Zenvo TSR-S: l’ala che si inclina in curva e la risposta danese all’ALA della Lamborghini

In Italia l’aerodinamica attiva ha un nome preciso: ALA, Aerodinamica Lamborghini Attiva, il sistema della Huracán Performante del 2017. Un’ala posteriore cava con condotti interni e piccole valvole che si aprono e si chiudono per spostare il carico da un lato all’altro dell’auto in curva. Prima ancora la Huayra di Horacio Pagani aveva dimostrato con i suoi flap indipendenti, due davanti e due dietro, che un’auto può gestire attivamente il proprio assetto aerodinamico. Quello che in Italia si racconta molto meno è che in Danimarca, un paese senza alcuna tradizione di supercar, una piccola azienda che costruisce circa cinque auto l’anno ha trovato una strada diversa per lo stesso problema. Si chiama Zenvo TSR-S, e la sua ala posteriore non si limita ad alzarsi e abbassarsi: si inclina di lato.

Il video e quello che non dice

Il filmato ha fatto il giro del mondo: un’auto ferma, aggressiva, e un’ala posteriore che a un certo punto si piega, ruota su se stessa, sembra danzare. Milioni di visualizzazioni, commenti del tipo "stregoneria", e poi via al video successivo. Quasi nessuno ha spiegato a che cosa serve. Ed è un peccato, perché dietro quel numero da circo c’è una delle idee aerodinamiche più intelligenti degli ultimi anni.

Che cos’è l’ala centripeta

La Zenvo la chiama ala centripeta. La forza centripeta è quella che, in curva, spinge verso il centro della traiettoria: il nome dice già che l’ala esiste per lavorare in curva.

Un alettone normale genera carico verticale, cioè spinge l’auto verso il basso in modo uniforme. Funziona come l’ala di un aereo capovolta: l’aria che passa sopra e sotto crea una differenza di pressione che, invece di sollevare, schiaccia la macchina sull’asfalto. Più carico vuol dire gomme che spingono di più sulla strada e quindi più aderenza, senza aggiungere peso. Il prezzo è la resistenza all’avanzamento, che rallenta sui rettilinei. Un’ala attiva cerca di avere tanto carico quando serve aderenza e poca resistenza quando serve velocità.

L’ala della TSR-S ha in più due assi di rotazione. Può distendersi piatta per ridurre la resistenza o alzarsi come un freno aerodinamico, come fanno altre ali attive. Ma in curva si inclina verso l’interno: se giri a sinistra si alza il lato sinistro, se giri a destra il destro. Il motivo è semplice. In una curva veloce il peso si sposta verso l’esterno e le ruote interne si alleggeriscono, fino quasi a staccarsi. Inclinandosi verso l’interno, l’ala manda più carico proprio sulla ruota posteriore interna, quella che stava perdendo aderenza. Non è più solo generare carico: è decidere dove mandarlo. E la Zenvo lo fa con un meccanismo idraulico a doppia cerniera, brevettato, cioè con un braccio che muove fisicamente l’ala, non con flussi d’aria deviati all’interno.

Ali mobili: un’idea con una storia lunga

L’ala che si muove non è nata ieri. Nel 1966 la Chaparral 2E di Jim Hall, costruita in Texas, corse nella Can-Am con un’enorme ala montata in alto su due montanti e regolabile dal pilota con un pedale: inclinata per avere carico in curva, piatta per correre sui rettilinei. Fu una rivoluzione, e in pochi anni le ali alte invasero anche la Formula 1.

Poi arrivò il conto. Al Gran Premio di Spagna del 1969, sul circuito cittadino del Montjuïc a Barcellona, le ali alte delle due Lotus di Graham Hill e Jochen Rindt cedettero quasi nello stesso punto, provocando due incidenti spaventosi. Poco dopo le ali mobili e montate in alto furono vietate in Formula 1. Per decenni l’aerodinamica attiva rimase fuori dalle corse principali, e tornò sulle auto stradali solo molto più tardi, quando l’elettronica e l’idraulica permisero di controllarla in sicurezza. Vista dalla Spagna, insomma, l’ala che si muove ha un ricordo preciso: quel pomeriggio del Montjuïc. La Zenvo ha ripreso l’idea con mezzo secolo di ingegneria in più e un comando che decide da solo quando inclinare l’ala.

