solo con l’SMG II, un cambio manuale robotizzato con palette, senza alternativa con la frizione. Per la BMW era il futuro. Guidato tranquillo, in automatico, era goffo e indeciso: cambiate nei momenti sbagliati, scalate esitanti. Molti proprietari lo bocciarono.

Usato come era stato pensato, in manuale e nella modalità più aggressiva, era un’altra cosa. Le marce entravano in circa 80 millisecondi, con un colpo nella schiena, e le scalate arrivavano con una doppietta perfetta e uno scoppiettio allo scarico. Il problema era che per arrivarci bisognava guidare forte. Nella guida di tutti i giorni era peggio sia di un buon manuale sia di un buon automatico. In Italia questa storia la conoscete bene: il Selespeed dell’Alfa Romeo e l’F1 delle Ferrari di quegli anni hanno avuto lo stesso destino, adorati in pista e detestati nel traffico di Milano. La 360 Challenge Stradale, guarda caso, era anch’essa solo con il cambio robotizzato.

Il suono

Su una cosa sono tutti d’accordo: il suono d’aspirazione della CSL è tra i migliori mai prodotti da un sei in linea. Fino a 4.000 giri il motore è contenuto, quasi educato. Poi si indurisce, diventa metallico, e da 6.000 al limitatore di 8.000 diventa l’ululato di un’auto da corsa, con la cassa in carbonio che risucchia aria. Con meno isolamento, si sente tutto, dentro e fuori, ed è una delle ragioni per cui chi l’ha guidata non la dimentica. È uno dei motivi per cui la sua fama è solo cresciuta.

Quanto costava, quanto vale

Nuova, in Germania, costava circa 90.000 euro, contro i circa 65.000 di una M3 normale. I primi clienti dovettero trattare duramente con i concessionari per entrare in lista per uno dei 1.383 esemplari. Negli Stati Uniti non fu mai venduta, cosa che oggi la rende ancora più desiderata oltreoceano. Oggi una CSL in buone condizioni e ben documentata supera facilmente i 150.000 euro, e le migliori, con pochi chilometri, hanno superato i 200.000 tra aste e vendite private.

Il perché è semplice. I 1.383 esemplari sono un numero vero. È considerata l’ultima M3 davvero pura, prima del V8 della E92 e dei turbo che hanno aggiunto elettronica, peso e comfort. Nessun’altra M ha portato così lontano la filosofia del togliere. E a differenza di molti classici, su strada è ancora veloce e coinvolgente.

Due risposte alla stessa domanda

Il paragone con la Ferrari 360 Modena e la sua versione Challenge Stradale dice molto. A Maranello, togliere peso a un V8 a motore centrale da 400 CV significava trasformare una granturismo raffinata in una macchina da pista con la targa. A Monaco, togliere peso a una coupé da famiglia significava scoprire che la base era già eccellente e che bastava liberarla. La Ferrari costava più del doppio, era più rara e più veloce. La BMW si poteva usare ogni giorno, almeno finché la pioggia non bagnava le gomme Cup. In mezzo, nello stesso periodo, c’era la Porsche 911 GT3 della serie 996, con circa 380 CV e un peso vicino a quello della CSL. Tre auto, tre prezzi e tre clienti diversi, ma lo stesso fascino: leggerezza, motore aspirato che gira altissimo e rifiuto di ammorbidire l’esperienza per chi non l’avrebbe apprezzata. Ferrari e BMW oggi valgono più di quanto costavano, e per lo stesso motivo: rappresentano il momento esatto in cui due grandi case decisero che il lusso poteva essere la sottrazione.

Anche la storia della M3 in Italia ha avuto i suoi momenti, a cominciare dalla prima, la E30, che si giocò i campionati turismo con l’Alfa 75 e con Roberto Ravaglia, come raccontiamo nella storia della M3 e della sfida con Arese. La CSL ne è l’erede più radicale.

La lezione

Ogni M3 venuta dopo è stata più potente e più veloce, più tecnologica, più comoda, più versatile. Nessuna è stata più pura. La CSL non è mai stata pensata per vendere tanto, e non l’ha fatto. È stata la dimostrazione di che cosa succede quando gli ingegneri vincono la discussione con il marketing, e il mercato, vent’anni dopo, ha dato ragione agli ingegneri. La BMW se n’è accorta: nel 2022 la M4 CSL ha riportato in vita la sigla, con una cura dimagrante in carbonio e una serie limitata andata esaurita in fretta. Quello che nel 2003 sembrava un capriccio da ingegneri si è rivelato, alla fine, un buon affare.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: BMW M3 CSL, Jake Thomas (CC BY-SA 4.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0) e Darren (CC BY 2.0); S54 engine, Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0); Ferrari 360 Challenge Stradale, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.