Ford Coyote 5.0: il V8 a quattro alberi che ha portato la Mustang in Europa e ha imparato a urlare come una Ferrari

In Italia la Mustang per decenni è stata una cartolina. La si vedeva nei film, nei raduni di appassionati che la importavano a proprie spese, sulle copertine delle riviste. Comprarla in concessionaria, con la garanzia e l’assistenza Ford, non si poteva. Questo è cambiato nel 2015, quando la sesta generazione, la S550, è diventata la prima Mustang venduta ufficialmente in tutto il mondo, Europa compresa. E sotto il cofano della versione GT c’era un motore che i giornali italiani hanno sempre trattato come un dettaglio da scheda tecnica: il Coyote.

Non è un dettaglio. È il motore che ha cambiato l’idea stessa di V8 americano, e lo ha fatto avvicinandosi, pezzo dopo pezzo, a un modo di costruire motori che a Maranello conoscono benissimo.

Un nome preso da una vittoria a Indianapolis

Il nome non viene da un ufficio marketing. Negli anni Sessanta e Settanta A.J. Foyt correva alla Indy con monoposto costruite dalla sua squadra, che chiamava Coyote. Nel 1967 Foyt vinse la 500 Miglia di Indianapolis con una Coyote spinta dal V8 Ford da corsa a quattro alberi a camme in testa, il motore che la Ford aveva sviluppato per battere gli Offenhauser. Quando i tecnici di Dearborn dovettero battezzare il nuovo V8 da cinque litri con quattro alberi a camme, scelsero quel nome. Un V8 americano a quattro alberi con il nome di una macchina americana che aveva vinto con un quattro alberi.

C’era anche un messaggio per i fedelissimi. In America il "5.0" è un mito, come lo era stato il 428 Cobra Jet prima di lui: era il V8 ad aste e bilancieri delle Mustang Fox-body degli anni Ottanta, leggere, economiche e veloci. Chiamare il nuovo motore di nuovo 5.0 voleva dire riprendersi quella storia. Chiamarlo Coyote voleva dire che era un’altra cosa.

Perché la Ford ne aveva bisogno

Alla fine degli anni Duemila la Mustang GT montava il 4.6 della famiglia Modular, un V8 robusto e affidabile che nella versione a tre valvole del 2005 dava 300 cavalli. Troppo pochi. La Chevrolet nel 2010 rilanciò la Camaro con il V8 LS3 da 6,2 litri e 426 cavalli nella SS, e la Dodge Challenger SRT8 aveva già un Hemi da 6,1 litri che presto sarebbe cresciuto a 6,4. Nella guerra delle pony car, che proprio la Mustang aveva aperto nel 1964 e che la Ford negli anni Ottanta aveva rischiato di abbandonare con la Probe, la Ford era rimasta indietro.

La risposta arrivò con la Mustang GT del 2011. Cinque litri, 412 cavalli, quattro alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro e un limitatore a 7.000 giri che nessuna Mustang GT di serie aveva mai avuto.

Come è fatto

Il Coyote fa parte della famiglia Modular, ma quasi tutto quello che conta è nuovo. Il basamento è in alluminio con canne in ghisa. La prima generazione aveva alesaggio di 92,2 millimetri e corsa di 92,7, per 4.951 centimetri cubi. Viene costruito nello stabilimento Ford di Essex, a Windsor, in Ontario, cioè in Canada e non negli Stati Uniti.

Il cuore del progetto sono le teste a doppio albero e il sistema Ti-VCT, la fasatura variabile indipendente di aspirazione e scarico. La centralina può anticipare o ritardare gli alberi di aspirazione e quelli di scarico separatamente. Ai bassi regimi questo significa coppia e consumi contenuti, agli alti significa respirare a pieni polmoni. Il vecchio 4.6 a tre valvole aveva già una fasatura variabile, ma con un solo albero per bancata non poteva muovere aspirazione e scarico in modo indipendente.

Il primo Coyote dava la potenza massima a 6.500 giri. Per un V8 americano da 5 litri del 2011, montato su una macchina che negli Stati Uniti costava intorno ai 30.000 dollari, era un modo di lavorare quasi europeo.

