PORSCHE 959: el superdeportivo que reescribió las reglas del rendimiento.

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Hay un momento en la historia del automóvil en el que un fabricante deja de jugar con las reglas existentes y decide escribir unas nuevas. Para Porsche, ese momento fue el 959. No fue un 911 más rápido. No fue otro ejercicio de homologación para el Grupo B de rallies. El 959 fue un asalto tecnológico a gran escala contra el propio concepto de lo que un coche de calle podía ser. Y cuando debutó en 1986, el resto de la industria no es que fuera por detrás. Es que estaba en otro siglo.

Nacido de la competición, construido para el futuro

La historia del 959 comienza a principios de los años 80, cuando Porsche se propuso crear un arma para el Grupo B de rallies. El proyecto, conocido inicialmente como «Gruppe B,» pretendía homologar un coche para la era más salvaje de los rallies jamás concebida. Pero Porsche, siendo Porsche, no pudo resistirse a convertir el proyecto en algo mucho más grande que un coche de rallies con matrícula.

La base era la silueta del 911 — familiar, casi engañosamente familiar. Pero por debajo, prácticamente todo era nuevo. Los paneles de la carrocería estaban fabricados con una combinación de Kevlar, fibras de aramida y aluminio. El chasis estaba reforzado y optimizado de maneras que no se convertirían en práctica habitual hasta décadas después. ¿Y la suspensión? Altura de conducción ajustable electrónicamente con múltiples modos de conducción — Comfort, Sport y Traction — en 1986. Dejad que eso cale un momento.

El corazón de la bestia: 2,85 litros de brillantez

En el centro del 959 latía un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 2.849 cc, designado como Type 959. No era una simple evolución del motor existente del 911. Porsche utilizó turbocompresión secuencial: un turbo más pequeño entraba en funcionamiento pronto para dar respuesta a bajas revoluciones, mientras que el segundo, más grande, se activaba a regímenes más altos para potencia máxima. El resultado eran 450 CV y 500 Nm de par, entregados con una linealidad inaudita en la era turbo del sobreviraje repentino y el turbo lag.

Culatas refrigeradas por agua sobre cilindros refrigerados por aire. Una solución de refrigeración híbrida que suena demencial sobre el papel pero que funcionaba de maravilla en la práctica, resolviendo los crónicos problemas de sobrecalentamiento de los motores refrigerados por aire de alto rendimiento mientras mantenía la simplicidad del layout característico de Porsche.

¿Velocidad máxima? 317 km/h. En 1986. Eso lo convirtió en el coche de producción más rápido del mundo, un título que mantuvo hasta que el Ferrari F40 apareció dos años después. ¿El 0 a 100? 3,7 segundos. Con tecnología de mediados de los 80. Sin launch control. Sin control de tracción tal como lo conocemos hoy.

Tracción total: el arma secreta de Porsche

El sistema de tracción integral PSK (Porsche-Steuer Kupplung) fue posiblemente la característica más revolucionaria del 959. Utilizaba un diferencial central variable que podía distribuir electrónicamente el par entre los ejes delantero y trasero — desde un reparto 20/80 en conducción normal hasta 50/50 cuando las condiciones lo exigían. No era la tracción total tosca y mecánicamente bloqueada de otros deportivos. Era inteligente, adaptativa y predictiva.

El sistema contaba con seis programas de conducción y trabajaba en conjunto con la suspensión ajustable y los frenos ABS para crear un coche que no solo era rápido, sino accesible. Un coche que hacía sentir héroe a su conductor en lugar de pelear contra él en cada curva. En una era donde los 911 Turbo tenían una merecida reputación de intentar matar a sus propietarios bajo la lluvia, el 959 fue una revelación de estabilidad y confianza.

La conexión París-Dakar

Antes de que el 959 llevara matrícula de calle, su ADN fue probado en uno de los bancos de pruebas más brutales de la Tierra: el Rally París-Dakar. En 1986, Porsche inscribió tres coches de rally basados en el 959 en la legendaria carrera del desierto. Terminaron primero, segundo y sexto en la clasificación general. René Metge y Dominique Lemoyne se llevaron la victoria en un coche que compartía mucho más que el nombre con la versión de producción.

