MA-FIA Capítulo VII: el BoP, o cómo castigar al que hace los deberes
Imagina que llevas tres años desarrollando un coche. Inviertes millones. Contratas a los mejores ingenieros. Pruebas en circuitos hasta que el simulador echa humo. Llegas a la carrera, el coche vuela, eres más rápido que nadie. Y entonces, antes de la siguiente cita, te llega un correo de la FIA. Te suben 20 kilos. Te bajan 15 kW. Te recortan la energía por stint. ¿La razón? «Balance of Performance». ¿Los criterios concretos? Confidenciales.
Bienvenido al deporte motor del siglo XXI.
El Balance of Performance —BoP en la jerga— es probablemente la herramienta de regulación más controvertida que existe hoy en el motorsport. Empezó como una idea sensata para que tecnologías distintas pudieran compartir parrilla. Ha terminado siendo otra cosa. Y aquí no vamos a discutir si el BoP debería existir, porque la respuesta corta es sí. Vamos a ver, caso por caso, lo que el BoP se está llevando por delante mientras todos miramos para otro lado.
El pecado original: el Maserati MC12
Para entender lo que el BoP es hoy hay que volver a 2004. Ese año Maserati presentó el MC12, un coche basado en el chasis del Ferrari Enzo, con un V12 derivado del de Maranello, diseñado por Frank Stephenson y desarrollado por Giorgio Ascanelli, un ingeniero de Fórmula 1. Era lo que un fabricante con cojones hace cuando quiere volver a competir: gastarse el dinero, ficharlo todo, y construir el coche más rápido posible.
La FIA homologó el coche, sí. Pero con condiciones. Era demasiado ancho. Era demasiado largo. La cola sobresalía más de lo permitido. Para Le Mans, el ACO directamente lo prohibió alegando que las medidas no encajaban en ninguna clase y nunca corrió allí. En el FIA GT lo dejaron correr en Imola, pero sin puntuar. Tres carreras sin puntos. La FIA finalmente le dio la homologación oficial en la última cita del año, en Zhuhai. Ganó. Por supuesto que ganó.
Desde 2005 hasta 2010, el MC12 ganó el FIA GT cada año. Seis campeonatos consecutivos. Tres victorias en las 24 Horas de Spa. Y durante todo ese tiempo, el coche cargó con restricciones añadidas año tras año: un alerón trasero recortado, peso extra, restrictores de admisión más pequeños. Andrea Bertolini, el piloto que más lo ha desarrollado en su vida, lo dijo claro hace unos años: fue uno de los primeros casos serios de Balance of Performance. Lo restringieron para que los demás pudieran seguirle el ritmo.
Aquí está el patrón que define la doctrina BoP moderna y que el MC12 mostró antes que nadie: si tu coche es bueno, te penalizan. Si te lo curras de verdad, te recortan otra vez en la siguiente revisión. El esfuerzo del que innova se neutraliza en una hoja de cálculo. Tienes el artículo completo del MC12 con todo el contexto técnico e histórico en el archivo NEC, pero el dato que importa aquí es este: dos décadas después, los pocos MC12 Stradale que aparecen en subasta superan los seis millones de euros. En pista lo trataron como a un sospechoso desde el primer día. Como coleccionable, el mercado le ha dado la razón.
El puente: del FIA GT al GT3 global
Entre 2010 y 2020 ocurrieron muchas cosas que tampoco voy a contarte aquí en detalle. Lo importante es que el BoP, que empezó como un parche para meter al MC12 en la parrilla, se convirtió en doctrina universal. El FIA GT desapareció en 2012 sustituido por las series GT3 promovidas por SRO Motorsports Group. Mercedes-AMG arrasó con el SLS GT3 en 2011-2012. La GT3 se convirtió en la categoría dominante del motorsport mundial: Blancpain GT, IGTC, IMSA, Nürburgring 24h, Spa 24h, DTM tras su reconversión en 2021, y eventualmente la propia clase LMGT3 del WEC en 2024. Cada serie con su propio BoP, cada una con sus propios criterios, y todas con el mismo problema estructural: nadie sabe exactamente cómo se calculan los ajustes.
En 2021 llegó otra capa: el Hypercar. La FIA y el ACO abrieron Le Mans a regulaciones convergentes con IMSA (LMDh) y crearon un BoP transversal que afecta a coches diseñados bajo filosofías incompatibles. Híbridos contra atmosféricos. Tracción total contra propulsión. Energy deployment elevado contra paquetes simples. Sin un mecanismo de igualación, la categoría se rompe en quince minutos. Eso es cierto y nadie sensato lo discute.
El problema, otra vez, no es que el BoP exista. Es lo que el BoP empieza a hacer cuando se gestiona sin transparencia, durante años, con un volumen creciente de marcas implicadas y con presupuestos asimétricos.
