Vamos a hablar de uno de los mayores engaños de la ingeniería moderna del automóvil. Un componente que se diseñó con la mejor de las intenciones, reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno, pero que en la práctica ha convertido motores fiables en bombas de relojería. Hablo de la válvula EGR, Exhaust Gas Recirculation, recirculación de gases de escape. O como la llamo yo: el cáncer silencioso del motor.

Qué es la EGR y qué coño pinta ahí

La idea sobre el papel es elegante. Los óxidos de nitrógeno, los NOx, se forman cuando el nitrógeno y el oxígeno del aire se combinan a temperaturas muy altas dentro de la cámara de combustión. Cuanto más caliente es la combustión, más NOx. Si metes de vuelta en la admisión una parte de los gases de escape, que ya están quemados y casi no tienen oxígeno, la mezcla arde más despacio y más fría. Menos temperatura, menos NOx. Bravo. Aplausos. Nobel de la mecánica.

¿El problema? Esos gases no vuelven limpios. En un diésel vienen cargados de hollín, partículas de carbono y vapores de aceite. Y se juntan en la admisión con los vapores que llegan del respiradero del cárter. El resultado es una pasta negra que se va pegando en el colector de admisión, en la mariposa, en las válvulas y en los conductos. Capa sobre capa, como el colesterol en las arterias de un tío que desayuna beicon todos los días.

La EGR no es nueva. Llegó a los coches americanos a principios de los 70, sobre todo a partir de 1973, cuando la Ley de Aire Limpio de 1970 obligó a recortar las emisiones de forma drástica. Aquellas primeras válvulas, de gasolina y accionadas por vacío, tenían tan mala fama que los mecánicos las llamaban «válvulas antiprestaciones», porque casi cualquier coche iba mejor si se las anulabas. Cincuenta años después, seguimos igual, solo que con más electrónica.

Las tres EGR que te puedes encontrar

No todas las EGR son iguales, y entenderlo ayuda a entender sus averías.

La EGR de vacío de los 90. Una válvula sencilla, abierta o cerrada por la depresión que genera el motor, que dejaba pasar una pequeña cantidad de gases. Poca cosa, poca avería.

La EGR electrónica y refrigerada. Desde los 2000, con normas cada vez más duras, la válvula pasa a tener un motor eléctrico y un sensor de posición, y los gases atraviesan antes un pequeño radiador, el enfriador de EGR, para entrar más fríos y más densos. Recircula mucho más gas y lo hace casi siempre, también en ciudad. Más eficaz contra los NOx y mucho más sucia.

La EGR de alta y de baja presión. Muchos diésel modernos llevan dos circuitos. El de alta presión toma los gases antes del turbo y los mete justo detrás de él. El de baja presión los toma después del filtro de partículas, ya limpios, y los mete antes del turbo. El segundo ensucia mucho menos, pero añade otra válvula, otro enfriador y más tubos.

La carbonilla: el asesino invisible

Cualquiera que haya desmontado el colector de admisión de un diésel con muchos kilómetros y mucha ciudad sabe de lo que hablo. Lo que te encuentras dentro no es un conducto: es una cueva. Carbonilla solidificada que estrecha el paso del aire hasta que el motor respira por una pajita.

¿Consecuencias?

• Pérdida progresiva de potencia. El motor no respira, y el turbo trabaja más para compensarlo.
• Más consumo. Un motor que respira peor necesita más gasóleo para hacer el mismo trabajo. Un componente «ecológico» que te hace gastar más combustible. Irónico, ¿verdad?
• Ralentí inestable, tirones y modo de emergencia. La válvula se queda pegada abierta o cerrada, el actuador falla y la centralita mete el motor en modo de protección.
• Averías en cadena. Una EGR que recircula más de la cuenta llena el filtro de partículas de hollín, porque más gas de escape en la admisión significa una combustión más sucia. El filtro se satura antes, regenera más a menudo y dura menos. Y un enfriador de EGR que se raja puede meter refrigerante en la admisión, que es de las averías que acaban con un motor.

