SIATA Española: el sueño italiano que acabó repartiendo pan en un SEAT 600

Hay una fotografía mental que lo resume todo. Una fábrica de coches en medio de un secarral, rodeada de olivos y algarrobos, sin agua corriente ni luz eléctrica, con un depósito de agua montado sobre el tejado como en los pueblos del Lejano Oeste. Dentro, un puñado de hombres construyendo a mano, uno detrás de otro, coches deportivos de diseño italiano. En Tarragona. En 1960. Con la España de Franco ahí fuera, gris y racionada.

Eso fue SIATA Española. Un delirio precioso. La historia de cómo el diseño italiano más fino aterrizó en un descampado catalán de la mano de un hostelero enamorado de los coches, fabricó unos cuantos deportivos que parecían sacados de otro mundo, y acabó, como acaban tantas historias industriales españolas, fabricando furgonetas de reparto. Del champán a la barra de pan. Esta es esa historia.

Un hostelero, una cafetera y un sueño con acento de Turín

Para entender SIATA Española hay que entender primero a su hombre. Enrique Sala no era un ingeniero ni un industrial del motor. Era un empresario hostelero, conocido en su sector, y sobre todo un enamorado perdido de los coches italianos. Esa mezcla, que parece anecdótica, es justo lo que hace la historia tan española y tan irrepetible.

En 1954, Sala viaja a Italia, al Salón de Turín, y contacta con la familia Ambrosini, propietaria de la SIATA original. SIATA —Società Italiana Applicazioni Transformazioni Automobilistiche— era una casa italiana especializada en transformar y carrozar coches de serie convirtiéndolos en deportivos exclusivos. Lo que hacían los italianos con los Fiat, vaya: coger un utilitario corriente y, a base de retoques mecánicos y una carrocería nueva, convertirlo en algo con sangre deportiva. Era una tradición italiana riquísima, la de los carroceros y transformistas que poblaban el norte de Italia, y Sala quería un trozo de ella para España. Vio el filón y se trajo a España la licencia. Pero ojo al detalle que lo retrata de cuerpo entero: en ese mismo viaje también se trajo la licencia para distribuir en España las cafeteras Gaggia. Por eso una de las primeras Formichetta de SIATA acabó carrozada y adaptada como vehículo promocional de cafeteras. Coches y cafés, todo en el mismo paquete. Así se montaban los imperios en la España de entonces.

La empresa se constituye en Barcelona en 1955. El plan inicial era levantar la fábrica en la Zona Franca de Barcelona, pegada a SEAT, que era la lógica pura: si vas a transformar SEATs, ponte al lado de SEAT. Pero el alcalde de Tarragona, Rafael Sanromá, que tenía buena relación personal con Sala, les ofreció unos terrenos a precio irrisorio en el polígono Entrevías y se los llevó a su ciudad. Aquellos terrenos no tenían ni agua ni luz. Eran un desierto rodeado de campos. De ahí el famoso depósito en el tejado. El 20 de enero de 1960 se dio el primer martillazo.

Coches hechos a mano, literalmente

Conviene entender cómo se fabricaba un SIATA, porque define todo lo demás. Esto no era una cadena de montaje. Era artesanía pura, con todo lo bueno y todo lo ruinoso que eso conlleva.

Cada coche se construía prácticamente a mano, uno tras otro, y se tardaban hasta tres días en terminar una sola unidad. La carrocería se hacía en dos mitades, delantera y trasera, que luego se ensamblaban sobre el bastidor del SEAT donante. Y aquí entra un detalle que parece de otro siglo: para dar forma a cada carrocería, el equipo de carpinteros de SIATA construía primero un maniquí de madera, un molde sobre el que después se iban encajando y batiendo las piezas de chapa. Carpinteros haciendo coches. Madera como matriz del metal. El método tenía además una consecuencia fascinante: como cada pieza se ajustaba a mano a su coche concreto, las piezas móviles no eran intercambiables entre unidades. Una puerta de un SIATA no encajaba en otro SIATA. Por eso las numeraban, para no liarse en el montaje. Cada coche era, en sentido literal, único.

