Interceptor di Mad Max: la Ford Falcon australiana che in Italia diede il titolo al film, ed era già fuori produzione

In Italia il primo Mad Max uscì con un altro nome. Il titolo scelto dal distributore fu semplicemente Interceptor, e il secondo film diventò Interceptor, il guerriero della strada. La macchina, insomma, rubò il cartellone al protagonista. In Spagna fu Mad Max: Salvajes de autopista. È un dettaglio che dice tutto: per il pubblico italiano dell’epoca, la vera star era quella coupé nera con il compressore che spunta dal cofano. Molti l’hanno sempre presa per una Mustang. Non lo è. È una Ford Falcon XB GT australiana, e quando Mel Gibson la guidò davanti alla cinepresa, nel 1978, la Ford Australia aveva già smesso di costruirla da due anni. L’auto più famosa dell’apocalisse era un modello morto il giorno in cui diventò una star.

Un medico al pronto soccorso

George Miller, quando cominciò Mad Max, non era un regista. Era un medico. Faceva turni al pronto soccorso a Sydney e negli ospedali di campagna, e vedeva che cosa fa un grosso V8 senza cinture di sicurezza su un rettilineo infinito. Negli anni Settanta l’Australia aveva uno dei tassi di mortalità stradale più alti del mondo sviluppato: strade lunghe e vuote, limiti di velocità blandi in alcuni stati, ragazzi al volante di auto potenti, caldo e alcol. Miller vedeva le conseguenze ogni settimana, e il film nasce da lì, non da Hollywood.

Per raccontarlo gli serviva un’auto che il pubblico australiano riconoscesse subito come familiare e insieme come qualcosa di già finito. La Falcon XB GT era entrambe le cose.

L’età d’oro della muscle car australiana

In Europa si sa poco che l’Australia ha avuto una sua stagione d’oro delle muscle car, con una rivalità e un luogo sacro tutti suoi. Ford, Holden e Chrysler si sfidavano a Bathurst, il circuito di Mount Panorama, con auto di serie che erano quasi auto da corsa omologate. La Falcon GTHO Phase III del 1971, una berlina a quattro porte con il V8 351 Cleveland, era considerata la quattro porte più veloce del mondo, oltre i 220 orari. La rivalità tra Ford e Holden era la versione australiana di Ferrari contro Alfa: tifo da stadio, famiglie divise, e la domenica a Bathurst come una messa.

Quel V8 Cleveland, peraltro, ha una storia che in Italia conosciamo bene. È lo stesso motore americano, prodotto nello stabilimento Ford di Cleveland, nell’Ohio, che Alejandro de Tomaso montò sulla Pantera per sfidare Ferrari e Lamborghini, come raccontiamo anche nella storia delle muscle car con il cuore americano, dalla Iso Grifo alla Pantera. Lo stesso blocco che a Modena finiva sotto una carrozzeria Ghia, in Australia spingeva le berline di famiglia più cattive del pianeta.

E la Ghia, per inciso, era della Ford dal 1970. Dalla Falcon XC del 1976 in poi, il nome Ghia comparve proprio sulle versioni di lusso australiane. Un pezzo di Torino finito sui cofani del Victoria.

A Bathurst la storia aveva i suoi eroi. Il canadese Allan Moffat vinse nel 1971 con una GTHO Phase III, e nel 1977, un anno dopo che la Falcon GT era sparita dai concessionari, rivinse con il belga Jacky Ickx su una Falcon hardtop, la stessa carrozzeria dell’Interceptor, davanti al compagno di squadra in un arrivo in parata che gli australiani ricordano ancora. Ickx, che in Italia si ricorda per le vittorie con la Ferrari, finì così nella leggenda delle berline australiane. La GT di serie era morta, ma sulla montagna la hardtop regnava ancora.

