Maserati 250F: la frase di Fangio al Nürburgring, detta in spagnolo, e la monoposto più bella mai uscita da Modena

La frase che riassume la Maserati 250F è stata pronunciata in spagnolo. Il 4 agosto 1957, al Nürburgring, Juan Manuel Fangio scese dall’auto fradicio, con le mani che ancora tremavano, e disse più o meno che non aveva mai guidato così forte in vita sua e che non credeva di poterlo rifare. In Italia la si cita sempre tradotta, come una battuta da almanacco. Da noi, in lingua originale, ha un altro peso: è la voce di un argentino figlio di emigrati abruzzesi che parla la nostra lingua, al volante di un’auto modenese, dopo aver battuto due Ferrari nell’Inferno Verde. Quella frase, e quella macchina, sono patrimonio comune di tre paesi. I genitori di Fangio erano partiti da Castiglione Messer Marino, in provincia di Chieti, e lui stesso è tornato spesso in quel paese abruzzese, che lo ricorda ancora con orgoglio. L’argentino più veloce del mondo aveva, insomma, radici italiane e lingua spagnola, e la sua auto più famosa veniva da Modena.

La 250F si racconta spesso in Italia come gloria di casa, e lo è. Ma vale la pena guardarla anche da fuori, perché ha una qualità che si nota meno quando la si ammira come un’icona: non vinse perché era la più potente, vinse perché era la più nobile da guidare.

Figlia di un regolamento

Nel 1954 la Formula 1 adottò motori aspirati di 2,5 litri. La Maserati veniva da anni passati con la A6GCM, una Formula 2 adattata, buona ma sempre all’ombra delle Ferrari, e a Modena capirono che serviva un’auto nuova. Il nome venne dall’aritmetica più semplice: 250 per i 2.500 cc, F per Formula. Si era pensato anche a 6C2500, troppo simile a una sigla Alfa Romeo, e a 250/F1.

La squadra è un elenco di nomi della grande ingegneria italiana degli anni Cinquanta. Il progetto di base fu di Gioachino Colombo, l’uomo del primo V12 Ferrari, passato da Maranello a Modena. Il telaio tubolare lo disegnò Valerio Colotti, il motore iniziale Vittorio Bellentani e Alberto Massimino. Dal 1955 entrò in scena l’uomo che ne fece una leggenda, Giulio Alfieri. La carrozzeria, quella sagoma che ancora oggi fa fermare la gente, era di Medardo Fantuzzi. Non l’auto di un genio solitario, ma di un’officina intera al limite di ciò che la tecnica di allora permetteva. Chi conosce la storia dei fratelli Maserati e del tridente sa che a quel punto i fratelli fondatori se n’erano già andati a fare la OSCA, e che la Maserati degli Orsi viveva in buona parte di corse.

La meccanica

Il cuore era un sei cilindri in linea di 2.493 cc, montato davanti in posizione longitudinale, con alesaggio e corsa di 84 per 75 millimetri, doppio albero a camme in testa, due valvole per cilindro, tre carburatori Weber doppio corpo e doppia accensione con due magneti. All’inizio dava circa 240 CV a 7.200 giri, poi salì verso i 270 nelle versioni più spinte. Nel 1955 si provarono l’iniezione e i freni a disco Dunlop.

Il telaio originale era un traliccio di tubi d’acciaio, semplice ed efficace. Davanti sospensioni indipendenti a quadrilateri con molle elicoidali, dietro un ponte De Dion con balestra trasversale, lo stesso concetto delle Frecce d’Argento degli anni Trenta. Freni a tamburo alettati di grande diametro. Il cambio a quattro velocità, poi cinque, era montato dietro, in blocco con il differenziale, per distribuire meglio i pesi tra i due assi.

