Hay un momento en la historia del automóvil en el que un fabricante deja de jugar con las reglas existentes y decide escribir otras. Para Porsche, ese momento fue el 959. No fue un 911 más rápido. No fue otro ejercicio de homologación para el Grupo B. Fue un asalto tecnológico a gran escala contra la idea misma de lo que podía ser un coche de calle. Y cuando empezó a llegar a los clientes, en 1987, el resto de la industria no es que fuera por detrás. Es que estaba en otro siglo.
Nacido para el Grupo B, construido para el futuro
La historia arranca a principios de los años 80, cuando Porsche decidió crear un arma para el Grupo B, la categoría que permitía homologar coches casi de competición fabricando 200 unidades de calle. El prototipo «Gruppe B» se presentó en el Salón de Fráncfort de 1983. Pero Porsche, siendo Porsche, no se conformó con un coche de rallies con matrícula. Convirtió el proyecto en un laboratorio rodante.
La base era la silueta del 911, familiar, casi engañosamente familiar. Por debajo, casi todo era nuevo. Los paneles de carrocería combinaban kevlar, otras fibras y aluminio. La suspensión permitía regular la altura y la firmeza de los amortiguadores desde el habitáculo, y bajaba sola a alta velocidad. En 1986. Dejad que eso cale un momento, porque hoy lo tiene cualquier SUV.
Mientras tanto, el Grupo B murió. Tras los accidentes mortales de 1986, la FIA lo canceló a final de temporada, y el 959 nunca llegó a correr en los rallies del Mundial para los que se había pensado. Mientras Porsche afinaba su laboratorio, el Peugeot 205 T16 se llevaba los títulos de 1985 y 1986 con una filosofía parecida, motor central y tracción total, pero mucho más ligera y más simple. Al 959 le quedaron otros escenarios: el desierto y Le Mans.
El corazón: 2,85 litros de ingeniería
En el centro del 959 latía un bóxer de seis cilindros biturbo de 2.849 cc. Porsche usó turbos secuenciales: uno pequeño trabajaba primero para dar respuesta a bajas vueltas, y el segundo, más grande, entraba después para la potencia máxima. El resultado eran 450 CV y 500 Nm, entregados con una progresividad inaudita en una época de turbos que llegaban de golpe y te mandaban a la cuneta.
Culatas refrigeradas por agua sobre cilindros refrigerados por aire. Una solución híbrida que suena demencial, pero que resolvía el calentamiento de las culatas en un motor muy apretado sin abandonar la arquitectura de siempre de Porsche.
¿Velocidad máxima? 317 km/h. Eso lo convirtió en el coche de producción más rápido del mundo, hasta que el Ferrari F40 llegó al año siguiente. ¿El 0 a 100? Unos 3,7 segundos. Con tecnología de mediados de los 80. Sin control de salida. Sin control de tracción como el de hoy.
Para ponerlo en contexto: el Ferrari 288 GTO, nacido también para el Grupo B, daba 400 CV y propulsión trasera. El Lamborghini Countach de la época, también trasera, y con un V12 que doblaba en cilindros al bóxer de Porsche. Porsche apostó por la tracción total y la electrónica. Ferrari, por la ligereza y la crudeza. Era el debate de la época, y el 959 era su respuesta más radical.
Tracción total: el arma secreta
El sistema de tracción integral PSK, del alemán Porsche-Steuer-Kupplung, fue la pieza más revolucionaria del coche. En lugar de un diferencial central mecánico, usaba un embrague multidisco controlado electrónicamente que decidía cuánta fuerza mandaba al eje delantero según la situación: en condiciones normales, la mayor parte iba detrás, y en aceleración fuerte o con poco agarre, el reparto se iba equilibrando. El conductor podía elegir entre programas para seco, mojado, nieve y máxima tracción.
No era la tracción total tosca de otros coches. Era adaptativa. Funcionaba junto con la suspensión regulable y el ABS para crear un coche que no solo era rápido, sino fácil de llevar rápido. En una época en la que los 911 Turbo tenían una merecida fama de intentar matar a sus dueños bajo la lluvia, el 959 fue una revelación de estabilidad. Si quieres entender por qué esa idea, la tracción total inteligente, acabó conquistando hasta los coches familiares, lo contamos en el artículo sobre tracción integral.
La conexión París-Dakar
Antes de que el 959 de calle llegara a los clientes, su ADN pasó por uno de los bancos de pruebas más duros del mundo: el París-Dakar. Porsche ya sabía lo que era ganar allí. En 1984, René Metge y Dominique Lemoyne habían ganado con el 953, un 911 con tracción total que funcionó como primer borrador del sistema del 959. En 1985 la marca volvió con los primeros 959 de rally y no tuvo suerte: ninguno llegó a Dakar. Un año después, con el sistema ya maduro, la historia fue otra. En 1986 Porsche inscribió tres coches basados en el 959 y acabaron primero, segundo y sexto. René Metge y Dominique Lemoyne ganaron; Jacky Ickx y Claude Brasseur fueron segundos.
No fue un ejercicio de relaciones públicas con un prototipo disfrazado. Los coches compartían la arquitectura básica: el bóxer biturbo, la tracción total gestionada electrónicamente y la suspensión avanzada. El desierto confirmó lo que Porsche ya sabía. Y esos coches valen hoy auténticas fortunas: uno de los 959 del París-Dakar se vendió en subasta por más de cinco millones de euros.