No fue un ejercicio de relaciones públicas con un prototipo pesadamente modificado disfrazado de 959. Los coches de rally compartían la misma arquitectura fundamental: el flat-six biturbo, el sistema de tracción integral, la suspensión avanzada. El desierto simplemente confirmó lo que Porsche ya sabía: esta tecnología funcionaba bajo las condiciones más extremas imaginables.

Solo se fabricaron 337 — y cada uno dio pérdidas

Aquí es donde la historia del 959 se vuelve maravillosamente absurda. Porsche construyó apenas 337 unidades (292 coches de producción más 37 prototipos y 8 unidades de preproducción), y se acepta ampliamente que la empresa perdió dinero en cada uno de ellos. El precio de venta de aproximadamente 420.000 marcos alemanes (unos 225.000 dólares de la época) ni se acercaba a cubrir los enormes costes de desarrollo que Porsche había volcado en el programa.

Pero ese nunca fue realmente el objetivo. El 959 fue una inversión en el futuro. Las tecnologías desarrolladas para el coche — turbocompresión secuencial, AWD gestionado electrónicamente, construcción de carrocería en materiales compuestos, monitorización de presión de neumáticos — irían filtrándose a los coches de producción de Porsche durante las décadas siguientes. El 959 fue, en esencia, un laboratorio de investigación rodante que resultó ser el coche más rápido del mundo.

La prohibición americana y la famosa importación de Bill Gates

Durante años, el Porsche 959 fue ilegal de importar en Estados Unidos. Nunca pasó las pruebas de emisiones de la EPA ni los ensayos de choque del DOT, y Porsche no tenía ningún interés en certificar un modelo de producción tan limitada para el mercado americano. Esto creó una situación absurda en la que el coche más tecnológicamente avanzado del mundo no podía circular legalmente por carreteras americanas.

La víctima más famosa de esta prohibición fue Bill Gates, que compró un 959 y lo envió a Estados Unidos, donde fue inmediatamente confiscado por aduanas y se pasó años en un almacén. Gates y otros propietarios adinerados de 959 presionaron para conseguir la exención «Show or Display,» que se aprobó en 1999 — permitiendo finalmente la importación de coches de interés histórico o tecnológico significativo bajo condiciones de uso restringido. El 959 cambió literalmente la legislación de importación americana.

Legado: 20 años por delante de todo

Mira cualquier coche deportivo moderno: la tracción total gestionada electrónicamente, los motores biturbo con lag mínimo, los sistemas de suspensión adaptativa, los paneles de carrocería en materiales compuestos, la monitorización de presión de neumáticos. Todas estas características son ahora estándar en la industria. En 1986, existían juntas en exactamente un coche.

El 959 estaba tan adelantado a su tiempo que al resto del mundo del automóvil le costó casi dos décadas ponerse al día. El Nissan GT-R, el Bugatti Veyron, el propio 911 Turbo S de Porsche — todos ellos tienen una deuda filosófica con lo que Porsche demostró que era posible con el 959. La idea de que la tecnología y la electrónica podían hacer un coche más rápido Y más seguro Y más accesible era radical en los 80. Hoy es el principio fundacional de cada fabricante de coches deportivos del planeta.

Las cifras que cuentan la historia

Especificación	Porsche 959
Motor	Bóxer 6 cilindros biturbo, 2.849 cc
Potencia	450 CV a 6.500 rpm
Par motor	500 Nm a 5.500 rpm
0-100 km/h	3,7 segundos
Velocidad máxima	317 km/h
Peso	1.450 kg
Transmisión	AWD (sistema PSK)
Producción	337 unidades
Precio (1986)	~225.000 $ / 420.000 DM
Valor actual	1,5 – 2,5 millones € aprox.

Reflexión final

El Porsche 959 no es solo un coche. Es el momento en que Porsche dejó de preguntarse «¿cuánto más rápido podemos hacer un 911?» y empezó a preguntarse «¿hasta dónde podemos llevar la tecnología del automóvil?» La respuesta, resultó, era unos 20 años hacia el futuro. Cada coche deportivo biturbo y tracción integral construido desde entonces le debe algo a esta obra maestra de seis cilindros opuestos nacida en Stuttgart.

337 se fabricaron. Cada uno dio pérdidas. Nada de eso importa. Porque el Porsche 959 no solo ganó carreras ni batió récords: dibujó el plano que cada superdeportivo posterior ha seguido.

¿Not Enough Cylinders? Con el 959, Porsche demostró que seis eran más que suficientes para cambiar el mundo.