Como Tarragona no estaba preparada técnicamente para una aventura así, Sala hizo venir especialistas italianos y planchistas cualificados de Barcelona para formar a los trabajadores locales. Y de allí, dicen los que lo vivieron, salieron algunos de los mejores chapistas de su generación. Trabajar en SIATA era, para un chaval de la Tarragona de los sesenta, un privilegio y una aspiración. Un sitio donde se aprendía un oficio de verdad.

La gama soñada: Ampurias, Turisa, Tarraco, Barcino

Casi todos los SIATA nacían de la misma base humilde: el SEAT 600, el cochecito que estaba motorizando a España. Pero lo que SIATA hacía con él no tenía nada de humilde.

El primer modelo serio fue el Ampurias, sobre base 600, con el motor preparado hasta los 750 cc gracias a unos pistones nuevos que le sacaban más brío, y una elegante carrocería de tres volúmenes. Fue casi una improvisación para salir del paso, y se quedó en apenas 24 unidades. Una rareza absoluta hoy.

Luego llegó el Turisa, el más bonito de todos para muchos, disponible en carrocería coupé o spider descapotable. También con el motor llevado a 750 cc. Se fabricaron unas 228 unidades del spider, de las que se cree que sobreviven alrededor de once. Costaba unas 125.000 pesetas, un dineral que lo ponía fuera del alcance de casi cualquiera.

El Tarraco fue el modelo estrella, el que tomó el nombre de la ciudad romana —el mismo nombre que SEAT recuperaría décadas más tarde para un SUV que no tiene nada que ver—. Era un pequeño deportivo de cuatro plazas sobre base 600 L, al que SIATA estiraba la cilindrada de los 636 cc originales hasta 750, y más tarde ofreció también una versión de 850. Tenía hasta 31 CV y rozaba los 120 km/h. Y como buen coche artesanal, era un collage encantador: tomaba los pilotos traseros de un Lancia, el cuadro de instrumentos inspirado en el del SEAT 1500 pero a escala reducida, e incluso la luneta trasera era, en realidad, el parabrisas de otro coche reutilizado. Se construyeron unas 598 unidades según las cifras más citadas (475 de 750 cc y 123 de 850), aunque algunas fuentes elevan el total cerca de las 900. La publicidad de la época lo vendía como «la más depurada concepción de diseño italiano fuera de serie».

Y luego estaba el Barcino, el capricho imposible. Un coupé presentado en el Salón de Barcelona a comienzos de los sesenta, construido sobre el bastidor del SEAT 1400 C, con la cilindrada inflada hasta los 1.700 cc mediante un kit del mercado. Se fabricó una sola unidad. Un ejercicio de estilo, un sueño que nunca pasó de prototipo.

El giro: cuando el champán se convirtió en pan

Y aquí está la lección amarga de SIATA, la que comparte con tantas aventuras industriales españolas. Los deportivos eran preciosos. Y no los compraba casi nadie.

Era lógico. En la España de los sesenta, un coche hecho a mano que costaba más de 125.000 pesetas era un objeto para una minoría con dinero. El país no necesitaba spiders elegantes. Necesitaba mover mercancías, repartir, trabajar. Y SIATA, que de tonta no tenía un pelo, supo leer ese mercado hermético y menesteroso mejor que nadie.

La salvación tuvo nombre propio: la Formichetta. Un furgoncillo mixto derivado también del 600, pequeño, barato y perfecto para el comercio de barrio y el reparto urbano. Aquello sí encajaba con la España real. Y de la Formichetta nació la furgoneta de reparto Minivan, en sus distintas versiones, que fue el verdadero culmen comercial de la empresa. Pequeños comerciantes, familias numerosas e instituciones oficiales —el Ministerio de Obras Públicas, Correos, Iberia— se rindieron a ella. Se convirtió en ambulancia, en furgón isotérmico, hasta en coche fúnebre. Para 1971 SIATA producía 23 unidades diarias y acumulaba ya cerca de 8.000 furgonetas.

El cambio de rumbo tuvo su precio estético y simbólico. Desaparecieron los adornos de las carrocerías, las calandras cromadas elaboradas artesanalmente en latón, las molduras, los embellecedores. Todo lo superfluo se eliminó, como recuerda quien ha estudiado la marca. La empresa que había nacido para hacer joyas italianas se reconvirtió en fábrica de mulas de reparto. Y, paradójicamente, fue eso lo que la mantuvo viva.

Ebro apaga la luz

El final de SIATA es, una vez más, una historia de absorción. La misma que hemos visto en media industria española de la época.