Ese es el truco que casi nadie explica: la EGR y el filtro de partículas trabajan uno contra otro. Una baja los NOx a costa de fabricar más hollín, y el otro tiene que comerse ese hollín. Por eso los dos fallan juntos, y por eso explicamos el otro lado de la historia en el artículo sobre el filtro de partículas.

Aprobar en el laboratorio, suspender en la calle

Y aquí viene lo que de verdad me jode. La EGR existe porque las normas Euro obligan a cumplir unos límites de NOx en el laboratorio. No en la calle: en el laboratorio.

La norma Euro 5 permitía a un turismo diésel emitir 180 miligramos de NOx por kilómetro, y la Euro 6 bajó el límite a 80. Sobre el papel, un recorte de más de la mitad. Pero según la Agencia Federal de Medio Ambiente alemana, en conducción real los diésel Euro 5 emitían de media 950 miligramos por kilómetro y los primeros Euro 6, 614. Más de cinco y siete veces el límite. Solo los Euro 6d-TEMP, homologados ya con pruebas en carretera, bajaron a una media de 46.

Es decir, durante años te vendieron motores cada vez más complicados y con más EGR para cumplir una cifra que en la calle no se cumplía.

El dieselgate fue un fraude de EGR

Y luego llegó lo de Volkswagen. En 2015 se destapó que los motores diésel EA189, los 1.2, 1.6 y 2.0 TDI de la generación Euro 5, llevaban un software que detectaba cuándo el coche estaba en el banco de pruebas. Allí activaba a fondo el control de NOx. En la calle lo relajaba, el motor rendía y consumía mejor, y los NOx se disparaban. En un motor que no tenía catalizador de reducción selectiva, ese control de NOx era sobre todo la EGR. El fraude más caro de la historia del automóvil consistió, básicamente, en abrir la EGR para el examen y cerrarla para vivir.

Lo descubrieron unos investigadores de la Universidad de Virginia Occidental que midieron las emisiones en carretera y vieron que no cuadraban con las del laboratorio. En el mundo había unos once millones de coches afectados.

La pista española: 683.626 coches y una ITV que mira la centralita

España fue uno de los países más golpeados, porque aquí el diésel fue el rey durante dos décadas. En octubre de 2015 el grupo Volkswagen comunicó al Gobierno que había 683.626 vehículos con motor EA189 vendidos en España: 257.479 Volkswagen, 221.783 SEAT, 147.095 Audi, 37.082 Škoda y 20.187 Volkswagen Vehículos Comerciales. Ibiza, León, Altea, Toledo, Exeo. Cientos de miles de españoles conducían un diésel que contaminaba en la calle mucho más de lo que decía su ficha.

Y aquí viene la paradoja. Desde el 20 de mayo de 2018, con el Real Decreto 920/2017, las ITV pueden leer la centralita de los coches a través de la toma de diagnosis OBD en los vehículos que la llevan, y comprobar que el sistema anticontaminación no tiene averías ni manipulaciones. Si tu EGR está anulada, la centralita lo sabe y el testigo de avería lo canta, y te suspenden. Después de la pandemia la lectura se dejó de hacer y volvió en julio de 2022.

Es decir: al fabricante que manipuló la EGR de 683.626 coches se le permitió arreglarlo con una actualización de software. Al particular que anula la suya porque está harto de limpiarla, se le echa de la ITV. Y ojo, que anularla no es inocente: un motor sin EGR suele hacer menos hollín, pero emite bastantes más NOx, que es justo lo que la válvula intenta evitar. Es ilegal y no lo recomiendo, pero entiendo perfectamente al que se lo plantea.