La settimana in cui l’Australia uccise le sue supercar

Nel giugno 1972 il giornalista Evan Green pubblicò sul Sun-Herald un articolo dal titolo "Super Car da 160 miglia orarie in arrivo", rivelando che la Ford preparava una GTHO Phase IV, la Holden una Torana V8 e la Chrysler una Charger V8, omologazioni speciali che chiunque avrebbe potuto comprare in concessionaria. Fu uno scandalo nazionale. I ministri dei trasporti presero posizione, le assicurazioni minacciarono di non coprire più quelle auto, e nel giro di pochi giorni tutte e tre le case cancellarono i loro programmi. In Australia lo chiamano ancora il Supercar Scare. La Ford aveva costruito solo quattro Phase IV.

Il colpo finale arrivò nel luglio 1976, con la Falcon XC: per la prima volta dal 1967 non c’era una versione GT. Le cause erano tante: il clima politico, le nuove norme sulle emissioni ADR 27A, in vigore dal 1° luglio 1976, e soprattutto le assicurazioni, ormai proibitive per un ventenne con 300 cavalli. La XB GT fu l’ultima Falcon GT con il grande V8 dell’epoca classica. Quando Gibson girò le ultime scene, quel modello non si poteva più comprare nuovo da nessuna parte. Miller prese uno degli ultimi esemplari di una specie in estinzione e lo mise in un film sulla fine del mondo.

Perché si chiama Interceptor

Nel film, la Main Force Patrol, la polizia della strada, usa berline Falcon gialle, rosse e blu con i lampeggianti sul tetto e la scritta Interceptor sul baule: erano proprio le XB ex polizia comprate all’asta, dipinte con una livrea a metà tra l’ufficiale e il ridicolo. La coupé nera è quella che offrono a Max per convincerlo a restare in servizio, e il film la chiama l’ultima delle Interceptor V8. È quella frase, più di tutto, ad averla fissata nella memoria, e in Italia è diventata addirittura il titolo.

Comprata all’asta per meno di un’utilitaria usata

Mad Max costò circa 350.000 dollari australiani, una cifra ridicola anche allora. Miller lo finanziò in parte con i turni del fine settimana in ospedale, e lo montò con Byron Kennedy in una cucina. Molte comparse, si racconta, furono pagate in birra. Per un budget così, un’auto da cinema costruita su misura era impensabile. Miller, Kennedy e il capo meccanico Murray Smith andarono a un’asta a Frankston, nello stato di Victoria, e comprarono tre Ford australiane: due berline XB ex polizia e una Falcon XB GT hardtop bianca del 1973, pignorata a Dandenong perché il proprietario non pagava le rate. Le tre insieme costarono meno di 20.000 dollari australiani.

Perché non una Mustang

Sul tavolo c’era un’alternativa, la scelta ovvia per il cinema degli anni Settanta: una Mustang americana importata, l’auto di Bullitt e di Fuori in 60 secondi, la stessa formula che la Ford aveva poi provato a reinventare più volte, fino alla Probe che doveva sostituirla. Murray Smith disse di no con un argomento da officina: con una Mustang in Australia si dipendeva dai ricambi spediti dagli Stati Uniti, settimane di attesa e costi altissimi. Un film con quel budget non poteva fermarsi una settimana per un pezzo di Detroit. La Falcon invece aveva ricambi in qualunque officina di paese. Quella scelta pratica, l’auto di casa invece di quella alla moda, fa dell’Interceptor qualcosa che una Mustang non avrebbe mai potuto essere: un’auto australiana modificata da australiani, con pezzi australiani, per un film australiano.

Il compressore che non girava

Il direttore artistico Jon Dowding si ispirò a un bozzetto di un giovane designer della Ford Australia, Peter Arcadipane, e affidò il lavoro a un piccolo laboratorio di Melbourne, Graf-X International. Quattro uomini, Ray Beckerley, Alan Hempel, John Evans e il verniciatore Rod Smythe, le diedero vernice nera opaca, parafanghi allargati in vetroresina, il muso appuntito detto Concorde, spoiler sul tetto e sul baule e cerchi profondi.

