Aixam Mega Track: el superdeportivo todoterreno que llegó 25 años antes de tiempo
En 1992, un fabricante francés de coches de juguete presentó un superdeportivo de casi cinco metros, con un V12 de Mercedes, tracción a las cuatro ruedas, neumáticos de todoterreno y una suspensión que podía levantar el coche 33 centímetros del suelo para pasar por caminos de tierra. La prensa no supo qué hacer con aquello. ¿Un superdeportivo que puede ir por el campo? ¿Alto? ¿Con cuatro ruedas motrices? La reacción general fue de perplejidad, casi de burla. Aquello no tenía ningún sentido.
Hoy, ese coche sin sentido se llama Lamborghini Huracán Sterrato. Se llama Porsche 911 Dakar. Se llama, si lo estiras un poco, Lamborghini Urus y toda la fiebre de los SUV superdeportivos que mueve miles de millones. En 1992 ya existía. Lo había inventado un fabricante de microcoches sin carnet. Y el mundo tardó un cuarto de siglo en entender que aquellos franceses locos tenían toda la razón.
De los coches sin carnet al V12
Para entender el disparate hay que empezar por quién lo cometió, porque ahí está media gracia. Aixam es una empresa francesa de Aix-les-Bains fundada por el empresario Georges Blain en 1983, sobre las cenizas de otra firma quebrada llamada Arola. ¿Y a qué se dedicaba Aixam? A fabricar microcoches. En concreto, a esos peculiares cochecitos franceses que se pueden conducir sin permiso de conducir, las «voiture sans permis», vehículos ligeros, lentos, para gente sin carnet o adolescentes de catorce años. Cajas con ruedas. Lo más alejado que puedas imaginar de un superdeportivo.
Pero a Blain no le bastaba con eso. Era un hombre ambicioso, y a principios de los noventa decidió que su empresa de coches de juguete iba a construir un superdeportivo. Para ello creó en 1992 una marca aparte, Mega, y se puso manos a la obra con un proyecto que había empezado a rondarle un par de años antes. El resultado se presentó en el Salón de París de 1992, y era una de las cosas más extrañas que había pisado jamás un salón del automóvil.
Merece la pena detenerse en el contraste, porque es casi cómico. Aixam venía de un mundo donde la palabra clave era «sin permiso»: vehículos pensados para que un chaval de catorce años o alguien sin carnet pudiera moverse legalmente, limitados en potencia y velocidad por ley, la antítesis absoluta de la aspiración y el exceso. Que una empresa así, especializada en lo pequeño, lo lento y lo humilde, se levantara una mañana y decidiera pelear en la liga de Ferrari y Lamborghini es una de esas historias de ambición desmedida que solo el mundo del automóvil produce con esta frecuencia. Blain no quería hacer un microcoche mejor. Quería hacer el coche más bestia posible, y le daba igual que su empresa no tuviera ni el nombre ni la historia ni la fábrica para semejante salto.
Un superdeportivo con altura de todoterreno
El Mega Track tenía la silueta de un superdeportivo de los noventa: bajo, largo, ancho, con motor central y proporciones de exótico. Pero al mirarlo dos veces, algo no cuadraba. Era enorme, casi cinco metros de largo y más de dos de ancho, más grande que muchos coches de su clase. Calzaba unas ruedas descomunales de 20 pulgadas, cuando un Lamborghini Diablo de la época montaba 18. Y sobre todo, estaba demasiado alto. Tenía una distancia libre al suelo que en un superdeportivo, un mundo donde los coches presumían de rozar el asfalto, parecía sencillamente una aberración.
Porque el Mega Track escondía su as: una suspensión neumática de altura ajustable. En posición normal ya iba más alto que cualquier rival, pero podía elevarse hasta unos 33 centímetros de altura libre. Con eso, y con su tracción total, aquel superdeportivo podía abandonar el asfalto y meterse por caminos de tierra, grava, e incluso nieve. Michelin le fabricó a medida unos neumáticos especiales de 20 pulgadas capaces de aguantar tanto la velocidad en carretera como el maltrato fuera de ella. Llevaba un depósito de 110 litros, pensado para grandes distancias lejos de las gasolineras. Era, en esencia, el primer superdeportivo todoterreno del mundo. Una categoría que en 1992 no existía porque a nadie se le había ocurrido que pudiera existir.
El corazón lo ponía Mercedes: el gran V12 M120 de 6,0 litros del Mercedes-Benz S600, el buque insignia de la marca alemana, que entregaba cerca de 394 caballos y un mar de par. Se acoplaba a un cambio automático y a un sistema de tracción total con un reparto de fuerza de 32 a 68 entre eje delantero y trasero. Durante el desarrollo, aquel enorme motor sufría problemas de sobrecalentamiento metido en la carrocería, y los ingenieros tuvieron que añadirle cuatro ventiladores eléctricos para mantenerlo a raya. Con todo ese aparato, el Mega Track pesaba unos 2.280 kilos, una barbaridad para un superdeportivo, más cerca de un camión ligero que de un Ferrari. Un sumo en el dojo de los superdeportivos.
