Covini C6W: treinta años persiguiendo un superdeportivo de seis ruedas

En 1976, un coche de Fórmula 1 con cuatro ruedas delanteras diminutas ganó un Gran Premio y puso el mundo del motor patas arriba. Se llamaba Tyrrell P34, y entre los millones de personas a las que fascinó había un joven ingeniero italiano de un pueblo del Oltrepò Pavese. A aquel chaval, Ferruccio Covini, la imagen se le quedó grabada a fuego. Y se le metió en la cabeza una idea que no lo abandonaría durante los siguientes treinta años: llevar las seis ruedas de la Fórmula 1 a un superdeportivo de calle.

Tardaría casi tres décadas en poder construirlo. No por falta de ganas, ni de talento, sino por algo tan tonto y tan insalvable como que no existían los neumáticos que necesitaba. Esta es la historia de una cabezonería que le ganó el pulso al tiempo, y de lo que pasa cuando por fin construyes el coche de tu vida y descubres que el mundo no lo quiere.

El coche de Fórmula 1 que lo empezó todo

Para entender la obsesión de Covini hay que entender qué vio en 1976. La Fórmula 1 de aquellos años era un patio de recreo para ingenieros locos, con pocas limitaciones en el reglamento. Y de ese patio salió una de las máquinas más extrañas que han pisado una parrilla: el Tyrrell P34, diseñado por Derek Gardner.

La idea de Gardner era brillante y contraintuitiva. Los monoplazas de F1 son, por su propia forma, un desastre aerodinámico, y buena parte de la culpa la tienen las ruedas delanteras, grandes y expuestas al viento. ¿Y si en lugar de dos ruedas grandes delante pusiéramos cuatro pequeñas, de solo diez pulgadas, casi de kart? Serían más bajas, cabrían escondidas tras el morro reduciendo la resistencia al aire, y con cuatro superficies de contacto en vez de dos se ganaría agarre y frenada. El coche se desveló en secreto en 1975, con una sábana cuidadosamente colocada para ocultar las ruedas de más, y cuando la retiraron, las mandíbulas se desencajaron. Aquello parecía ciencia ficción.

Y lo mejor es que funcionó. En 1976, Jody Scheckter ganó el Gran Premio de Suecia con el P34, seguido por su compañero Patrick Depailler en segunda posición: un doblete que silenció a los que decían que era un truco publicitario. Tyrrell terminó tercero en el Mundial de Constructores. El seis ruedas no era una rareza sin sentido: era un coche ganador.

Pero su gloria duró poco, y la razón es crucial para esta historia. El punto débil del P34 eran precisamente sus neumáticos diminutos. Goodyear, el fabricante que se los hacía a medida, estaba metido en una guerra de neumáticos con sus rivales y decidió concentrar su desarrollo en las gomas de tamaño normal, las que usaban todos los demás equipos. Mientras las ruedas traseras del P34 seguían evolucionando, las delantas se quedaron congeladas en el tiempo. El equilibrio del coche, que había sido su mayor virtud, se fue al traste. Tras dos temporadas, Tyrrell abandonó el proyecto. Años después, en 1983, la FIA zanjó el asunto para siempre: dictó que todos los coches debían tener cuatro ruedas, con solo dos motrices. El seis ruedas quedaba prohibido en la Fórmula 1.

La idea, en la cumbre del automovilismo, estaba muerta. Pero en la cabeza de un italiano, seguía muy viva.

Y Covini no bebía solo del Tyrrell. El sueño de las cuatro ruedas delanteras directrices era más antiguo que el P34. Ya en 1963, Ford había mostrado en la Feria Mundial de Seattle un concepto histórico, el Seattle-ite XXI, cuya lista de especificaciones parecía ciencia ficción para su tiempo: unidades de potencia intercambiables, carrocerías intercambiables, navegación por ordenador y cuatro ruedas delanteras motrices y directrices. Williams y Ferrari también coquetearon con prototipos de seis ruedas en Fórmula 1 antes de que la idea se archivara. El concepto resurgía cada pocas décadas, siempre brillante sobre el papel, siempre derrotado por el mismo problema práctico. Covini, sencillamente, se negó a dejar que siguiera derrotado.

