TVR CERBERA SPEED 12: EL COCHE QUE SU PROPIO JEFE CANCELÓ DESPUÉS DE CONDUCIRLO

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Hay una frase que lo resume todo. La dijo Peter Wheeler, el dueño de TVR, después de llevarse uno de los prototipos del Cerbera Speed 12 a su casa una tarde de otoño.

«Supe en los primeros 300 metros que era una idea estúpida.»

300 metros. Ni una curva. Ni un trazado. Ni siquiera tiempo para que el aceite cogiera temperatura. 300 metros bastaron para que un señor que llevaba toda la vida construyendo coches sin ABS, sin airbags, sin control de tracción y sin asistencias de ningún tipo, decidiera que su nuevo buque insignia no podía salir a la calle.

Eso es el Speed 12. Un coche tan animal que ni TVR, la fábrica más salvaje de la historia británica del automóvil, fue capaz de digerirlo.

DE BLACKPOOL CON RABIA

Para entender el Speed 12 hay que entender de dónde sale. Blackpool, costa noroeste de Inglaterra, una fábrica que llevaba desde 1946 haciendo coches a su manera. Sin grandes presupuestos. Sin departamentos de marketing. Sin departamentos de seguridad pasiva, dicho sea de paso. Coches de fibra de vidrio, chasis tubular de acero, motores potentes, y una filosofía mecánica que se puede resumir en una sola frase: si te matas conduciendo es problema tuyo, no nuestro.

Wheeler compró TVR en 1981. Era ingeniero de petróleo, jugador de bridge, dueño de un perro labrador llamado Ned que dejaba la huella mordida en el morro del Chimaera porque al jefe le pareció gracioso dejarla ahí. Ese señor decidió en algún momento de los noventa que TVR tenía que ir a por todas. Quería tumbar al McLaren F1.

Sí. Has leído bien. Una marca pequeña de Blackpool que vendía coches por debajo de las 50.000 libras quería construir el coche de calle más rápido del mundo, y de paso, ganar Le Mans en GT1.

El proyecto se llamó 7/12. 7 litros, 12 cilindros. Debutó en el Salón de Birmingham de 1996.

DOS MOTORES PEGADOS A UN CIGÜEÑAL

El corazón del Speed 12 sale de aplicar una lógica de taller que cualquier mecánico entiende: si un Speed Six de seis cilindros en línea va bien, dos pegados al mismo cigüeñal irán el doble de bien.

Esa es literalmente la base del motor. Dos bloques del Speed Six unidos en V a 90 grados, compartiendo cigüeñal, dando 7,7 litros de cilindrada total y doce cilindros. El bloque del motor Speed Twelve no era de fundición de hierro ni de aleación de aluminio, sino de construcción de acero soldado. Acero. Soldado. En un motor de carretera. Que ya te dice mucho de cómo se hicieron las cosas en Blackpool.

La culata se rediseñó respecto al Speed Six. Llevaba un sistema de actuación de válvulas por taqué de cubeta en lugar del sistema de seguidores de palanca del seis en línea original. Detalle técnico que importa: el taqué de cubeta es la solución de los motores que tienen que girar alto y sufrir mucho. No te pones a meter eso en un motor de calle si no piensas exprimirlo en serio.

¿Y cómo suena eso? Quien lo ha oído arrancar en Goodwood o en exhibición lo describe sin metáforas: un trueno seco al ralentí, sin la dulzura ligada de un V12 italiano de banco plano, sin el aullido tipo Fórmula 1 que tendría un Matra de los setenta. El Speed 12 suena a motor de carreras americano metido en cuerpo europeo. Más cerca de un sportscar de Le Mans del 71 que de un Ferrari de la misma época. Es un V12, sí, pero no es un V12 amable. Truena. Y a partir de 4.000 vueltas deja de tronar y empieza a rugir como si tuviera dos motores enfadados peleándose por el mismo cigüeñal, que es exactamente lo que tiene.

LA POTENCIA QUE NADIE SABE

Aquí empieza el folclore. Y aquí me toca a mí pisar el freno y separar lo verificado de la leyenda.

