Panoz: el hombre del parche de nicotina que fumó hasta morir y salvó las carreras americanas

Hay una ironía tan cruel en esta historia que si la contara una novela dirías que el autor se ha pasado. El hombre que hizo su fortuna liderando el equipo que inventó el parche de nicotina, el invento pensado para que la gente dejara de fumar, fue un fumador empedernido toda su vida. Fumaba Silk Cut, la marca que patrocinaba a Jaguar en Le Mans. Y murió en 2018, a los 83 años, de cáncer de páncreas.

Ese hombre se llamaba Don Panoz, y con el dinero de aquel parche fundó una de las historias más improbables y bonitas del automóvil americano moderno. Un fabricante de deportivos nacido casi por accidente, del capricho de un hijo, que acabó resucitando él solo las carreras de resistencia en Estados Unidos. Esta es su historia, y la de una obsesión testaruda: el motor delante, siempre delante, contra todo el mundo.

De Avezzano a la farmacia que lo cambió todo

Don Panoz no nació rico ni nació con ese nombre. Vino al mundo como Eugenio Panunzio, hijo de inmigrantes italianos e irlandeses, con raíces en Avezzano, en la región italiana de los Abruzos. Guárdate esos nombres —Avezzano, Abruzzi, Esperante— porque van a volver, décadas después, pintados en los flancos de coches deportivos. Un hombre que bautiza sus coches con los lugares de su sangre no es un empresario cualquiera.

Panoz hizo su fortuna en la industria farmacéutica, y no de cualquier manera. Tras abrir un par de farmacias, lideró al grupo de investigadores que desarrolló el parche transdérmico, la tecnología que permitía administrar un fármaco a través de la piel de forma continua. Su aplicación más famosa fue el parche de nicotina, esa pequeña tira que ha ayudado a millones de personas a dejar el tabaco. Patentó la tecnología y la retuvo a través de su propia empresa, Élan Corporation. Aquello lo convirtió en multimillonario.

Y aquí es donde la vida da su primer giro inesperado. Panoz no soñaba con hacer coches. Fue su hijo quien lo arrastró a ese mundo.

Un hijo, una fábrica irlandesa quebrada y un chasis huérfano

El hijo, Dan Panoz, al que muchos llamaban Danny, había empezado su carrera en el automóvil en una pequeña firma irlandesa, la Thompson Motor Company, que intentaba fabricar un sucesor del mítico Lotus 7. La empresa quebró en 1988 sin apenas dejar rastro, pero dejó algo suelto por el mundo: los diseños y la tecnología de un chasis deportivo ligero que se quedó, en la práctica, huérfano.

Dan vio una oportunidad donde otros veían una ruina. Y su padre, el multimillonario del parche, decidió financiar la aventura de su hijo. En 1989 nació Panoz Auto Development, con Dan al frente. El primer coche empezó a ensamblarse al año siguiente: el Panoz Roadster, un deportivo de aspecto retro, con esos guardabarros de ciclo separados que evocaban los años cincuenta, pero con una mecánica mucho más seria de lo que su estampa clásica sugería.

Aquí ya asoma la personalidad de la casa. Panoz no quería hacer un coche más. Quería hacer un coche distinto, hecho a mano, en pequeñas cantidades, en una instalación modesta de Georgia, casi cada uno a medida del cliente. La antítesis de Detroit.

El primer deportivo americano de aluminio

La verdadera declaración de intenciones llegó en 1994 con la segunda generación del Roadster, bautizada AIV. Las siglas venían de Aluminum Intensive Vehicle, vehículo intensivo en aluminio, y no era marketing: el Panoz Roadster AIV fue el primer coche deportivo americano construido predominantemente en aluminio. Carrocería y chasis de aluminio, cuando eso era territorio casi exclusivo de exóticos europeos carísimos.

Debajo latía un V8 Ford, en concreto el moderno motor todo-aluminio del Mustang SVT Cobra, y más tarde un 4,6 litros de 32 válvulas. Con él, aquel roadster de aspecto anticuado hacía el 0 a 60 millas por hora en menos de cinco segundos, una cifra asombrosa para mediados de los noventa. La imagen engañaba: parecía un juguete nostálgico y era un misil ligero. Se fabricaron unas 220 unidades del Roadster, la mayoría con el motor de aluminio, cada una montada a mano. Un fabricante minúsculo haciendo, con las manos, algo que la industria consideraba caro y complicado.

Y en todos ellos, un rasgo que se convertiría en la firma obsesiva de Panoz: el motor iba delante. Ese bulto pronunciado entre los guardabarros no era estética, era el capó cubriendo un motor delantero cuando media industria deportiva empujaba hacia el motor central.

La obsesión del motor delantero contra el mundo entero

Aquí está el corazón raro y hermoso de esta historia. A Don Panoz le picó el gusanillo de la resistencia, de Le Mans, en los años noventa. Y decidió que su empresa no solo haría coches de calle, sino que construiría sus propios prototipos para asaltar las 24 Horas.

Cuando llegó el momento de diseñar el coche de carreras, todo el paddock se movía en una dirección: motor central, detrás del piloto, como mandaba la física de la competición desde hacía décadas. Era lo lógico, lo eficiente, lo que hacían todos. Y Don Panoz dijo que no. Insistió, contra el criterio de casi cualquier ingeniero, en que su prototipo de Le Mans llevara el motor delante. ¿Por qué? Por una razón casi sentimental: para mantener el vínculo con los coches de calle que fabricaba su hijo, todos de motor delantero. Quería que su coche de carreras fuera reconociblemente un Panoz, no un prototipo genérico igual a los demás.

