Voy a decir lo que todo el que ha hecho cola en una estación de ITV piensa y no se atreve a decir en voz alta: la ITV, tal y como está montada en España, se parece mucho más a un peaje que a un servicio de seguridad vial.

No digo que no haya que revisar los coches. Digo que el sistema español tiene precios que dependen de tu código postal, un calendario más exigente que el de casi todos nuestros vecinos y un muro burocrático para cualquiera que toque su coche. Y lo voy a demostrar con datos, con comparaciones europeas y con el sentido común que parece haberse quedado atrapado en la cola de la estación.

Diecisiete precios para la misma inspección

Empecemos por lo más sangrante. En España la ITV la regula cada comunidad autónoma, y cada una ha montado su propia tienda. Según las tablas de 2026 que publica Motorpasión, pasar la ITV de un turismo de gasolina cuesta 17,01 euros en Mallorca y 30,92 en diésel; en Menorca, 25,55 y 38,81; en Aragón, 36,38 y 45,35; en Cantabria, 40,88 y 46,27. Y en Madrid y Murcia ni siquiera hay tarifa regulada: cada estación pone su precio, y en un turismo diésel puede rondar los 60 euros. A eso hay que sumarle el IVA, si la tabla no lo incluye, y la tasa de Tráfico, de 4,18 euros.

Mismo coche. Misma inspección. Misma normativa de fondo. Diferente comunidad autónoma.

Si vives cerca de una frontera autonómica, ya conoces el truco: cruzarla para ahorrarte veinte euros. ¿Tiene sentido que un servicio obligatorio por ley, que en teoría es una cuestión de seguridad vial nacional, cueste más del doble según dónde estés empadronado? No.

Y no es una fatalidad europea. En Portugal, desde enero de 2025, la inspección de un turismo cuesta 36,64 euros en todo el país. En Italia la tarifa de la revisión también la fija el Estado: desde noviembre de 2021, 79,02 euros en un centro privado autorizado, impuestos y derechos incluidos, sea en Milán o en Palermo. Más cara que en Mallorca, sí. Pero igual para todos.

El calendario: España aprieta más que sus vecinos

En España un turismo particular está exento los cuatro primeros años, pasa la ITV cada dos años hasta los diez y, a partir de ahí, todos los años. En Italia y Francia, después de la primera inspección a los cuatro años, el coche pasa cada dos años sin importar su edad. En Alemania, la Hauptuntersuchung también es cada dos años, y Alemania es precisamente uno de los países que más se ha opuesto a endurecer el calendario. Portugal se parece más a nosotros: cada dos años hasta los ocho y anual a partir de ahí.

En abril de 2025 la Comisión Europea propuso que todos los coches y furgonetas de más de diez años pasaran la inspección cada año en toda la Unión, es decir, lo que España ya hace. La propuesta levantó ampollas. En mayo de 2026 la comisión de Transportes del Parlamento Europeo la rechazó por 30 votos contra 11, con dos abstenciones, y los eurodiputados dijeron que la medida no era proporcionada y que no había pruebas suficientes de que redujera los accidentes.

Dicho de otra forma: lo que España impone desde hace años a los coches de más de diez años, la mayoría de los eurodiputados de Transportes lo considera desproporcionado.

¿De verdad mejora la seguridad?

Esta es la pregunta del millón. Y la respuesta no es la que te venden.

Se repite mucho que los fallos técnicos del vehículo están detrás de un seis por ciento de los accidentes. Es una cifra que circula sin una fuente primaria clara, así que la dejamos en cuarentena. La que sí está documentada es la de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos, la GAO, que en 2015 citó estimaciones nacionales según las cuales el fallo de algún componente del vehículo es un factor en entre el 2 y el 7 por ciento de los accidentes. Un factor, no necesariamente la causa.

Y hay un experimento natural interesante. Nueva Jersey eliminó las inspecciones mecánicas de turismos en 2010 y se quedó solo con las de emisiones. Cuatro años después, un análisis del diario The Record encontró que los fallos mecánicos seguían representando más o menos el 2 por ciento de los accidentes anuales, lo mismo que en los dos años anteriores al cambio. Texas también suprimió la inspección de seguridad de los turismos el 1 de enero de 2025.

¿Significa eso que revisar los coches no sirve para nada? No. Unos frenos sin pastillas o una rueda sin dibujo matan, y alguien tiene que mirarlos. Pero significa que el estado mecánico del coche es una parte pequeña del problema, y que la frecuencia de la inspección importa mucho menos de lo que se nos dice.

Y ni siquiera lo ataca bien. ¿Cuántos coches salen con la favorable y unos amortiguadores agotados? ¿Cuántos circulan con neumáticos de siete u ocho años que pasan el dibujo pero están endurecidos? La inspección dura un rato y se centra en lo que se puede medir rápido.

La centralita ya sabe más que el inspector

Desde mayo de 2018, con el Real Decreto 920/2017, las ITV pueden leer la centralita del coche a través de la toma OBD para comprobar que el sistema anticontaminación no tiene fallos ni manipulaciones. Es útil, y ya contamos en el artículo de la válvula EGR la paradoja que ha creado: al fabricante que manipuló el software de 683.626 coches en España le bastó una actualización, y al particular que anula una EGR se le echa de la ITV.

Un coche moderno lleva decenas de centralitas vigilando su estado en tiempo real. Usar esa información para inspeccionar mejor, y no solo para buscar manipulaciones, sería la forma lógica de modernizar la ITV. Ir más veces a la misma estación a que te miren lo mismo, no.

