El coche más rápido que Dodge nunca vendió acabó haciendo de fantasma vengador en una película de culto de videoclub

El Dodge M4S Turbo Interceptor era un prototipo real con 446 CV. Bob Ackerman se lo prestó a Hollywood. Y un ayudante de cámara no salió vivo del rodaje.

Hay coches de película que son disfraces. Una carrocería de fibra encima de un Pontiac Fiero. Un Volkswagen al que le pegan tres luces y le llaman nave espacial. Un Mustang pintado de plata para que parezca futurista. Truco barato, kit car, atrezo.

Y luego está el Dodge M4S.

El M4S no era un disfraz. Era un coche de verdad. Un prototipo de ingeniería de Chrysler, diseñado por el jefe de diseño de Dodge, Bob Ackerman, construido para correr a 320 por hora y rodar como pace car del campeonato CART. Cuando los productores de The Wraith lo pidieron prestado en 1985, Dodge no les dejó un coche tuneado. Les dejó el coche. El único. El que había costado más de un millón de dólares construir. El que tenía culata Cosworth, doble turbo Garrett, inyección Bosch y un Cx de 0,236 medido en el túnel de viento de Lockheed.

Lo que pasó durante el rodaje es una de las historias más raras del cine de los 80. Y la más triste, también.

Bob Ackerman tenía un problema y se llamaba aburrimiento

Para entender el M4S hay que entender qué era Chrysler a principios de los 80. Una empresa rescatada por el gobierno americano con un préstamo de emergencia. Una marca conocida por el K-car, por el Aries, por el Reliant. Tres cajas con ruedas, motor delantero transversal, dirección asistida blanda, asientos de terciopelo. La definición exacta de mediocridad familiar con descuento.

Lee Iacocca había salvado la empresa de la quiebra. Pero Iacocca era marketing y supervivencia. El producto seguía siendo gris. Y en el departamento de diseño, Bob Ackerman se moría de pena.

Ackerman era el jefe de diseño de Dodge. Y a Ackerman le dieron una oportunidad que llegaba envuelta en logo corporativo: PPG Industries, el gigante de las pinturas, patrocinaba la serie CART de IndyCar y necesitaba pace cars espectaculares para enseñar de qué eran capaces sus acabados. PPG ya había sponsorizado pace cars de Buick, de Pontiac, de Ford. Querían uno de Dodge.

Le dijeron a Ackerman lo que todo diseñador sueña escuchar una vez en la vida: diviértete, vuélvete loco.

Ackerman se volvió loco.

Diseñó un cupé de motor central, dos plazas, perfil de gota de agua, cola corta tipo Kamm, faros escamoteables, puertas de tijera. Mirabas la silueta y veías un Porsche 962 de Le Mans pero matriculable. El nombre era seco como un manual técnico: M4S. Mid-engine, 4-cylinder, Sport. Motor central, cuatro cilindros, deportivo. Cero romanticismo en la nomenclatura, todo el romanticismo en la forma.

El proyecto arrancó en 1981. Tardaron tres años en terminarlo.

Lo que había debajo de la fibra escuece de lo bueno que era

Aquí viene la parte que importa. Porque podías hacer un coche de exhibición de fibra hueca y ponerle un motor de Honda Civic. PPG no habría protestado. Pero Ackerman quería un prototipo funcional. Un coche que arrancara, que rodara, que corriera más que cualquier Indy Car en línea recta.

El bloque del motor venía del K-car. Sí, has leído bien. El bloque de 2.198 cc del Dodge Aries, del Reliant, del Daytona. Cuatro cilindros en línea de toda la vida. Lo que hizo Chrysler con ese bloque es lo que define qué clase de proyecto era el M4S.

Le pusieron una culata Cosworth de 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza. Inyección Bosch electrónica. Y dos turbocompresores Garrett T25 en paralelo soplando a 25 psi (1,72 bares) de presión máxima.