En 1972, Motor Ibérica —el fabricante de la marca Ebro, el gigante nacido sobre los restos de la Ford española y que por aquellos años andaba engullendo marcas como Avia— hizo una oferta a SIATA y se quedó con la producción de la Minivan. SIATA dejó de ser una marca para convertirse en una denominación dentro del catálogo Ebro: la furgoneta pasó a llamarse Ebro-Siata 40. Cuando en 1973 SEAT dejó de fabricar el 600 que servía de base, Motor Ibérica adaptó la furgoneta al SEAT 850 y el modelo se rebautizó Ebro-Siata 50.

SIATA Española, como tal, cerró en 1973. En sus trece años de vida había producido alrededor de 15.000 vehículos según unas fuentes, cerca de 20.000 según otras —las cifras bailan, como casi siempre con estas marcas pequeñas—. Lo que no baila es la forma de la historia: una empresa que nació soñando con deportivos italianos y murió absorbida por un fabricante de camiones, con su nombre reducido a una etiqueta en una furgoneta.

Y conviene situar ese final en su contexto, porque no fue un caso aislado. La España industrial de aquellos años era un tablero de licencias extranjeras y absorciones constantes, donde los grandes se comían a los pequeños y casi todo el mundo fabricaba bajo el paraguas de otro. Motor Ibérica, el comprador de SIATA, era el mismo gigante que había absorbido Avia en 1971 y que en 1974 acabaría distribuyendo los Jeep de VIASA bajo la marca Ebro. La pequeña SIATA de Tarragona, con sus deportivos artesanales y sus furgonetas de reparto, fue solo una pieza más que cayó en esa partida de ajedrez industrial. Una pieza bonita, eso sí. De las que daba pena perder.

Lo que SIATA dejó

Es fácil leer la historia de SIATA como un fracaso. Soñaron con Ferraris de bolsillo y acabaron haciendo furgonetas de Correos. Pero esa lectura es perezosa y, además, injusta.

Porque SIATA hizo algo que casi nadie hizo en la España de su tiempo: demostró que aquí también se podía soñar con diseño, con líneas bonitas, con coches que emocionaran y no solo que transportaran. Lo hizo en un secarral, sin medios, formando chapistas desde cero, ensamblando coches con piezas de otros tres modelos distintos y numerando las puertas para no perderse. Y cuando el sueño no daba de comer, tuvo la cintura de reinventarse y servir a la España real, la que necesitaba repartir y trabajar, sin morirse de asco por ello.

Esa doble alma —la del deportivo imposible y la de la furgoneta humilde— es lo que hace a SIATA tan profundamente española. No es la historia de un fracaso. Es la historia de un país que no se podía permitir sus propios sueños, pero que aun así los fabricó, aunque fuera unas pocas unidades, a mano, en un descampado con un depósito de agua en el tejado.

Hoy quedan poquísimos coches. Un Turisa por aquí, un Tarraco que SEAT restaura con mimo en su nave de históricos por allá, alguna Minivan en un museo. Reliquias de cuando un hostelero enamorado de Italia decidió que Tarragona también merecía coches bonitos.

Pero hay una huella menos evidente y más grande que cualquier coche. Aquel secarral donde SIATA plantó su fábrica, el polígono Entrevías, no era nada cuando llegaron. Fue precisamente la aventura de SIATA la que encendió la chispa, la que convirtió aquellos campos de olivos y algarrobos en uno de los polígonos industriales que terminarían siendo clave para el desarrollo de la Tarragona moderna. SIATA murió como marca, su nombre se diluyó en una etiqueta de Ebro, sus coches se cuentan hoy con los dedos. Pero la ciudad industrial que ayudó a levantar sigue ahí, trabajando cada día, casi sin saber que empezó con un puñado de carpinteros dándole forma a la chapa sobre maniquíes de madera.

Esa es la verdadera herencia de SIATA. No los pocos deportivos supervivientes, por bonitos que sean, sino haber sido la chispa. Si algún día pasas por un SIATA en un museo o cruzas el polígono Entrevías sin saber lo que un día se cocía allí, ya lo sabes: estás ante el rastro de un sueño que se atrevió a existir donde no tocaba. Y eso, por breve que fuera, ya es bastante más de lo que consiguen casi todos.