El muro que ningún entusiasmo podía derribar

Ferruccio Covini, nacido en 1948 en Arena Po, era desde niño un enamorado de los coches y la velocidad. En 1978 fundó su propia empresa, Covini Engineering, y ya llevaba tiempo dándole vueltas a su superdeportivo de seis ruedas. Su razonamiento tenía lógica de artesano que sabe que no puede pelear de tú a tú con los gigantes: el mundo del superdeportivo es durísimo, y para destacar frente a Ferrari o Lamborghini no basta con hacer otro coche parecido. Hay que ofrecer algo que nadie más tiene. Donde otro fabricante boutique, Cizeta, apostó por un motor V16, Covini apostó por tres ejes.

Pero se dio de bruces contra el mismo muro que había matado al Tyrrell: los neumáticos. Covini necesitaba neumáticos delanteros más pequeños de lo normal, de perfil bajo, capaces de aguantar las exigencias de un coche potente y rápido. Y a finales de los setenta, en los ochenta, y en buena parte de los noventa, esos neumáticos sencillamente no existían en el mercado en el tamaño que él necesitaba. Sin ellos, su coche no podía construirse. Era así de simple y así de frustrante.

Así que Covini hizo lo que hace un artesano tozudo: aparcó el sueño sin renunciar a él, y se dedicó a otras cosas para mantener la empresa viva. Fabricó prototipos diésel de lo más peculiar, como el T44, un 4×4 cuadrado con paneles exteriores intercambiables, o el B24, un pequeño deportivo del que llegó a hacer alrededor de nueve unidades. Coches extraños, de nicho, mientras la idea de las seis ruedas dormía en un cajón esperando a que la tecnología del neumático la alcanzara. Pasaron los años. Pasaron las décadas. Y Covini no se olvidó.

2004: el sueño por fin toca el asfalto

A principios de los 2000, por fin, el mercado tenía los neumáticos de perfil bajo que Covini llevaba treinta años esperando. La ciencia de materiales, los sensores y la electrónica habían avanzado lo suficiente para controlar toda la complejidad de lo que pasa con cuatro ruedas girando delante. El muro había caído. Covini se puso manos a la obra, y en 2004 presentó el primer prototipo funcional del C6W en el Salón de Ginebra.

Y menudo coche. Un biplaza de dos puertas con techo targa desmontable, carrocería ligera sobre un chasis tubular de acero reforzado con elementos de fibra de carbono, con un peso en seco de solo 1.150 kilos. En el centro, tras los ocupantes, un V8 de 4,2 litros de Audi, el mismo bloque que compartían modelos como el S4, el A8 o el Q7, y curiosamente el mismo que usaba el Spyker C8 holandés. Covini lo afinó en casa hasta unos 434 caballos. Con ese motor y ese poco peso, el C6W rozaba los 300 kilómetros por hora. Y delante, por supuesto, las cuatro ruedas: dos ejes directrices con las gomas de menor tamaño escondidas bajo un morro afilado.

Aquí está el detalle que casi nadie cuenta bien, y que es el corazón filosófico de todo. El Tyrrell puso cuatro ruedas delante por una razón: la aerodinámica, reducir la resistencia al aire. Covini, en cambio, no perseguía lo mismo. Su argumento para las seis ruedas era la seguridad. Imagínatelo: si en un coche normal revienta un neumático delantero a 250 por hora, tienes un problema muy serio, porque pierdes la mitad de tu dirección y buena parte de tu control. En el C6W, si revienta una rueda delantera, quedan otras tres delante manteniendo el coche estable y gobernable. Además, cuatro discos de freno delanteros disipan mucho mejor el calor y frenan más. Y las ruedas delanteras, al pasar primero, apartan el agua para las de detrás, reduciendo el riesgo de aquaplaning. Covini no había copiado al Tyrrell. Había cogido su idea y le había cambiado el propósito: de la velocidad pura a la seguridad del conductor.