El 959 también corrió en asfalto. Su versión de circuito, el 961, se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1986 y terminó séptimo en la general, ganando su categoría. Un coche con tracción total en Le Mans, en 1986, entre prototipos del Grupo C pensados solo para la pista. Era otra forma de demostrar que la tecnología del 959 no era un truco de salón: valía para el barro, para la arena y para la recta de Les Hunaudières.
Pocos, carísimos y a pérdidas
Aquí la historia se vuelve maravillosamente absurda. Las cifras de producción varían según la fuente: se habla de 292 coches de calle para clientes y de entre 337 y 345 unidades en total si se cuentan prototipos y preseries. Lo que sí se acepta en general es que Porsche perdió dinero con cada uno. El precio, de unos 420.000 marcos, no se acercaba a cubrir lo que costó desarrollarlo.
Además, hubo dos versiones de calle: la Komfort, con plazas traseras y más equipamiento, que fue la inmensa mayoría, y una Sport más ligera, sin asientos traseros ni algunos lujos, de la que se fabricaron muy pocas y que hoy es todavía más buscada.
Pero el dinero nunca fue el objetivo. El 959 fue una inversión en el futuro. Los turbos secuenciales, la tracción total gestionada por electrónica, la carrocería en materiales compuestos, el control de presión de los neumáticos, que el 959 montaba en sus llantas de radios huecos: todo eso iría llegando a los Porsche de serie en las décadas siguientes. Era un laboratorio que, de paso, fue el coche más rápido del mundo. Pocas veces un fabricante ha perdido dinero de una forma tan rentable a largo plazo.
Los doce 959 que llegaron a España
Aquí hay una pista española poco conocida. Según Diariomotor, solo 12 Porsche 959 llegaron a España. Uno de ellos, un 959 Komfort con matrícula de Madrid, M-1854-LL, matriculado a finales de los 80, tuvo como primer propietario a un empresario español que se deshizo de él en 2006. Su segundo dueño, un residente en España que se mudó a Estados Unidos en 2011, se lo llevó a Nueva York y el coche acabó subastado por RM Auctions en Arizona.
Que un 959 con matrícula madrileña acabara en una subasta americana tiene su gracia, porque durante años el 959 estuvo prohibido en Estados Unidos. Y esa historia es otra de las más curiosas del coche.
La prohibición americana y Bill Gates
El 959 nunca se homologó para Estados Unidos. Porsche no pasó las pruebas de emisiones ni de choque para un coche de tirada tan corta, así que el coche más avanzado del mundo no podía circular legalmente allí.
El caso más famoso fue el de Bill Gates, que compró un 959 y lo envió a Estados Unidos, donde quedó retenido por la aduana durante años. Gates y otros propietarios presionaron para cambiar la ley, y en 1999 se aprobó la exención «Show or Display», que permite importar, con un uso limitado, coches de gran interés histórico o tecnológico. El 959 cambió, literalmente, la ley de importación americana. Y no solo para él: la misma norma abrió la puerta a otros coches excepcionales que nunca se habían vendido allí, siempre con un límite de kilómetros al año. Una ley federal nacida, en buena parte, del capricho de unos cuantos multimillonarios por un Porsche. Y gracias a ella, el 959 madrileño pudo cruzar el Atlántico.
Veinte años por delante
Mira cualquier deportivo moderno: tracción total gestionada por electrónica, motores biturbo con poco retraso de respuesta, suspensión adaptativa, carrocería con materiales compuestos, control de presión de neumáticos. Todo eso es hoy normal. En 1986 existía todo junto en exactamente un coche.
El Nissan GT-R, el Bugatti Veyron o el propio 911 Turbo S le deben algo a lo que Porsche demostró con el 959: que la tecnología y la electrónica podían hacer un coche más rápido, más seguro y más fácil de conducir a la vez. En los 80 eso era radical. Hoy es la base de casi todos los superdeportivos. Hasta su sucesor espiritual, el Porsche 918 Spyder, con su motor híbrido, siguió la misma lógica: usar la tecnología más avanzada del momento para redefinir lo que podía hacer un coche de calle.
Las cifras
- Motor: bóxer de seis cilindros biturbo, 2.849 cc.
- Potencia: 450 CV.
- Par: 500 Nm.
- 0 a 100 km/h: unos 3,7 segundos.
- Velocidad máxima: 317 km/h.
- Peso: en torno a 1.450 kg.
- Tracción: total, con el sistema PSK.
- Precio en 1987: unos 420.000 marcos.
Lo que deja
El 959 no es solo un coche. Es el momento en que Porsche dejó de preguntarse cuánto más rápido podía hacer un 911 y empezó a preguntarse hasta dónde podía llevar la tecnología del automóvil. La respuesta fue unos veinte años hacia el futuro. Cada deportivo biturbo y de tracción total construido desde entonces le debe algo a este seis cilindros nacido en Stuttgart.
Se fabricaron poquísimos. Dio pérdidas. Nada de eso importa. Porque el 959 no solo ganó el Dakar y batió récords: dibujó el plano que siguieron los superdeportivos posteriores. Con seis cilindros, por cierto. Que a veces son más que suficientes para cambiar el mundo.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Charles from Port Chester (CC0); CarizmaGuy (CC0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Morio (CC BY-SA 3.0). Vía Wikimedia Commons.