Tre lavori, una sola ala

Lo stesso meccanismo permette all’ala della TSR-S di fare anche gli altri due mestieri di un’aerodinamica attiva, e di farli bene. Sul rettilineo si stende piatta per ridurre la resistenza e lasciare che l’auto allunghi. In una frenata violenta si alza di colpo e si pianta contro il vento come un freno aerodinamico, aiutando a fermare la macchina e a tenerla stabile mentre lavorano i freni. Un solo pezzo, tre funzioni: aderenza laterale in curva, poca resistenza in rettilineo, freno aerodinamico in staccata. Molte auto con l’ala attiva fanno due di queste cose. La terza, quella laterale, in produzione quasi nessun altro.

Due filosofie opposte

Ed ecco il confronto che dovrebbe interessare un lettore italiano. La Lamborghini con l’ALA e la Zenvo con l’ala centripeta inseguono lo stesso obiettivo: mettere carico sulla ruota che ne ha bisogno in curva. La Lamborghini ci arriva con un’ala cava, condotti e valvole che soffiano l’aria da una parte o dall’altra: una soluzione raffinata, da grande costruttore con un reparto ricerca enorme. La Zenvo ci arriva prendendo un’ala piena e inclinandola fisicamente. Top Gear l’ha definita la versione "industriale" dell’idea Lamborghini. Dove l’italiana usa l’aria e la sottigliezza, la danese usa un braccio idraulico e la forza bruta.

C’è poi una domanda che dovrebbe bruciare ai grandi marchi. Ferrari, McLaren e Lamborghini hanno i soldi, gli ingegneri e le gallerie del vento per costruire un sistema del genere quando vogliono. Non l’hanno messo in produzione. Una piccola squadra in Danimarca sì. La domanda non è come ci sia riuscita la Zenvo. È perché i giganti, potendo, non l’abbiano fatto.

Il motore

Un’ala intelligente non serve a niente senza un’auto all’altezza. Al centro della TSR-S c’è un V8 di 5,8 litri con albero motore piatto, sviluppato dalla stessa Zenvo, sovralimentato da due compressori centrifughi, non da turbo come si legge spesso. La differenza si sente nella risposta, più immediata. Ne escono 1.177 cavalli a 8.500 giri e 1.100 Nm, tutti sulle ruote posteriori. La potenza si può ridurre dall’abitacolo, fino a una modalità intorno ai 700 cavalli per quando le condizioni o l’esperienza del pilota lo consigliano.

Per un italiano l’albero piatto è una vecchia conoscenza: è la soluzione dei V8 Ferrari da decenni. Le manovelle disposte a 180 gradi invece che a 90 permettono al motore di girare più in alto e gli danno quel suono acuto, metallico, lontanissimo dal borbottio dei V8 americani tradizionali. La Zenvo l’ha unito a una sovralimentazione da quasi 1.200 cavalli.

Lo 0-100 richiede 2,8 secondi, lo 0-200 6,8. E la velocità massima è limitata volontariamente a 325 km/h. La Zenvo avrebbe potuto inseguire i record di velocità come fanno altri costruttori di hypercar. Non ha voluto: la TSR-S è pensata per andare forte in curva, non per mettere un numero in fondo a una pista d’aeroporto.

Chi è la Zenvo

La Danimarca si associa al design dei mobili, all’energia eolica e alle biciclette, non alle supercar. La Zenvo è nata a metà degli anni Duemila da un piccolo gruppo di appassionati testardi. La prima auto, la ST1 del 2009, usava un V8 di origine americana, derivato dalla famiglia GM LS, con compressore e turbo insieme: il modo più sensato per cominciare. Con la TSR-S il salto: il V8 è progettato e costruito in casa. È la differenza tra montare un’auto e crearne una.