Y no era, ojo, un adefesio mal resuelto. Bajo la carrocería había un chasis de estructura tubular, suspensión de dobles triángulos, y a pesar de su tamaño y su altura, un coeficiente aerodinámico en torno a 0,40, no muy lejos del de un Lamborghini Countach 5000S de la época. La ingeniería estaba pensada. Hubo incluso versiones orientadas a la competición fuera del asfalto, y la marca Mega llegó a ganar el Trofeo Andros, el campeonato francés de carreras sobre hielo, en la temporada 1994-1995. El concepto de un coche potentísimo que no le tuviera miedo a las superficies difíciles no era un capricho estético: era una idea con recorrido técnico real, probada en pista de hielo antes de que a nadie se le ocurriera la palabra «crossover de altas prestaciones».
La idea correcta en el momento más equivocado
Y aquí está el drama, el que convierte esta rareza en una historia que merece contarse. El Mega Track no era una broma ni un despropósito de ingeniero aburrido. Era una idea coherente, incluso brillante: un coche extremadamente rápido y potente que, además, no se quedara tirado ni encallado en cuanto la carretera se ponía fea. Un exótico que pudieras usar de verdad, en un chalet de montaña, en un camino nevado, en cualquier sitio adonde un superdeportivo normal jamás se atrevería a ir. Practicidad y prestaciones en el mismo paquete.
El problema es que en 1992 nadie quería eso. El comprador de superdeportivos de los noventa quería exactamente lo contrario: un coche bajísimo, duro, impráctico, que rozara el suelo y que fuera un suplicio en cualquier bache. La impracticidad era parte del atractivo, casi un símbolo de estatus. Decir que tu superdeportivo podía subir por un camino de tierra era como decir que tu esmoquin también servía para pintar la valla: nadie lo veía como una virtud. Lo veían como una contradicción incomprensible. El Mega Track ofrecía una respuesta genial a una pregunta que absolutamente nadie estaba haciendo todavía.
Y el precio remató la faena. Costaba alrededor de dos millones de francos de la época, unos 300.000 o 400.000 dólares, una cifra que lo ponía en el terreno de los exóticos más caros sin tener detrás el prestigio de una marca legendaria. ¿Quién iba a pagar precio de Ferrari por un coche alto y raro fabricado por una empresa de vehículos sin carnet? La respuesta fue: casi nadie. A pesar del entusiasmo que despertó al presentarse, los pedidos no llegaron. El proyecto se arrastró y para mediados de los noventa estaba muerto, reemplazado por un modelo algo más convencional, el Mega Monte Carlo. Del Mega Track se construyeron, en total, apenas cinco o seis unidades. Cinco o seis coches para una idea que hoy factura miles de millones.
Lo que desaparece y lo que solo llega tarde
Cuidado con la nostalgia fácil, porque el Mega Track no desapareció exactamente: nunca llegó a existir de verdad en cantidad suficiente para desaparecer. Aquellos cinco o seis ejemplares son hoy piezas de coleccionista rarísimas, fantasmas de un futuro que la empresa vio antes de tiempo. Físicamente, el coche apenas existió.
Pero su idea no murió. Solo se adelantó. Piensa en lo que ha pasado en el mundo del automóvil en los últimos años. Porsche saca el 911 Dakar, un 911 elevado, con tracción total y capacidad para salirse de la carretera, y la prensa lo aclama como una genialidad audaz. Lamborghini presenta el Huracán Sterrato, un superdeportivo de motor central preparado para la tierra, y se agota. El Lamborghini Urus, un SUV con alma de superdeportivo, se convierte en el modelo más vendido de la historia de la marca y la salva económicamente. La idea de mezclar las prestaciones de un exótico con la capacidad de ir por donde quieras dejó de ser una aberración para convertirse en una de las tendencias más rentables de la industria.
Todo eso, absolutamente todo, lo había planteado ya un fabricante francés de coches sin carnet en 1992. Desaparición física y desaparición documental no son lo mismo: el Mega Track apenas existió como objeto, pero como idea está hoy en cada concesionario premium del planeta. Solo que ninguno de los que hoy ganan millones con el concepto se acuerda del pobre Georges Blain y su superdeportivo imposible.
Lo que el Mega Track nos enseña
A mí esta historia me fascina por lo que dice sobre el precio de adelantarse. Llegar tarde a una idea es un fracaso evidente, todo el mundo lo entiende. Pero llegar demasiado pronto es un fracaso mucho más cruel, porque tienes razón, tienes toda la razón, y aun así pierdes. El Mega Track no se equivocó en la idea. Se equivocó en la fecha. Tuvo la visión correcta un cuarto de siglo antes de que el mundo estuviera preparado para comprarla, y por eso, en lugar de fundar un imperio, vendió media docena de coches y se apagó en silencio.
Hay una lección difícil de tragar en esto para cualquiera que tenga ideas. No basta con tener razón. Hace falta tener razón en el momento justo, ni antes ni después, y esa parte no depende del todo de ti. Georges Blain vio el futuro con una claridad asombrosa. Su único error fue verlo demasiado pronto, cuando la gente todavía se reía. Los que llegaron veinticinco años después, con exactamente la misma idea pero en el momento adecuado, se llevaron los millones y los aplausos.
Pregúntate una cosa la próxima vez que veas un Porsche 911 Dakar trepando por un camino de tierra en un anuncio, aclamado como el colmo de la audacia: un fabricante de coches sin carnet ya lo había hecho en 1992, y el mundo se rió de él. La historia del automóvil está llena de visionarios que solo cometieron un pecado, el de tener razón antes de tiempo. Y casi nadie recuerda sus nombres.
Comprueba que sigues vivo.