Poi ci sono i due dettagli più famosi, ed entrambi erano finti. Il compressore Weiand 6-71 che spunta dal cofano, quello che Max inserisce con un interruttore prima di partire a razzo, era un oggetto di scena: un vero compressore a cinghia non si accende e si spegne a piacere. Sotto c’era un 351 Cleveland aspirato da circa 300 CV con il robusto cambio manuale Top Loader a quattro marce. E degli otto scarichi laterali, quattro per lato, ne funzionavano solo due. Non erano errori, erano scelte: un compressore vero costava troppo, e otto scarichi aperti avrebbero reso impossibile registrare un sonoro pulito. Fintoni dove serviva, veri dove contava.

Girato sul serio

Miller non aveva gru, né steadicam, né un vero coordinatore degli stuntman. Aveva la Falcon, una cinepresa Panavision a noleggio e strade del Victoria spesso aperte al traffico. Quando l’auto accelera, sta accelerando davvero. Il motore che si sente è il Cleveland vero, il fumo delle gomme è fumo vero. Gibson aveva circa 22 anni, senza ABS né aiuti elettronici. Il risultato andò oltre ogni previsione: il film incassò circa cento milioni di dollari nel mondo e per vent’anni detenne il record Guinness del film più redditizio rispetto al costo.

La seconda vita

Finite le riprese, la produzione non riusciva a pagare i creditori, e a Murray Smith diedero l’auto al posto dei soldi. Provò a venderla per 7.500 dollari australiani e non trovò nessuno. Per Mad Max 2, del 1981, la produzione la recuperò: due grossi serbatoi cilindrici nel baule, vernice più rovinata, niente muso Concorde. Per la scena in cui l’auto si ribalta ed esplode usarono un doppione. L’originale finì poi in uno sfasciacarrozze di Broken Hill, nell’outback, e quindi in un altro nell’Australia del Sud, dove un collezionista, Bob Fursenko, la ritrovò negli anni Ottanta e la restaurò, conservando i serbatoi di Mad Max 2. Da lì l’auto ha lasciato l’Australia, passando per un museo di auto da cinema in Inghilterra, e oggi è nella collezione Dezer di Miami, in Florida.

La fabbrica di Broadmeadows, vicino a Melbourne, che l’aveva costruita ha chiuso nell’ottobre 2016 dopo 56 anni. La Ford non costruisce più auto in Australia, e il marchio Holden non esiste più. Se l’Australia vorrà rivedere l’auto che meglio racconta che cosa sapeva costruire, dovrà comprarsi un biglietto per la Florida.

Perché nessuno l’ha sostituita

Delle Interceptor esistono repliche in tutto il mondo, anche in Italia, alcune con compressori che, a differenza dell’originale, girano davvero. Miller l’ha riportata brevemente in scena in Fury Road nel 2015, dove viene subito trasformata in un rottame da guerra dalle bande del deserto. Le auto di quel film furono costruite a decine in Australia e girate in Namibia, molte partendo da vecchie Ford e Holden australiane. Ma nessuna replica ha quello che ha l’originale: una Falcon australiana del 1973, fine serie, con un vero V8 Cleveland, degli anni in cui l’Australia costruiva ancora i suoi grandi V8. Gibson non sapeva di guidare l’ultima auto di un’epoca. Miller probabilmente sì. L’aveva vista arrivare dal pronto soccorso.

Da italiani, viene spontaneo un paragone. Anche voi avete le vostre fabbriche chiuse e i vostri marchi spariti o passati di mano, e ogni tanto un’auto da cinema finisce per raccontarli meglio di qualunque saggio. L’Interceptor è questo per l’Australia: l’ultima fotografia di un’industria intera prima che chiudesse la porta. Non è un caso che da voi il film abbia preso il suo nome.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: replica della Pursuit Special, TaurusEmerald (CC BY-SA 4.0); berline Falcon della MFP, Madmaxinterceptor (CC BY-SA 3.0) e FotoSleuth (CC BY 2.0); Falcon XY GT, Sicnag (CC BY 2.0); 351 Cleveland, Stephen Foskett (CC BY-SA 3.0). Via Wikimedia Commons.