Coyote contro LS, due filosofie

Per capire il Coyote bisogna metterlo accanto al suo rivale. L’LS3 della Chevrolet è un V8 ad aste e bilancieri: un solo albero a camme nel basamento, due valvole per cilindro, 6,2 litri. Il Coyote ha quattro alberi in testa, quattro valvole per cilindro e un litro e due di cilindrata in meno. La Chevrolet ottiene la potenza con la cubatura e la semplicità. La Ford con i giri e la respirazione.

Le conseguenze sono concrete. L’LS è compatto per la sua cilindrata, perché con l’albero nel basamento le teste restano piccole, e si infila quasi ovunque. Il Coyote, con le sue teste larghe, è ingombrante: chi lo monta su una vecchia Mustang Fox-body scopre presto che bisogna modificare le torrette degli ammortizzatori. In cambio rende di più per litro, gira più in alto e in cima al contagiri suona più da motore da corsa.

Quattro generazioni

La prima generazione, dal 2011 al 2014, partì da 412 cavalli e arrivò a 420 nel 2013. Nel 2012 la Ford resuscitò la sigla Boss 302 con una versione speciale chiamata Road Runner, con componenti forgiati, teste e alberi rivisti, limitatore a 7.500 giri e 444 cavalli. La versione più estrema si chiamava Boss 302 Laguna Seca, dal circuito californiano dove era stata messa a punto.

La seconda generazione, dal 2015 al 2017, arrivò con la Mustang S550, quella venduta anche in Europa, a 435 cavalli nella versione americana. Valvole più grandi, alberi nuovi e delle valvole di controllo del flusso nel collettore di aspirazione per migliorare il minimo e le emissioni a freddo. In Europa la GT veniva dichiarata 421 CV.

Quella decisione di vendere la Mustang ovunque cambiò anche il peso del Coyote. Per diversi anni consecutivi, secondo i dati di immatricolazione che la Ford citava basandosi su IHS Markit, la Mustang è stata la coupé sportiva più venduta al mondo. Una parte di quei numeri veniva dall’Europa, dove fino ad allora un V8 da cinque litri aspirato era roba da Mercedes AMG o da BMW M, con prezzi di un altro pianeta. Con la Mustang GT il V8 a quattro alberi diventò accessibile a chi in concessionaria si sarebbe aspettato al massimo una sportiva tedesca a quattro cilindri turbo. In Spagna arrivò nella stessa ondata del 2015, e anche lì accanto alla GT la Ford offriva una versione 2.3 EcoBoost a quattro cilindri turbo, pensata per chi voleva la linea senza il conto del benzinaio.

La terza generazione, dal 2018 al 2023, fu il salto più grande. Alesaggio a 93 millimetri, cilindrata a 5.038 centimetri cubi, limitatore a 7.500 giri e doppia iniezione, diretta e indiretta insieme. Negli Stati Uniti 460 cavalli, in Europa 450 CV. La Mach 1 del 2021 arrivò a 480 cavalli americani con pezzi presi dal programma Shelby GT350.

La quarta generazione, dal 2024, sulla Mustang S650, ha due corpi farfallati da 80 millimetri. Negli Stati Uniti la GT dichiara 480 cavalli, 486 con lo scarico attivo, e la Dark Horse arriva a 500.

Il Voodoo, cioè il Coyote che guardava a Maranello

Qui c’è la parte che in Italia dovrebbe interessare più di tutte. Per la Shelby GT350 del 2015 la Ford costruì un V8 da 5,2 litri della stessa famiglia, chiamato Voodoo, con l’albero motore piatto.

Quasi tutti i V8 americani hanno l’albero a croce, con le manovelle sfalsate di 90 gradi tra loro: funzionamento regolare e quel borbottio grave che tutti associano a Detroit. L’albero piatto mette tutte le manovelle sullo stesso piano, a 180 gradi. È più leggero, lascia salire di giri il motore con più facilità e alterna gli scarichi tra le due bancate in modo ordinato. In cambio vibra di più. È la soluzione dei V8 Ferrari, dalla 308 in poi fino all’F136 della F430 e della 458, ed è il motivo per cui un otto cilindri di Maranello urla invece di brontolare.