Rivoluzionaria? No. E questa è la prima lezione della 250F: non vinse perché era strana, vinse perché era fatta bene. Equilibrata, prevedibile, avvisava prima di perdere aderenza. Per questo i privati facevano a gara per comprarla, e la Maserati, a differenza di quasi tutte le altre case, la vendeva volentieri, a volte persino prima di aver pronte le auto della squadra ufficiale. Un ragazzo inglese di nome Stirling Moss se ne comprò una con i guadagni delle corse nel 1954, andò così forte che la Mercedes lo prese per il 1955, e nel 1956 tornò alla Maserati come pilota ufficiale per vincere il Gran Premio di Monaco proprio con la 250F.

Per qualche anno la 250F fu la monoposto di riferimento per chiunque volesse correre in Formula 1 senza una casa alle spalle. Scuderie private inglesi, piloti sudamericani e gentleman di mezza Europa la compravano, la portavano ai Gran Premi e spesso finivano a punti. Fu anche così che la Maserati si fece un nome nel mondo delle corse più di quanto le vittorie ufficiali da sole avrebbero permesso: a ogni griglia c’era almeno un tridente, e spesso più di uno.

Il V12 che non servì

C’è un capitolo che molti appassionati non conoscono. Nel 1956 Alfieri progettò un motore nuovo da zero: un V12 di 2.491 cc a 60 gradi con distribuzione a cascata di ingranaggi, così stretto che i Weber dovettero stare tra le bancate. Doppia accensione anche qui: ventiquattro candele e due grandi magneti. Girava fino a 12.000 giri e dava circa 320 CV, una cinquantina in più del sei cilindri più spinto. Un V12 di due litri e mezzo a dodicimila giri nel 1956: tecnologia da Formula 1 di trent’anni dopo.

Non servì quasi a niente. Era più complesso, più difficile da mettere a punto, e la coppia arrivava troppo in alto per molti circuiti. Comparve su alcune auto ufficiali nel 1956 e 1957, ma non scalzò mai il sei in linea. È forse la cosa più bella di tutta la storia della 250F: la prova che più cilindri e più giri non vincono sempre.

1957, il ritorno del maestro

Per il 1957 Alfieri disegnò un telaio tubolare nuovo, più leggero e più rigido, e Fangio tornò a Modena. Aveva vinto all’esordio della 250F, in Argentina nel 1954, prima di passare alla Mercedes, poi era stato campione con le Frecce d’Argento e con la Lancia-Ferrari. A 46 anni tornò al tridente e firmò una delle stagioni più perfette della storia: vittorie in Argentina, a Monaco, in Francia e in Germania, e il quinto titolo mondiale. Un record rimasto imbattuto per quarantacinque anni, finché Michael Schumacher non lo eguagliò nel 2002.

Nürburgring, 4 agosto 1957

Il Nürburgring di allora misurava 22,8 chilometri. Ventidue giri. Fangio partì dalla pole con 9’25"6, quasi tre secondi davanti alla Ferrari di Mike Hawthorn. Davanti aveva le Ferrari di Hawthorn e Peter Collins, giovani e veloci, che contavano di fare tutta la corsa senza fermarsi. Fangio scelse il contrario: mezzo serbatoio e gomme morbide, con una sosta prevista a metà gara. Al terzo giro passò entrambe le Ferrari, al dodicesimo aveva 28 secondi di vantaggio e rientrò ai box come previsto.

E lì arrivò il disastro. Il meccanico della ruota posteriore destra tolse il dado centrale ma lo lasciò rotolare sotto l’auto. La sosta, che doveva durare pochi secondi, si allungò fino a quasi un minuto. Fangio ripartì terzo, a 48 secondi da Collins. Su un circuito dove un giro durava più di nove minuti, per chiunque la gara era finita.

I primi due giri li fece con prudenza, per scaldare le gomme nuove. Il box Ferrari, vedendo che non recuperava, disse ai suoi di rallentare. Errore. Quando Bertocchi, il capomeccanico Maserati, espose il cartello per tirare al massimo, il vecchio si trasformò. Batté il record del giro nove volte, sette di fila. Rosicchiò 15,5 secondi ad Hawthorn in un solo giro, altri 8,5 nel successivo. Dalla pole di 9’25"6 scese a 9’17"4, otto secondi sotto il suo tempo di qualifica, con un’auto che aveva già dodici giri tirati sulle spalle.