Lo verificado primero. La versión de carreras del motor producía aproximadamente 675 caballos, con su potencia limitada por los restrictores de admisión exigidos por la normativa. Eso es dato sólido. El motor de calle, sin restrictores, las cifras oficiales hablaban de unos 800 caballos. El máximo de potencia declarado era de 880 BHP a 7.250 rpm, con 881 Nm de par a 5.750 rpm. Cilindrada 7.730 cc.

Hasta aquí lo que se puede defender en un tribunal.

A partir de aquí empieza la leyenda del taller, que también merece estar contada porque es parte de la historia. El Cerbera Speed 12 se subió a un dinamómetro tarado para 1.000 caballos y lo rompió: después estimaron que la potencia podía ser de tan solo 800 caballos, pero la realidad es que este coche mandaba cantidades enormes de potencia a las ruedas traseras. Un coche tan potente que su motor de 7,7 litros, según se cuenta, partió el eje de entrada de un banco de potencia.

¿Qué te dice eso a ti, que llevas años pegado a un banco de pruebas? Te dice que la cifra oficial es conservadora. Te dice que cuando un motor rompe el banco antes de dar la cifra final, hay alguien en la sala que sabe que ese motor pasa de los 1.000 caballos y prefiere callárselo. Te dice que TVR no quería poner un número en el folleto que luego tuviera que defender ante el primer cliente cabreado.

Lo que también te dice es lo siguiente: si tienes 800 caballos seguros en un coche de 1.000 kilos, da igual si son 800 u 880 o 1.041. El coche te va a comer.

LA RELACIÓN PESO POTENCIA QUE NO TIENE SENTIDO

975 kilos de peso en orden de marcha declarado, 1.145 kilos verificado como peso máximo en condiciones reales. Relación peso/potencia de 1,3 kg por caballo.

Comparemos con sus contemporáneos del año 2000, que es lo que toca en NEC. El McLaren F1, el referente absoluto de la época, pesaba 1.140 kilos con 627 caballos. Eso son 1,82 kilos por caballo. El Ferrari F50 contemporáneo, 1.230 kilos con 520 caballos, 2,37 kilos por caballo. El Porsche Carrera GT, que llegaría unos años después, 1.380 kilos con 612 caballos.

El Speed 12, en su versión de carretera, presumía sobre el papel de una relación peso/potencia que hacía que el McLaren F1 pareciera un coche prudente. Y el McLaren F1 era el coche que había puesto el listón en 386 km/h.

EL CHASIS QUE NO LO DIGERÍA

Aquí es donde un mecánico empieza a sudar. Porque el chasis del Speed 12 era un chasis tubular de acero derivado del Cerbera de calle. El Cerbera de calle salía con un Speed Six o un V8 Speed Eight de 4,2 o 4,5 litros. Hablamos de 360 a 440 caballos como mucho.

Coger ese chasis, alargarlo y reforzarlo, y meterle el doble de potencia y el doble de cilindros, es una decisión que solo se entiende desde Blackpool. Cualquier ingeniero de Stuttgart, de Maranello o de Woking habría tirado el proyecto a la basura y empezado de cero. TVR no. TVR aplicó la lógica del taller: lo reforzamos, ponemos triángulos donde se vea blando, y para adelante.

Y luego está lo otro. Ni ABS. Ni control de tracción. Ni airbag. Wheeler tenía una idea muy concreta sobre las asistencias electrónicas: pensaba que el ABS era una muleta para coches mal puestos a punto y que los airbags promovían exceso de confianza. Lo dijo, lo defendió, y lo mantuvo en toda la gama TVR de su época, desde el Tuscan hasta el Sagaris.

En un coche con 800 caballos en las ruedas traseras, neumáticos 335 en el eje trasero, y ningún sistema electrónico entre tu pie derecho y la transmisión, te puedes imaginar lo que pasaba la primera vez que llovía.

LA TARDE QUE WHEELER MATÓ EL PROYECTO

2000. Tres prototipos terminados. Los pedidos firmados. Las fechas de entrega comprometidas. A finales de 2000, las cosas pintaban bien para TVR. La empresa había recibido muchos pedidos para su nuevo buque insignia, y se habían completado cerca de cuatro prototipos.

Y entonces pasó lo que pasó.

Un día Peter Wheeler, que no era ajeno a los superdeportivos de alta potencia, se llevó uno a casa. Por lo visto el coche le asustó tanto que decidió cancelar todo el proyecto. Concluyó que era demasiado potente e imposible de domar en carretera abierta, y que solo debía conducirse en circuito por pilotos profesionales.