El resultado: 440 hp (446 CV) de potencia y 400 lb-ft (542 Nm) de par con un motor cuyo bloque originariamente daba 84 CV en un Aries de tu madre.

La transmisión era una Chrysler de cinco velocidades del Daytona Turbo Z, modificada por Liberty para soportar el par, con engranajes reforzados por Weismann (los mismos que hacen cajas para Fórmula 1). El chasis era un semi-monocasco fabricado por Huffaker en California, los mismos que construían chasis para IMSA y Trans-Am. La carrocería se modeló en arcilla en 3-D Industries de Madison Heights, Michigan, y se pintó en Special Projects con un acabado pearl PPG llamado Root Beer Brown sobre base negra, con capas de pintura nacarada que cambiaban de tono según la luz.

El conjunto pesaba alrededor de 1.160 kg.

En el túnel de viento de Lockheed (sí, el de los aviones de combate), midieron un coeficiente aerodinámico de 0,236. Para que te hagas una idea, un Tesla Model S de hoy anda por 0,208 y se considera referencia mundial. En 1984, con un Pontiac Fiero rondando el 0,38, lo de Ackerman era ciencia ficción.

Cuando salieron a probarlo, el M4S marcó 194,8 mph (313,5 km/h) de velocidad máxima certificada. El objetivo de diseño eran 200. Se quedaron a cinco. Y el 0-100 lo despachaban en 4,1 segundos. En 1984. Con un cuatro cilindros.

Para contextualizar: en 1984 el Ferrari 288 GTO declaraba 304 km/h y 4,9 segundos de 0-100. El Porsche 959 todavía no existía como producción. El Lamborghini Countach 5000QV anunciaba 295 km/h. El M4S, con motor de utilitario familiar, los superaba a todos en línea recta.

Y nadie lo iba a comprar. Porque nunca se planteó vender.

El pace car que paseaba el progreso por delante de coches que no existían

El M4S empezó a circular en 1984 como pace car de la PPG-CART IndyCar World Series. En Long Beach, en Indianápolis, en Mid-Ohio. Salía a abrir las carreras, calentaba neumáticos, daba vueltas a 240 por hora delante de la parrilla, se metía en boxes y la gente se acercaba a tocarlo. Era un anuncio rodante. Un cartel de PPG con motor central.

Chrysler construyó al final cuatro unidades funcionales del M4S y cinco no funcionales (las funcionales fueron evolucionando entre 1981 y 1987). Las funcionales hicieron la gira de pace cars. Las no funcionales eran shells para exposiciones, ferias del automóvil, fotografía.

Y aquí es donde aparecen los productores de Hollywood.

Mike Marvin necesitaba un coche del más allá y Charlie Sheen necesitaba un papel

Mike Marvin era un director con un guion raro: un fantasma vuelve del más allá para vengarse de la banda que lo asesinó, conduciendo un coche futurista que no es de este mundo. Necesitaba un vehículo que, simplemente con aparecer en pantalla, transmitiera la idea de esto no es humano.

El presupuesto de la película era de 8 millones de dólares canadienses. Modesto. New Century Vista distribuía. Charlie Sheen, recién salido de Platoon, protagonizaba. Sherilyn Fenn de coprotagonista, Nick Cassavetes de antagonista, Randy Quaid haciendo de sheriff.

Marvin contactó con Dodge. Y Dodge, en una decisión que aún hoy cuesta entender desde la lógica corporativa, dijo que sí.

El acuerdo fue claro: el M4S original solo se usaría para primeros planos estáticos, planos detalle y algún desplazamiento controlado. Nada de acción real. Nada de derrapes. Nada de saltos. Y el equipo de rodaje no podía conducirlo: cuando el coche se movía, lo movía Joe Pappas, el jefe técnico del programa M4S de Chrysler, que viajó al rodaje como conductor y asesor del equipo de coches.