Al ventunesimo giro su ventidue passò Collins, poi si buttò su Hawthorn e lo superò con le ruote sinistre sull’erba. Tagliò il traguardo con circa tre secondi e mezzo di vantaggio. Fu la sua ultima vittoria in Formula 1. E fu anche, in un certo senso, l’ultimo grande giorno della Maserati ufficiale: alla fine di quella stagione, travolta dai problemi finanziari e dal disastro della 450S in Venezuela, la casa ritirò la squadra ufficiale dai Gran Premi. Le 250F continuarono a correre in mano ai privati, e Fangio disputò ancora qualche gara nel 1958 prima di appendere il casco. Il miglior risultato e la fine arrivarono quasi insieme. Su quella stessa pista, ventidue anni prima, Tazio Nuvolari aveva compiuto l’altra grande impresa italiana del Nürburgring, battendo i tedeschi con un’Alfa superata, come raccontiamo nella storia del Nürburgring 1935. Due prodezze, due auto italiane, due piloti che vincevano con la testa prima che con i cavalli.

La più bella della griglia

La carrozzeria di Fantuzzi ha proporzioni che nessun foglio di calcolo spiega: muso lungo e basso, bocca ovale, il pilota seduto alto, gli scarichi che escono di lato, il serbatoio di coda a goccia. Ci fu anche una versione carenata, con le ruote semicoperte come la Mercedes W196, usata nel Gran Premio di Francia del 1956. Ma a restare negli occhi è la sagoma classica.

Non è un caso che sia un oggetto del desiderio assoluto per i collezionisti. Si costruirono 26 telai in cinque anni, numerati dal 2501 al 2534. E manca il 2517, perché nella superstizione italiana il 17 porta sfortuna, e a Modena lo saltarono. Non ci sono due 250F identiche: ognuna è nata con dettagli diversi, man mano che il progetto evolveva.

Lo sguardo da Barcellona

Anche la Spagna ha visto passare la 250F. Nel 1954 il Gran Premio di Spagna si corse sul circuito cittadino di Pedralbes, a Barcellona, nell’ultima stagione di quel tracciato in Formula 1, e le Maserati private e ufficiali erano lì, in mezzo alla folla dei viali della città. Per la Spagna di quegli anni, ancora chiusa e povera, vedere da vicino le auto di Modena e i piloti argentini che parlavano la propria lingua era un evento. Pochi anni dopo, la Pegaso di Wifredo Ricart avrebbe provato a portare la Spagna tra le grandi sportive, con molta meno fortuna.

La lezione

La 250F è l’auto da corsa più importante della storia Maserati. La MC12 vinse più campionati di fila e la 450S aveva più muscoli, ma la 250F definisce che cosa significhi Maserati quando fa sul serio in pista. Non era la più potente, e il motore più esotico che montò, il V12 di Alfieri, fu proprio quello che non funzionò. Vinse perché era equilibrata e affidabile, perché un pilota poteva fidarsi di lei fino a rischiare la vita per inseguire due Ferrari nell’Inferno Verde. In un’epoca in cui i piloti morivano quasi ogni stagione, quella nobiltà valeva più di cinquanta cavalli.

Fangio non batté nove volte il record del Nürburgring perché la sua Maserati avesse più cavalli delle Ferrari: non li aveva. Lo fece perché conosceva quell’auto, si fidava, e lei gli rispose quando le chiese l’impossibile. Settant’anni dopo, quando una 250F passa in una gara storica con il suo sei cilindri che canta, si capisce perché.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Fangio al Nürburgring 1957, Willy Pragher (CC BY 3.0); Maserati 250F, Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0), Thomas Bersy (CC BY-SA 2.0) e Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de). Via Wikimedia Commons.