Glickenhaus: cuando el «David» no puede pagar las facturas de «Goliat»
Jim Glickenhaus es uno de esos tíos que dan ganas de querer al motorsport. Coleccionista de Ferraris, comisionista del P4/5 a Pininfarina, productor de cine, y dueño de una pequeña marca americana llamada Scuderia Cameron Glickenhaus. En 2018, cuando se anunciaron las reglas de Hypercar, fue el primero —el primero— en confirmar su entrada. Antes que Toyota. Antes que Ferrari. Antes que Porsche, Cadillac, BMW o Peugeot.
Construyó el SCG 007 LMH con Podium Advanced Technologies, en colaboración con Joest Racing. Era un coche sin híbrido, hecho a mano, con un V8 biturbo, y en 2021 debutó. En 2022 acabó cuarto en Le Mans. En 2023 estuvo en el podio en Sebring. Pole position en Monza. Pole en Spa. Un equipo americano, privado, contra Toyota, Porsche, Ferrari y Peugeot. El último «David» de la categoría reina.
Y se acabó a final de 2023. Glickenhaus lo dijo claro a RACER: necesitaría un presupuesto de siete cifras solo para mantener el ritmo de desarrollo de los OEM. Su problema no era el BoP en sí. Era la dinámica que el BoP genera: los fabricantes que invierten millones en mejoras evolutivas pueden absorber penalizaciones porque tienen margen, mientras que un privado que ha construido un coche bueno desde el día uno no tiene ese margen. Cuando te igualan por arriba, el más pobre se cae primero.
Glickenhaus fue el último equipo privado en subir al podio absoluto en Le Mans. Probablemente sigamos viéndolo en esa posición durante mucho tiempo.
Lamborghini Temerario GT3: cuando el BoP no puede salvarte de tu propio coche
Saltemos a hace unas semanas. DTM, Red Bull Ring, doble jornada del 24 al 26 de abril. Lamborghini estrena el Temerario GT3, el sustituto del Huracán GT3 Evo2 con el que el año pasado peleó el título hasta la última carrera. Mirko Bortolotti, Maximilian Paul, Luca Engstler, Marco Mapelli. Cuatro pilotos top, dos equipos top —TGI Team by GRT y Red Bull Team Abt—.
Resultado: 12º Bortolotti en la primera carrera, 16º en la segunda. A 36 segundos del ganador tras 37 vueltas. Un segundo por vuelta. Los cuatro Lamborghini peleándose entre ellos al fondo de la parrilla en lugar de pelear con el resto del campo. En el paddock al coche ya lo llaman «Lamaghini Dromedario».
¿Quién ganó la primera carrera? Thomas Preining con el Porsche 911 GT3 R Evo del Manthey. Y aquí está la parte interesante: una solución vía BoP es irreal porque la diferencia es demasiado grande para corregirla solo con kilos y vatios. Pero hay otra cosa peor. La homologación FIA congela el desarrollo del coche durante dos años. Una versión Evo no llegaría hasta 2028. Salvo que sea por motivos de seguridad, el Temerario está atado.
Esto es lo que importa entender: el BoP existe, en teoría, para igualar coches diferentes. Pero cuando el reglamento prohíbe desarrollar el coche durante dos años y el BoP no puede corregir una diferencia tan grande, el mecanismo entero queda en evidencia. No es que el BoP funcione mal en este caso. Es que el ecosistema que lo rodea está diseñado para que, si te equivocas en el diseño inicial, te pudras dos años en el último puesto. Lamborghini ha invertido un dineral, los equipos clientes han comprado el producto, y todos están atrapados.
Audi se cansó antes. A finales de 2023 cerró su programa GT3 entero, despidió a 14 pilotos de fábrica y dejó de vender coches de carreras. Chris Reinke, jefe de Audi Sport customer racing, lo comunicó a los empleados, pilotos y team bosses en un solo día. Razón oficial: reorientación estratégica. Razón real: cuando los costes del GT3 se disparan y la diferenciación técnica se borra a base de BoP, el negocio deja de tener sentido.
Y mientras tanto, ¿qué ofrece la federación? La mordaza.
IMSA 2026: prohibido hablar del BoP
En enero de 2026, dos semanas antes de las 24 Horas de Daytona, IMSA publicó el reglamento deportivo de la temporada. Y enterrado dentro del documento, el artículo 2.2.3: los fabricantes, competidores, pilotos, constructores y cualquier persona o entidad asociada con sus inscripciones no deben intentar influir en el establecimiento del Balance of Performance ni hacer comentarios públicos sobre el proceso, la metodología, los datos o los resultados del BoP, ya sea a través de medios tradicionales, digitales o redes sociales. ¿Quién decide si lo que has dicho viola la norma? A criterio exclusivo de IMSA. ¿Cuándo puede sancionar? Antes, durante o después de cualquier competición. Sin plazo.