Así nacieron el Esperante GTR-1 y luego los prototipos LMP-1 Roadster-S y LMP07: coches de Le Mans con el motor delante en una era en que eso era casi una herejía técnica. El motor era, cómo no, un V8 Ford small-block, afinado por otra división del imperio Panoz. Aquellos coches se ganaron el cariño del público precisamente por ser distintos, por ese runrún grave del V8 delantero cuando todo lo demás sonaba a motor central. Fueron, en la práctica, de los últimos prototipos de motor delantero que corrieron en serio en la máxima categoría de la resistencia. Testarudez convertida en identidad.

Hubo recompensa además de romanticismo: el Esperante, en su versión GTLM, ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans de 2006. Un fabricante artesanal de Georgia, nacido del capricho de un hijo y el dinero de un parche, ganando en el templo mundial de la resistencia.

El hombre que resucitó las carreras americanas

Pero lo más grande que hizo Don Panoz no fue un coche. Fue salvar un deporte entero.

A finales de los noventa, las carreras de resistencia en Estados Unidos agonizaban. Y Panoz, con su fortuna y su pasión desbordante, decidió no dejarlas morir. Fundó la American Le Mans Series, una categoría que devolvió a América la resistencia de estilo europeo y que durante años fue de lo más emocionante del automovilismo mundial. Creó la Petit Le Mans, la gran carrera de resistencia americana, junto a su complejo Château Élan en Georgia. Compró circuitos históricos: Road Atlanta, Sebring, Mosport. Adquirió la IMSA, el organismo rector de buena parte del automovilismo americano de resistencia. Un solo hombre, con dinero de farmacia, sostuvo sobre sus hombros el renacimiento de todo un deporte en un continente.

Por eso, cuando en el mundo del motor se habla de los grandes personajes que ha dado el automovilismo americano, Don Panoz aparece en la lista junto a nombres como Carroll Shelby, el instructor de vuelo reconvertido en criador de pollos y luego en leyenda, o Jim Hall, el petrolero tejano de Chaparral. Personajes desmesurados, ricos, apasionados, que entendieron las carreras no como negocio sino como obsesión personal a la que dedicar una fortuna.

Y su apetito por lo diferente no se apagó con la edad. En 2012, ya mayor, Panoz abrazó uno de los coches más extraños que ha visto la resistencia moderna: el DeltaWing. Diseñado por Ben Bowlby, era un prototipo con forma de dardo o de flecha, con un morro delantero estrechísimo, apenas separadas las ruedas delanteras, que rompía con todo lo que un coche de carreras debía parecer. Pesaba la mitad que un prototipo convencional y usaba la mitad de potencia y combustible para ir igual de rápido, una idea casi herética de eficiencia. Mucha gente se rió del DeltaWing cuando lo vio. Panoz, fiel a sí mismo, vio en aquella rareza justo lo que le gustaba: alguien atreviéndose a preguntar por qué las cosas tenían que ser como siempre habían sido. Ese fue su hilo conductor de principio a fin.

Lo que desaparece y lo que solo cambia de forma

Ten cuidado con la nostalgia fácil, porque la historia de Panoz tiene sus claroscuros. La empresa nunca fue un gigante ni pretendió serlo; siempre fue un fabricante pequeño, artesanal, de tiradas cortísimas, que sobrevivió a base de pasión y del respaldo económico de la fortuna familiar. Algunos modelos, como el Abruzzi, apenas pasaron de unas pocas apariciones antes de que se cerrara el proyecto. No todo lo que intentó Panoz salió bien, ni de lejos.

Pero la marca no desapareció, y sobre todo no desapareció su influencia. La American Le Mans Series acabó fundiéndose en el actual campeonato americano de resistencia, pero su espíritu sigue vivo cada vez que un prototipo ruge en Sebring o en Road Atlanta. El nombre Panoz siguió existiendo, con el Roadster, el Esperante y modelos posteriores como el Avezzano, ese sí bautizado con el pueblo natal del abuelo. Y el DeltaWing, aquel coche-flecha radical de 2012 con forma de dardo que Panoz abrazó, sigue siendo una de las apuestas de diseño más audaces que ha visto la resistencia.

Desaparición física y desaparición documental no son lo mismo. Los coches se siguen fabricando en cantidades minúsculas, las carreras que Don fundó siguen su curso con otros nombres, y su huella en el automovilismo americano es tan profunda que, como se ha dicho, está tan entretejida en el deporte que mucha gente ni sabe que está ahí, sosteniéndolo todo.

Lo que Panoz nos enseña

A mí esta historia me remueve por lo que dice sobre la pasión y sus contradicciones. Don Panoz era un hombre lleno de ellas: el inventor del parche antitabaco que no dejó de fumar, el multimillonario de la farmacia que se enamoró de los coches por su hijo, el americano de sangre italiana que bautizaba sus deportivos con pueblos de los Abruzos, el empresario racional que insistió contra toda lógica de ingeniería en poner el motor delante solo porque así lo sentía suyo. No era un hombre coherente. Era un hombre apasionado, que es algo mucho mejor y mucho más raro.

Panoz demuestra que a veces las mejores cosas de un sector no las hace quien viene de dentro con un plan de negocio, sino quien llega de fuera, con una fortuna hecha en otro mundo y un amor irracional por algo, y decide gastarse el dinero en que ese algo no muera. Sin Don Panoz, las carreras de resistencia americanas probablemente habrían pasado años en el desierto. Él puso su fortuna de farmacéutico a sostenerlas porque le daba la gana, porque le apasionaban, porque podía.

Pregúntate una cosa la próxima vez que oigas rugir un prototipo en Sebring: buena parte de que ese sonido siga existiendo se la debemos a un fumador empedernido que se hizo rico ayudando a otros a dejar de fumar, y que gastó ese dinero en coches con el motor donde nadie lo quería. La vida está hecha de estas contradicciones magníficas. Panoz fue una de las mejores.

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