Para todo lo demás, los productores construyeron una flota de réplicas. Según Gary Hellerstein, coordinador de transporte del rodaje, hicieron falta un total de siete versiones del M4S para terminar la película: el original, dos stunt drivers y cuatro shells destinados a las escenas de impacto.

Las dos stunt drivers eran carrocerías moldeadas a partir del M4S original montadas sobre chasis tubular tipo dune buggy, con un asiento, un volante y poco más en el habitáculo. Y aquí está el detalle que casi nadie cuenta: las dos llevaban motores VW Beetle refrigerados por aire. Sí. El coche que hace de futurista cuatrirreactor en la película iba con el cuatro cilindros boxer del Escarabajo. El V6 Pontiac 4.8 que algunos confunden con el motor del rodaje vino después, en una restauración posterior, cuando uno de los stunt cars cambió de manos.

Los cuatro shells eran cascarones vacíos sobre bastidores remolcables, diseñados para ser destruidos en las escenas de impacto. Los cuatro acabaron destrozados, como estaba previsto. Una de las dos stunt cars también se perdió durante el rodaje. La otra sobrevivió.

Lo que no estaba en el guion fue lo que pasó el 2 de marzo de 1986 en una carretera de montaña a las afueras de Tucson.

La muerte del ayudante de cámara que no aparece en los créditos

Bruce Ingram era assistant cameraman, ayudante de cámara, no operador titular. Trabajaba en la segunda unidad. Antes de The Wraith había estado en Star 80 y en The Grey Fox. Era un técnico de cámara con oficio, no un improvisado.

El 2 de marzo de 1986, el equipo de rodaje estaba filmando una secuencia de persecución en la Catalina Highway, una carretera de montaña en la ladera que sube hacia el monte Lemmon, a las afueras de Tucson. Iban con un camera car, un vehículo modificado para llevar equipo de filmación y operadores, persiguiendo a los coches de acción de la escena. El camera car iba sobrecargado. En una curva, volcó.

Ingram murió en el accidente. Otras siete personas del equipo resultaron heridas. Una de ellas quedó parapléjica. Es el propio Mike Marvin, el director, quien recuerda en una entrevista posterior con VHS Revival: «crashed a car on the mountain and one of our guys was killed and the other guy was left a paraplegic». Estrellamos un coche en la montaña. Uno de nuestros tíos murió. Otro se quedó parapléjico.

La causa no fue la velocidad del M4S. La causa fue que el camera car iba sobrecargado en una carretera de montaña, sin protecciones suficientes, dentro de un rodaje con presupuesto modesto y plazos apretados para una segunda unidad. Es lo mismo que pasó con el equipo de Los Dukes de Hazzard en 1980, con el de The Five of Me en 1981, con el de Twilight Zone: The Movie en 1982. Los operadores de cámara son la categoría profesional con más muertes en rodaje en la historia del cine americano, y casi siempre por la misma razón: vehículos de filmación sin estándares de seguridad equivalentes a los de los stunt drivers.

La película se dedicó a la memoria de Bruce Ingram en los créditos finales. Es la primera y casi única vez que su nombre aparece cuando se habla de The Wraith. El resto del tiempo se habla del coche.

Lo que pasó después con los M4S

La película salió en noviembre de 1986. Se estrenó como serie B, recaudó lo suficiente para que nadie perdiera dinero, y desapareció del cine para vivir su vida real en el videoclub. Donde se convirtió en peli de culto.

El M4S original volvió a Dodge. Estuvo expuesto en el Walter P. Chrysler Museum de Auburn Hills, Michigan, hasta que el museo cerró sus puertas al público general el 31 de diciembre de 2012. Los 65 coches del museo, incluido el M4S, siguen en manos de Chrysler y se usan para eventos especiales. Según el propio Bob Ackerman en una entrevista posterior con Allpar, el M4S tuvo durante años la fama de ser el coche más rápido de toda la colección del museo, hasta que llegó un Viper GTS-R de Le Mans con motor V10 de 8 litros. Es un dato del diseñador, no una clasificación oficial del museo, pero da la medida de lo que el coche significaba dentro de Chrysler.