E tutto questo con circa cinque auto l’anno, costruite a mano. La carrozzeria è interamente in fibra di carbonio prodotta internamente, e il cliente può chiedere perfino un disegno personalizzato inglobato sotto la vernice, nel composito stesso. Il telaio è un semi-monoscocca in acciaio e alluminio con telaietti di derivazione corsaiola davanti e dietro. Peso a secco circa 1.495 chili, ripartizione 44/56, circa 1,3 chili per cavallo. Qualche scheda tecnica scrive che pesa quanto un’utilitaria: non è vero, è il peso di una supercar ben fatta. Il merito non è essere impossibilmente leggera, ma rendere guidabile una macchina con quel peso, quella potenza e la sola trazione posteriore. Per fare un paragone di casa nostra, una Ferrari SF90 Stradale pesa più o meno lo stesso, ma distribuisce quasi mille cavalli su quattro ruote con l’aiuto di tre motori elettrici.

Nel 2024 la Zenvo ha presentato anche la Aurora, una nuova hypercar con un V12 quadriturbo e assistenza ibrida, ancora più potente. Per un’azienda di queste dimensioni è una scommessa enorme. Una casa che costruisce una manciata di auto l’anno è fragile per definizione, e la Zenvo ha già vissuto momenti difficili, come l’incendio di una ST1 durante le riprese di una prova televisiva nel 2010. Sopravvivere in questo mondo richiede testardaggine almeno quanto ingegneria, e ai danesi la testardaggine non manca.

Il cambio con due personalità

Anche la trasmissione è insolita: un sequenziale a sette marce con innesti a denti frontali, il cosiddetto dog-box delle auto da corsa, ma con ingranaggi a denti elicoidali invece che diritti. I denti diritti sono più robusti ma fischiano; quelli elicoidali sono più silenziosi e morbidi, ma molto più difficili da far durare in un cambio da corsa. Sul volante c’è un interruttore Road/Race. In Race il cambio è duro e violento, da gara. In Road un motore elettrico integrato addolcisce le cambiate perché l’auto si possa guidare anche in città e aggiunge di fatto un rapporto in più. Lo stesso motore elettrico gestisce la retromarcia, così il cambio meccanico non ne ha bisogno. Meno pezzi, meno peso, stesso risultato. La Zenvo lo chiama Dual Gearbox.

Vista dalla Spagna

Dalla Spagna la storia della Zenvo ha un sapore particolare. Anche da noi ci sono stati piccoli costruttori che hanno sognato la supercar in un paese senza tradizione: la Tramontana catalana, la GTA Spano di Valencia, il ritorno di Hispano-Suiza. La differenza con la Zenvo non è il talento, che non mancava, ma la capacità di trovare un’idea tecnica davvero propria e di difenderla con un brevetto. È quello che separa una bella carrozzeria su meccanica altrui da un costruttore che si fa notare nel mondo.

Che cosa racconta questa macchina

La TSR-S è una di quelle auto che la gente conosce per il motivo sbagliato: l’ala che balla in un video di tre secondi. Quello che si perde è un’azienda minuscola, di un paese senza supercar, che costruisce cinque auto l’anno a mano e risolve problemi di ingegneria seri con idee proprie, meccaniche, brevettate, invece di copiare i grandi. Come mettere carico sulla ruota interna in curva, come avere un cambio da corsa che vada bene anche in città, come rendere gestibili 1.177 cavalli.

Non serve essere la Ferrari per avere un’idea che la Ferrari non ha avuto. Lo sapeva bene Ferruccio Lamborghini, che fondò la sua casa convinto di poter fare meglio di Maranello. Basta guardare lo stesso problema da un’altra parte e non arrendersi perché non si ha il loro budget. La prossima volta che vedrete il video dell’ala che si piega, non vedrete un trucco: vedrete un gruppo di danesi testardi che mandano carico su una ruota rimasta senza lavoro, mentre i giganti guardavano altrove.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Zenvo TSR-S, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Chaparral 2E, Craig Howell (CC BY 2.0); Lamborghini Huracán Performante, Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Zenvo ST1, Gaurang Patkar (CC BY-SA 3.0).