El muro de las reformas

Y ahora viene lo gordo. Porque en España la ITV no solo te cobra por mirar si el coche está bien. Si quieres cambiarle algo, entras en otro mundo.

Desde el Real Decreto 866/2010, que en el mundillo se conoce como la ley antituning, cualquier modificación de un vehículo respecto a cómo salió homologado es una «reforma», y las reformas se tramitan según el Manual de Reformas de Vehículos. Según el tipo, pueden exigir un proyecto técnico firmado por un ingeniero, un informe de conformidad del fabricante o de un laboratorio, un certificado del taller que la monta y, siempre, una inspección en la ITV para anotarla en la tarjeta. No todas necesitan proyecto, pero muchas sí, y el papeleo y el coste pueden superar al de la pieza.

¿Unas llantas de otra medida? ¿Un escape homologado? ¿La suspensión de la versión deportiva del mismo modelo? Hay que mirar el manual, y casi siempre la respuesta es papeleo.

¿Y fuera de España? En Alemania existe un sistema de certificados de pieza, como el ABE o el informe de un organismo técnico como el TÜV: si la pieza lo tiene y se monta como dice el certificado, en muchos casos basta con llevar el papel en el coche o hacer una comprobación sencilla. En el Reino Unido, si el coche pasa la MOT anual y la modificación no lo hace inseguro ni ilegal, nadie revisa si tu paragolpes es del acabado básico o del deportivo, aunque hay que avisar a la aseguradora.

España no es el único país estricto, pero está entre los más duros de Europa con las modificaciones. Y el resultado es predecible: menos gente modifica legalmente su coche, más gente lo hace sin papeles y los talleres especializados lo tienen cada vez más difícil.

Las motos

Con las motos la historia es todavía más curiosa. La directiva europea de 2014 obligaba a inspeccionar las motos de más de 125 centímetros cúbicos desde 2022, salvo que un país demostrara que aplicaba otras medidas de seguridad vial igual de eficaces. Francia intentó librarse con esa vía, el Consejo de Estado francés anuló la exención en 2022 y el Gobierno acabó imponiendo el control técnico de motos con un decreto de octubre de 2023. Es decir, ni siquiera Francia, con todo su peso, consiguió escaparse. España lleva años inspeccionando las motos, y la discusión de fondo es la misma: si el dinero y el tiempo no rendirían más en formación, en mejores carreteras y en guardarraíles que no corten a los motoristas.

El negocio

En muchas comunidades la ITV está gestionada por empresas privadas, con concesiones o autorizaciones: Applus+, TÜV Rheinland, Atisae, Itevelesa y otras. Ofrecen un servicio obligatorio por ley, con clientes que tienen que volver cada uno o dos años sí o sí. En las comunidades con tarifa regulada el precio lo pone la Administración; en Madrid y Murcia, el mercado. En ninguna el cliente puede decidir no ir.

No hay nada malo en que una empresa privada gane dinero haciendo bien un trabajo. Lo que chirría es un sistema en el que la frecuencia de la inspección, que es lo que más ingresos genera, es más alta que la de nuestros vecinos sin que nadie haya demostrado que salve más vidas. Y mientras tanto, la política de tráfico se dedica a ponerle al coche una etiqueta ambiental por su fecha de matriculación y a cerrar ciudades con zonas de bajas emisiones que castigan precisamente a quien tiene un coche viejo y bien cuidado.

Lo que debería ser la ITV

No soy un irresponsable. Los coches hay que revisarlos. Pero el sistema debería:

Tener un precio único en toda España. Si es una cuestión de seguridad vial nacional, no puede depender de si vives en Mallorca o en Madrid. Portugal e Italia lo hacen.

Tener un calendario basado en datos. Si el Parlamento Europeo no ve pruebas de que la inspección anual a partir de los diez años reduzca los accidentes, España debería demostrar que sí, o igualarse a sus vecinos.

Aprovechar la electrónica del coche. Leer la centralita para diagnosticar frenos, sistemas de seguridad y averías reales, no solo para cazar manipulaciones.

Aceptar las piezas homologadas con menos papeleo. Si una pieza tiene certificación europea y se monta como dice su certificado, el trámite debería ser mínimo.

Unificar criterios. Que lo que es desfavorable en Valencia lo sea en Bilbao, con el mismo protocolo en todas las estaciones.

Necesidad o negocio

Cuando un mismo servicio obligatorio cuesta más del doble según tu código postal, cuando para cambiar una pieza homologada necesitas un expediente, cuando tu calendario de inspecciones es más duro que el de casi todos tus vecinos y cuando los propios eurodiputados de Transportes dicen que no hay pruebas de que eso salve vidas, la respuesta se escribe sola.

Lo peor no es que el sistema sea así. Es que lo hemos normalizado. Hacemos cola, pagamos, ponemos la pegatina y nos vamos a casa sin preguntar si algo de todo esto tiene sentido. Y si encima tu coche tiene treinta años y está mejor cuidado que muchos nuevos, te toca ir cada año a demostrarlo. Los coches con alma pagan doble.

Fotos: La fabrica de nubes (CC BY-SA 4.0); Juan Emilio Prades Bel (CC BY 4.0); AJH1975 (CC BY-SA 3.0); Mattesák (CC BY-SA 4.0); Arkangel (CC BY-SA 2.0). Vía Wikimedia Commons.

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