300 metros. Eso es lo que dijo él. «Supe en los primeros 300 metros que era una idea estúpida».

Reflexiona un momento sobre lo que significa esa decisión. Wheeler era piloto. Wheeler había corrido en el Tuscan Challenge. Wheeler vendía coches sin ABS, sin airbags y sin nada en una época en la que el resto del mundo discutía si los controles de estabilidad debían ser obligatorios. Wheeler firmó el Sagaris, que es un coche que en mojado te lo hace pasar mal. Wheeler firmó el Cerbera V8 a pelo, que también te lo hace pasar mal.

Y ese señor, después de 300 metros con su nuevo buque insignia, decidió que el coche no podía existir.

Los prototipos se desmontaron, y sus componentes se utilizaron en el programa del Campeonato Británico de GT de la empresa, donde versiones de carreras del Speed 12 competían en la clase GT2. Y ojo aquí, porque el coche que su propio creador declaró imposible de domar sí ganó carreras. Una unidad ganó en Silverstone bajo la lluvia en 2000. Dos victorias más en la temporada 2001 con dos coches en pista. Y el ejemplar único que se mantuvo en 2002 firmó podio en siete de las doce rondas del campeonato, con un eslogan pintado en la trasera que decía «If you can read this the pace car must be out». Si puedes leer esto es que el coche de seguridad ha tenido que salir. Ese era el nivel de fe que tenía TVR en su propia bestia, aunque no aguantara una temporada entera sin romper algo. La producción se canceló rápidamente, las señas se devolvieron, y los prototipos se fueron desmontando para piezas. El sueño de matar al McLaren F1 se enterró sin entierro.

EL ÚNICO SUPERVIVIENTE

Tres años después, TVR necesitaba dinero. En agosto de 2003 TVR puso un anuncio en Auto Trader del TVR Cerbera Speed 12 con matrícula W112 BHG. Lo que TVR planeaba era reconstruir uno de los prototipos y venderlo a un entusiasta. Comprar el coche no era un proceso sencillo, e implicaba ser recibido y entrevistado personalmente por Peter Wheeler para asegurarse de que el comprador era candidato adecuado para comprar el coche.

Eso, déjame pararme aquí, es de las cosas más TVR que existen. Un anuncio en Auto Trader, como si fuera un Cerbera normal de tercera mano. Y al final del proceso, una entrevista personal con el dueño de la marca para evaluar si eres digno de manejar el coche. No con un gestor de ventas. No con un abogado. Con Peter Wheeler en persona, sentado frente a ti, midiéndote.

Esa unidad sigue existiendo. Es la única Cerbera Speed 12 de calle del mundo. Una. El coche pesa 2.425 libras y monta un V12 de 7,7 litros tarado para más de 800 caballos, con carrocería de fibra de carbono y Kevlar y suelo plano.

LO QUE NOS DEJA EL SPEED 12

A mí, desde el banco, el Speed 12 me dice tres cosas.

La primera es que la ingeniería sin filtros existe. Que se puede coger un motor de calle, partirlo en dos, soldarlo con otro y hacer un V12 funcional con bloque de acero. Que la lógica de taller no es siempre la peor. Que a veces funciona mejor que un departamento de I+D con 200 ingenieros.

La segunda es que hay un límite. Y ese límite no lo dicta el reglamento ni el cliente. Lo dicta el sentido común del que firma el coche. Wheeler vendió coches que matarían a cualquier conductor poco preparado durante toda su vida. Y aun así, ese señor cogió el Speed 12 y dijo que no. Eso no es prudencia corporativa. Eso es un mecánico mirando una pieza terminada y diciendo: esto no sale del taller.

La tercera es que las leyendas viven más de las cifras oficiales que de las cifras reales. El Speed 12 oficialmente daba 800 caballos. Probablemente daba más de 1.000. Nadie lo sabe con seguridad. Y eso es exactamente lo que hace que sigamos hablando del coche 25 años después de que muriera en un anuncio de Auto Trader.

El McLaren F1 sigue siendo el rey. Pero el Speed 12 es el pretendiente que nunca llegó a sentarse a la mesa. Y a veces, en este oficio, no haber llegado es más interesante que haber llegado.

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