Esto no es una recomendación. Es una mordaza. Y no es nueva: copia una política que el WEC introdujo en 2023. ¿Y se aplica de verdad o es papel mojado? Vamos a verlo.
En julio de 2024, en Interlagos, Rob Leupen —entonces director del equipo Toyota Gazoo Racing— respondió a las preguntas de un periodista de Motorsport.com en sus ediciones holandesa e italiana sobre el BoP del WEC. Leupen dijo que el cambio tardío de BoP antes de Le Mans 2023 «no era conforme al reglamento» y pidió más transparencia y sinceridad por parte de los rule makers. Resultado: Toyota recibió una multa de 10.000 euros suspendida por el resto de la temporada 2024 a condición de que no hubiera reincidencia. El boletín oficial de los comisarios lo dice claro: «todos los competidores quedan advertidos de que futuras violaciones podrían no recibir una sanción suspendida». Tres meses después, Leupen abandona Toyota.
Desde entonces, silencio. Según The Race y Sportscar365, Leupen es el único miembro del paddock WEC sancionado por la norma desde que existe. Y la lectura inmediata es la que uno haría: si el único que se atreve a hablar pierde el puesto tres meses después, el resto del paddock entiende rápido. No hace falta multar a más nadie. La norma ha funcionado exactamente como tenía que funcionar.
Cuando le preguntan, Leupen no se calla del todo. En la entrevista posterior a la sanción dice que este año [2024] el BoP fue mejor, pero incluso así el proceso del BoP no es transparente. Y añade que se podrían definir los procesos sobre los que se basa el BoP de forma pública, decir «aquí están y así es como vamos a hacerlo», y luego aceptar feedback. Es una propuesta razonable. Y le costó el puesto.
El periodista Gary Watkins, en Autosport, abril de 2026, fue todavía más directo: transparencia es todo en este deporte, en cualquier deporte. La Premier League ya da explicaciones en el campo de las decisiones del VAR. Es un paso adelante. El WEC ha ido en dirección contraria al no publicar el BoP. Eso es un paso atrás. Hard to argue with him, como dirían los británicos.
¿Y qué dice la federación?
Por aportar el otro lado del debate, porque conviene. La FIA y el ACO defienden el BoP con tres argumentos principales. Primero: sin BoP, ninguna marca con un coche inferior tendría incentivos para competir, y la parrilla se vaciaría. Segundo: la confidencialidad protege a los fabricantes de las filtraciones competitivas, evita guerras de comunicación y mantiene la concentración en el deporte. Tercero: el sistema actual de BoP, con datos telemétricos recolectados en cada carrera y modelos predictivos basados en simulación, es lo más sofisticado que existe.
Los tres argumentos tienen base. El primero es probablemente correcto: sin un mecanismo de compensación, marcas como Cadillac o Alpine no estarían en Le Mans. El segundo es discutible: la confidencialidad protege más a la federación que a los fabricantes, que no son tontos y conocen perfectamente las velocidades de sus rivales por su propio análisis de telemetría externa. El tercero es difícil de evaluar precisamente porque la metodología no es pública. Si fuera tan sofisticado, podrían enseñarlo.
Pero hay un cuarto argumento que la federación no esgrime y que sería el más fuerte: sin BoP, los OEM se irían igualmente. Toyota no quiere ganar Le Mans 28 veces seguidas. Quiere ganar suficiente para justificar la inversión y necesita rivales creíbles para que esa victoria tenga valor de marketing. El BoP es lo que mantiene viva la ficción de que la victoria está abierta. Sin esa ficción, los presupuestos de marketing dejan de aprobar la inversión. Visto así, el BoP no es solo una herramienta deportiva: es un seguro económico para todo el ecosistema. Y por eso ningún fabricante de Hypercar ha votado a favor de eliminarlo cuando ha tenido la ocasión.
Lo que el BoP mata, sin querer ni queriendo
El BoP nació con una idea decente y resuelve un problema real. Pero la forma actual en que se gestiona —opaca, política, blindada con mordazas a la prensa y a los propios participantes— provoca efectos colaterales que son los que conviene mirar:
Castiga al que hace los deberes. Si tu coche es bueno porque tu departamento de ingeniería se ha dejado la piel, te suben peso y te bajan potencia hasta igualarte con el que llegó tarde, mal y arrastras. El mensaje a los ingenieros es brutal: no os esforcéis demasiado, que da igual.
Mata la diferenciación técnica. Para que el BoP funcione, los reglamentos imponen ventanas estrechas: peso mínimo, potencia máxima, torque sensors, energía total por stint. Cuanto más estrecha la ventana, más se parecen los coches entre sí. El motorsport como laboratorio tecnológico —que fue siempre su razón de ser— se convierte en una serie de monomarca disfrazada.