Il Voodoo dava 526 cavalli a 7.500 giri e arrivava a 8.250. Un V8 aspirato di serie americano con l’albero piatto e un regime da sportiva europea. Non aveva la finezza di un motore Ferrari, e qualche esemplare dei primi anni ebbe problemi di affidabilità e di consumo d’olio, ma il suono della GT350 a pieno regime resta una delle cose migliori mai uscite da Dearborn. È curioso che il V8 americano più vicino alla scuola italiana sia nato proprio alla Ford, cioè alla casa che negli anni Sessanta aveva provato a comprarsi la Ferrari e, dopo il rifiuto di Enzo, era andata a batterla a Le Mans, scatenando la risposta della 330 P4.

Il Predator, cioè il Coyote con il compressore

Dalla parte opposta c’è il Predator della Shelby GT500 del 2020: un 5,2 della stessa famiglia, con albero a croce e un compressore volumetrico da 2,65 litri nella V tra le bancate. 760 cavalli, la Ford stradale più potente mai costruita fino a quel momento, venduta con la garanzia in concessionaria.

Il mercato dei preparatori ha fatto il resto. Kit compressore e turbo per il Coyote di serie sono comunissimi negli Stati Uniti, e Mustang targate che fanno il quarto di miglio in nove secondi ormai non stupiscono più nessuno nelle gare di accelerazione del fine settimana. La Ford stessa vende motori pronti da corsa, gli Aluminator, con parti forgiate per chi vuole aggiungere la sovralimentazione.

Dai pick-up alle corse

C’è un dettaglio che spiega quanto il Coyote si sia diffuso. Dal 2011 la Ford lo monta anche sull’F-150, il veicolo più venduto d’America, in una versione da 360 cavalli con più coppia ai bassi. Volumi del genere un motore sportivo di solito non li vede mai, e hanno riempito il mercato di ricambi e di motori usati. Da lì è nata la moda dei trapianti: Mustang d’epoca, vecchi pick-up F-100 e Bronco con il Coyote al posto del motore originale. La Ford vende il motore anche come crate engine, con un cablaggio e una centralina dedicati per montarlo senza diventare matti.

Non mancano i difetti. I Coyote di terza generazione, quelli con l’iniezione diretta, sono famosi tra i proprietari americani per un leggero ticchettio al minimo, soprannominato "BBQ tick", di solito attribuito all’impianto di alimentazione e quasi sempre innocuo. Alcuni hanno avuto problemi di consumo d’olio, oggetto di bollettini tecnici Ford. Sulla prima generazione il punto debole non era il motore ma il cambio manuale Getrag MT-82, criticato per gli innesti duri e le marce che non entravano ad alti regimi.

In pista la famiglia del Coyote ha un curriculum serio. La Mustang GT4, con il 5,2 Voodoo ad albero piatto, è stata una delle protagoniste del GT4 nordamericano. Dal 2024 la Mustang GT3, sviluppata con M-Sport, corre nel campionato IMSA e alla 24 Ore di Le Mans con un V8 da 5,4 litri derivato dal Coyote. Una Mustang a Le Mans con un parente del motore dei pick-up è una bella chiusura del cerchio per la casa della GT40.

Quello che resta

Il Coyote ha fatto tre cose insieme. Ha dato alla Mustang GT un motore all’altezza del suo nome. Ha dimostrato che un V8 americano poteva avere quattro alberi e girare in alto senza perdere la coppia che i clienti volevano. E grazie all’F-150 è diventato abbastanza diffuso da creare un intero mercato intorno a sé.

Oggi la Camaro non c’è più e la Challenger ha perso l’Hemi. La Mustang GT ha ancora un V8 aspirato da cinque litri, ed è anche l’unica che un italiano può comprare in concessionaria. Per chi in Italia ha sempre visto la Mustang come una cartolina, è il motore che l’ha trasformata in un’auto vera.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: motore Coyote di terza generazione, Jpogi (CC BY-SA 4.0); vano motore della Mustang GT, Zytonits (CC BY-SA 2.0); Mustang GT 2011, RL GNZLZ from Chile (CC BY-SA 2.0); Boss 302 del 2012, artistmac (CC BY-SA 2.0); Shelby GT350 del 2016, Mustang Joe (CC0); Shelby GT500 del 2020, Syntaxlord (CC BY-SA 4.0).