Tenía razón en la ingeniería, y aun así perdió

Y aquí llega la parte agridulce, la que convierte esta historia en algo más que la anécdota de un coche raro. Covini construyó su sueño. Demostró que la idea funcionaba, que un superdeportivo de seis ruedas podía conducirse, frenar mejor y ser más seguro. La ingeniería le dio la razón. Pero el mercado no.

Los planes hablaban de fabricar entre seis y ocho unidades al año. La realidad es que el C6W acabó siendo un coche carísimo, con un precio que rondaba los 580.000 euros, extravagante, imposible de justificar para la mayoría de los pocos clientes que pueden permitirse un superdeportivo y que, llegado el momento, casi siempre prefieren el prestigio de un Ferrari o un Lamborghini antes que la rareza de un italiano de seis ruedas hecho por un hombre en un taller. Se construyeron, en total, apenas dos unidades de producción, más el prototipo. Dos coches. El sueño de treinta años se materializó en un puñado de ejemplares que hoy son piezas de coleccionista de culto.

No fue un fracaso de ingeniería. Fue un fracaso de mercado, que es distinto y en cierto modo más cruel. Covini resolvió el problema técnico que lo había frenado durante décadas, y cuando por fin lo tuvo resuelto, descubrió que el problema de verdad nunca había sido técnico. Era que casi nadie, por muchas ventajas que le pusieras delante, quería un superdeportivo con seis ruedas.

Lo que desaparece y lo que solo cambia de sitio

Cuidado con la nostalgia fácil. El Covini C6W no desapareció: los coches existen, y la empresa siguió ofreciéndolo bajo pedido para clientes selectos incluso después de que la producción se aparcara hacia 2016. El coche llegó a rodar en eventos como el Festival de Velocidad de Goodwood en 2011, cultivando ese estatus de rareza querida entre los aficionados. Físicamente, el C6W sigue ahí.

Y su idea tampoco murió del todo. La fascinación por los vehículos de varios ejes que el C6W reavivó se ha visto después en otros sitios, desde los brutales todoterrenos de seis ruedas como el Mercedes G63 AMG 6×6 hasta la eterna pregunta que reaparece cada pocos años en el mundo del hiperdeportivo: ¿y si volviéramos a probar con seis ruedas? Covini no fundó una dinastía, pero mantuvo viva una brasa que muchos daban por apagada desde que la FIA prohibió el concepto en 1983.

Desaparición física y desaparición documental no son lo mismo. El coche existe, la idea sigue coleando, y la historia de Ferruccio Covini se cuenta hoy con más cariño y más respeto del que tuvo en su momento comercial. A veces el reconocimiento llega, solo que llega tarde y sin dinero.

Lo que el C6W nos enseña

A mí esta historia me remueve por lo que dice sobre la cabezonería y sus límites. Ferruccio Covini dedicó treinta años de su vida a una idea. Treinta. Aguantó el muro de que la tecnología no existía, se buscó la vida con coches raros para mantener la empresa a flote, y no soltó el sueño ni cuando la Fórmula 1, la cumbre del automovilismo, lo había declarado muerto y enterrado por reglamento. Esa clase de perseverancia es admirable y rarísima. La mayoría de la gente abandona sus ideas raras a la primera vez que alguien le pregunta «¿y esto para qué sirve?».

Pero la historia también tiene una lección más dura, y no contarla sería quedarse a medias. Tener razón en la ingeniería no basta. Covini demostró que su coche funcionaba, que era más seguro, que frenaba mejor. Y aun así vendió dos unidades. Porque el mercado del superdeportivo no se mueve por lógica ni por ingeniería: se mueve por deseo, por marca, por estatus, por la emoción irracional de tener un caballo rampante en el capó. Un italiano solitario con una idea brillante y un taller pequeño no podía competir contra eso, por muy buena que fuera su idea. La razón, a veces, no vende.

Pregúntate una cosa la próxima vez que veas ese coche imposible con cuatro ruedas delante: estás mirando treinta años de la vida de un hombre que se negó a rendirse, que le ganó el pulso al tiempo y a la tecnología, y que aun así descubrió que ganar esa batalla no era suficiente. Hay algo profundamente humano en eso. Perseguir un sueño hasta hacerlo real, y que la realidad te dé la razón y te dé la espalda a la vez.

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