Las cuatro unidades funcionales restantes de la serie de pace cars siguen, casi todas, en propiedad de Chrysler.

¿Y las stunt cars del rodaje? De las dos que llegaron a rodar con motores VW, una se perdió durante el rodaje. La otra sobrevivió, cambió de manos varias veces, acabó en un taller, fue restaurada, y hoy está en la colección del ventrílocuo y coleccionista Jeff Dunham. Importante: lo que tiene Dunham no es un M4S original, es una de las réplicas de stunt construidas para la película. Dunham la restauró, le cambió el motor por algo más serio que el cuatro cilindros boxer del Beetle original, y la sacó en Jay Leno’s Garage en 2024 dándole una nueva vida pública. Sigue siendo una de las stunt cars del rodaje, no un prototipo PPG.

Lyle Suhr, un coleccionista de Wichita, Kansas, intentó reconstruir su propio M4S durante años en los 2000 con la ayuda directa del propio Ackerman y con un motor 2.2 turbo que Chrysler le vendió sin haberlo arrancado nunca. Acabó vendiendo el proyecto sin completarlo en 2015. Su paradero actual es difícil de rastrear. Apropiado.

Por qué el M4S no se fabricó

Esta es la pregunta que duele. Tenían el coche. Tenían los récords. Tenían el chasis. Tenían el motor. Tenían el diseño.

Y no lo hicieron.

Las cuentas de Chrysler en 1984 decían que un M4S de producción habría costado al cliente final unos 50.000 dólares de la época. Los responsables de marketing dictaminaron que no había mercado para un Dodge deportivo de alto rendimiento a ese precio. La marca era K-cars y rescates federales. ¿Quién iba a pagar lo que un Porsche 911 por un Dodge?

La respuesta llegó ocho años después. Se llamaba Viper. V10 de 8 litros, 400 CV, 280 km/h. Mismo precio. Mismo concepto de Dodge se vuelve loco y lo vende. Y se vendió. Vaya si se vendió.

El M4S fue el ensayo general de un coche que Chrysler no se atrevió a fabricar. El Viper fue la versión que sí se atrevieron a hacer. Y en medio de los dos hay ocho años de un departamento de marketing que vio el futuro y dijo mejor mañana.

El legado del M4S no está en ningún Dodge actual

Si entras hoy en un concesionario Dodge y miras qué venden, no hay nada que descienda del M4S. La era Hellcat, el Demon, el Challenger, son muscle cars de motor delantero, V8, propulsión trasera, perfil clásico. Filosofía opuesta. El M4S era motor central, cuatro cilindros, aerodinámica de túnel de viento. Era europeo de concepto y americano de ejecución.

Lo más parecido que ha hecho Dodge desde entonces ha sido el Viper. Pero el Viper era V10 atmosférico y propulsión trasera convencional. Otra escuela.

El M4S quedó como una flecha lanzada a un futuro que nunca llegó. Una flecha que estuvo a punto de marcar el camino, que se perdió en el departamento de finanzas de Chrysler, y que terminó haciendo de fantasma vengador en una película de Charlie Sheen donde un ayudante de cámara murió en una carretera de montaña porque el coche-cámara iba sobrecargado.

Si me preguntas qué coche de película tiene la historia más densa, no es el DeLorean. No es el Mustang Bullitt. No es el Aston Martin de Bond. Es este Dodge que casi nadie recuerda, que costó más de un millón de dólares construir, que batió récords reales de velocidad, que se usó como pace car en pistas de IndyCar de verdad, y cuyas réplicas acabaron destrozadas en el desierto de Arizona para que un fantasma con gafas de sol pudiera vengarse de una banda de ladrones de coches.

Eso es ACTORES CON RUEDAS de manual.

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