Los motores de los 90 también la llevaban, pero no así

Aquí hay que corregir un mito que se repite mucho. El 1.9 TDI de Volkswagen de finales de los 90 sí llevaba EGR. Lo que no llevaba era una EGR como las de ahora: era de vacío, sin enfriador, recirculaba poco gas y no tenía filtro de partículas detrás que se atascara. Lo mismo pasa con muchos diésel de aquella época. El famoso PSA XUD atmosférico tenía fama de indestructible precisamente porque era sencillo y apenas tenía anticontaminación que se pudiera estropear.

Compara eso con un diésel moderno con EGR refrigerada de doble circuito, filtro de partículas, catalizador de reducción con AdBlue y una colección de sensores vigilando que todo funcione. Cada sistema arregla un problema y crea otro, y el que acaba pagando la cuenta eres tú.

Progreso, lo llaman.

La hipocresía del sistema

Lo que más me cabrea es la hipocresía. Se nos vende que estas tecnologías son por el medio ambiente. Pero nadie habla de la huella de fabricar un motor con más componentes, más electrónica y más materiales. Nadie habla de las EGR, los filtros y los catalizadores que se tiran cada año. Nadie habla del combustible de más que gasta un motor asfixiado por su propia carbonilla.

Y mientras tanto, las mismas administraciones que te obligan a llevar la EGR funcionando te ponen una etiqueta ambiental según el año de matriculación y no según lo que emite tu coche de verdad. Si tu motor es de antes de una fecha, eres culpable aunque lo tengas impecable.

Un motor que dura 500.000 kilómetros es más ecológico que uno que hay que tirar a los 200.000. Y eso no lo mide ninguna normativa.

¿Hay solución?

Los fabricantes han ido buscando salidas. Los diésel Euro 6 modernos dependen cada vez más del catalizador de reducción selectiva con AdBlue y algo menos de la EGR, lo que les ha permitido bajar los NOx de verdad, a cambio de otro sistema más que mantener. En gasolina, la carbonilla también ha llegado con la inyección directa, porque el combustible ya no pasa por las válvulas de admisión y no las limpia. Toyota, con su sistema D-4S, combina inyección directa e indirecta precisamente para que la gasolina siga lavando esas válvulas.

Pero mientras existan las normativas actuales, la EGR seguirá ahí, cagándose en tu motor. Lo que sí puedes hacer como propietario:

• Aceite de calidad y cambios más frecuentes de lo que dicen los planes de mantenimiento de intervalo largo, sobre todo si haces ciudad. Los vapores de aceite del respiradero son la otra mitad de la pasta negra.
• Trayectos largos de vez en cuando. El motor tiene que llegar a temperatura y circular un rato a régimen sostenido para que el filtro de partículas regenere. Si solo haces ciudad, tu diésel va a morir joven.
• Revisar la EGR y la admisión antes de que fallen. Una limpieza a tiempo sale mucho más barata que esperar a que el motor entre en modo de emergencia.
• Plantéate si necesitas un diésel. Para uso urbano y trayectos cortos, un gasolina sencillo sigue siendo la opción que menos problemas da. Si te interesa ver lo que era un diésel bien hecho, el M57 de BMW es el ejemplo de manual.

Reflexión final

La EGR es el símbolo perfecto de lo que pasa cuando la política medioambiental se diseña en un despacho sin hablar con quien se mancha las manos. Es un parche. Una solución que crea casi tantos problemas como los que resuelve. Y el que paga el pato no es el fabricante ni el político. Eres tú, con tu dinero y con un motor que dura menos de lo que debería.

La ingeniería del automóvil debería servir para hacer coches mejores, más duraderos y más eficientes. No para cumplir una casilla en un formulario de homologación mientras el motor se ahoga con su propia mierda. Lo explicamos también cuando hablamos de los coches con alma: lo más ecológico que existe es un coche que no hay que tirar.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Moosealope (CC BY 2.0); Ton1 (CC BY-SA 3.0); Ton1 (CC BY-SA 3.0); MercurySable99 (CC BY-SA 4.0); 0x010C (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.