Expulsa al privado. Cuando los OEM tienen presupuestos para absorber penalizaciones y los privados no, el BoP funciona como filtro económico encubierto. Glickenhaus se fue. ByKolles-Vanwall se fue. Lamborghini —que no es precisamente un equipo pobre, pero sí más pequeño que Toyota o Ferrari— admitió por boca de Rouven Mohr, su CTO, que habían «subestimado quizá» los costes implicados y se salió del Hypercar.
Crea sospecha permanente. Cuando nadie sabe cómo se calculan los ajustes, cada victoria queda manchada. Ferrari ganó Le Mans en 2023 y todavía hoy hay quien dice que el BoP previo le favoreció. Toyota ganó en 2024 y se discutió lo mismo.
Y silencia a los que podrían contar la otra versión. El caso Leupen es el ejemplo perfecto. Cuando el único profesional dispuesto a hablar con rigor del problema acaba fuera de su puesto, el resto aprende. Pascal Vasselon, el actual jefe de Toyota Gazoo Racing Europe, llegó a decir en Fuji 2023 que el sistema era «insostenible porque elimina cualquier responsabilidad de rendimiento de los fabricantes». Pero ese tipo de declaración ya no las hace casi nadie. La gag order funciona.
La oportunidad perdida del handicap de éxito
En septiembre de 2025 se celebró una reunión a puerta cerrada entre los fabricantes de Hypercar y los rule makers. Según un reportaje de Daily Sportscar publicado el 22 de septiembre de 2025, fue una reunión «sin orden del día» descrita como «abrumadoramente positiva» por un participante clave. Se votó sobre el futuro del BoP y, en palabras del propio reportaje, todos los fabricantes menos uno votaron a favor de mantenerlo. La idea de eliminarlo se aparcó.
Pero también se discutió otra propuesta: handicaps de éxito, el sistema que ya funcionó en LMP1 entre 2019 y 2020, donde el que ganaba arrastraba lastre a la siguiente carrera. Según Motorsport.com en noviembre de 2025, Ferrari se mostró contrario, mientras que Toyota y Porsche vieron mérito en la idea. Cadillac, citado en el mismo reportaje, pidió estabilidad y advirtió contra añadir capas de complejidad. El reglamento WEC 2026 incluye provisión para el handicap de éxito, pero no se ha activado todavía.
El handicap de éxito tiene una virtud que el BoP estructural no tiene: es transparente. Si ganas, lastras. Si lastras, ganas menos. Cualquiera puede entenderlo y nadie puede acusar a la federación de favoritismo. Pero aplicarlo exige reconocer que los coches no son iguales —y esa admisión rompe la ficción que el BoP necesita para existir—.
¿Qué viene ahora?
Pongo la bandera. Esto es lo que creo que va a pasar en los próximos dos o tres años.
El BoP va a seguir existiendo, va a seguir siendo opaco, y la gag order va a expandirse a más series. La SRO Motorsports lleva tiempo coqueteando con políticas similares, y no me extrañaría que el ELMS, el GT World Challenge y series asiáticas adopten cláusulas equivalentes en sus reglamentos de 2027 o 2028. Una vez que la FIA, el ACO e IMSA han bendecido la fórmula, copiar es gratis.
A nivel de marcas, espera más salidas. Lamborghini ya se fue del WEC y ahora ha «pausado» su programa LMDh en IMSA. Audi cerró su GT3 entero. Aston Martin lleva años entrando y saliendo de Hypercar como un acordeón. Y los privados directamente no existen ya en la categoría reina. El siguiente en irse será probablemente alguna marca que entró tarde y que no esté dispuesta a invertir lo que cuesta mantenerse competitivo en un sistema donde tu velocidad real importa menos que tu velocidad permitida.
La pregunta interesante, la única que de verdad importa, es si en algún momento alguien con autoridad dentro del sistema —un nuevo presidente de la FIA, un nuevo CEO en el ACO, un cambio en IMSA— va a tener la valentía de abrir las cortinas y enseñar cómo se calcula el BoP. No hace falta inventar la pólvora: bastaría con publicar los datos telemétricos por coche y por sesión, los criterios de ajuste, los modelos de simulación. Hacerlo en abierto desactivaría la mayoría de las sospechas y obligaría a defender técnicamente cada decisión. El motorsport sería más sano, y los ingenieros podrían volver a celebrar su trabajo sabiendo que no se lo van a borrar la semana siguiente.
¿Va a pasar? Apuesta lo que quieras. Pero el día que pase, sabremos que algo ha cambiado de verdad. Mientras tanto seguiremos viendo cómo marcas que se lo curran pagan la factura de marcas que llegaron tarde, y cómo los profesionales que se atreven a contarlo en alto pierden el puesto.
Y si la federación que regula todo esto se llama FIA, ya sabes por qué este artículo va en la serie que va.
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