Ettore Bugatti, il padrone che si credeva artista

C’è una cosa che si impara quando si passano trent’anni con le mani sporche di grasso: il genio puro non esiste. Esiste il tipo che ha buon occhio, esiste il tipo che ha buon orecchio meccanico, esiste il tipo che sa circondarsi di gente che ne sa più di lui. E poi c’è l’ego, che è ciò che di solito viene confuso col genio quando quello con l’ego è chi firma le carte.

Ettore Bugatti era un po’ di tutto questo.

La mitologia ve lo racconta come artista solitario. Come visionario che disegnava motori intagliati a mano perché la bellezza stava sopra la funzione. Come aristocratico italiano di gusto raffinato che disprezzava gli ingegneri perché loro erano semplici traduttori della sua visione. Ed è tutto bello. E fa vendere auto da 18 milioni di dollari un secolo dopo la sua morte. Ma se lo guardate con la luce dell’officina, quella che si accende quando avete un Type 35 smontato sul banco e dovete decidere se un pezzo è ben fatto o solo bello, la storia è un’altra.

Andiamo a raccontarla.

Un bambino di Milano cresciuto in mezzo agli artisti

Ettore Arco Isidoro Bugatti nacque a Milano il 15 settembre 1881. Quella data non è banale. Conta chi era la sua famiglia.

Suo padre, Carlo Bugatti, disegnava mobili. Non mobili da Ikea, mobili Art Nouveau di quelli che oggi costano più di un appartamento. Anche gioielli, ceramica, tessuti, metallo. Tutto ciò che si poteva scolpire, suo padre lo scolpiva. Suo nonno paterno, Giovanni Luigi Bugatti, era scultore e architetto. Sua zia Luigia sposò Giovanni Segantini, uno dei pittori italiani di riferimento della fine dell’Ottocento. E il suo fratello minore, Rembrandt Bugatti, fu uno scultore straordinario specializzato in animali che si tolse la vita a Parigi a 31 anni, nel 1916, mentre Ettore stava già montando il suo impero in Alsazia.

Vale a dire, Ettore crebbe in una casa dove la cosa normale era scolpire. Dove il mestiere era fare cose belle con le mani. Ci provò. Studiò all’Accademia di Brera, a Milano, che è dove si formano gli artisti veri. Durò poco. A 16 anni faceva già pratica alla Prinetti & Stucchi, costruttori di biciclette e tricicli motorizzati. A 17 aveva disegnato un proprio triciclo e l’aveva portato in gara alla Paris-Bordeaux. A 19 anni, la sua prima automobile.

Genio precoce? Sì, senza discussione. Artista frustrato? Anche. Ed è importante perché tutta la sua carriera successiva si costruisce su quella tensione. Ettore voleva essere artista. La meccanica fu la strada che gli rimase quando si rese conto che scolpire non gli riusciva così bene come al fratello.

E ciò che fece fu trattare la meccanica come se fosse scultura.

Molsheim, la fabbrica che sembrava un atelier

Nel 1909 fondò la sua propria azienda a Molsheim, in Alsazia. E qui attenzione al dato: l’Alsazia nel 1909 era territorio tedesco. Era stata annessa dall’Impero nel 1871 e non tornò alla Francia fino al Trattato di Versailles del 1919. Ovvero, durante i primi dieci anni Bugatti era una marca tedesca costruita da un italiano. Vi dice molto su quanto poco importassero a Ettore le frontiere e quanto invece gli importasse il luogo.

E il luogo era Molsheim. La fabbrica che la mitologia descrive come un atelier più che come un impianto industriale. Bugatti non voleva una fabbrica, voleva una bottega di orafi, e questo sì è documentato nei processi produttivi che applicava. I blocchi motore venivano raschiati a mano perché le superfici risultassero abbastanza piane da sigillare senza guarnizione. I fili di sicurezza delle viti venivano intrecciati in motivi decorativi. Gli assali anteriori non erano imbullonati alle balestre come faceva tutto il mondo, ma venivano forgiati con un foro perché la balestra passasse all’interno. Più caro, più complicato, più lento. Più bello.

E qui è dove la voce del banco comincia a parlare.

Quando si lavora trent’anni con le mani nei pezzi, si impara a distinguere fra soluzioni eleganti e soluzioni vanitose. Una soluzione elegante è quella che risolve il problema col minor numero di parti e con il minor attrito possibile. Una soluzione vanitosa è quella che risolve il problema facendo in modo che il risultato sia bello anche in fotografia. Bugatti faceva entrambe le cose insieme, sì, ma non sempre. E quando doveva scegliere, sceglieva quella vanitosa.

L’esempio da manuale è l’albero motore del Type 35. Quel motore monta un pezzo con cinque supporti, due cuscinetti a rulli e tre cuscinetti a sfere, tutto montato, tutto assemblato a mano, tutto costosissimo. La mitologia dice che Ettore lo fece così per la ricerca degli alti regimi. La realtà tecnica è che lo fece così perché diffidava della lubrificazione forzata. In altre parole, invece di adottare un sistema di lubrificazione a pressione convenzionale, che negli anni Venti era già più che collaudato, preferì montare un albero motore di 77 chili assemblato pezzo per pezzo perché fossero i cuscinetti a secco a fare il lavoro. Il risultato funzionò. Girava a 6.000 giri. Vinceva gare. Ma costava una fortuna produrlo, andava assemblato a mano ogni volta, e quando uscì la versione economica per i clienti che volevano un Type 35 senza rovinarsi, il 35A, gli tolsero i cuscinetti a rulli e gli misero supporti piani. Funzionava altrettanto bene per la strada. La gente lo soprannominò “Tecla” come le perle finte. La verità è che il Tecla era il pezzo onorato del catalogo. L’altro era il gioiello con cui Ettore rifletteva se stesso.

E lo stesso vale per il resto. I freni sono la prova più chiara.

L’uomo che rifiutò di frenare

Mentre Mercedes, Alfa Romeo e Maserati montavano freni idraulici sulle loro Grand Prix negli anni Trenta, Ettore Bugatti continuava con freni a cavo. E non perché non sapesse che gli idraulici fossero migliori. Lo sapeva. Sviluppò persino un sistema idraulico proprio, che non funzionò bene. Ma invece di adottare i Lockheed standard come faceva la concorrenza, tornò al cavo. La sua Type 59, l’ultima grande monoposto Bugatti degli anni Trenta, uscì nel 1934 con freni a cavo e assale rigido quando la sospensione indipendente e gli idraulici erano già la norma.

Perché? Qui ci sono due versioni. Quella ufficiale, quella che racconta la marca, dice che Ettore preferiva la “purezza meccanica” del cavo, la trasmissione diretta fra il piede del pilota e la ganascia. La frase che gli viene attribuita, “io costruisco automobili perché vadano, non perché si fermino”, riassume quella filosofia. E suona molto bene. Molto da padrone coi baffi e il gesto fermo.

La versione vera, quella che si vede dal banco, è un’altra. Un sistema idraulico ben fatto frena meglio di uno a cavo. Punto. Non c’è dibattito. La pressione del fluido si distribuisce equamente sulle quattro ruote. Il cavo si scompensa, si allunga, perde sensibilità, richiede regolazioni costanti. Sulla Type 41 Royale, la sua grande automobile di lusso di cinque metri e due tonnellate e mezza, i freni a cavo erano semplicemente insufficienti per fermare quel bestione. E Ettore lo sapeva. Ma cedere sarebbe stato ammettere che un sistema più brutto era migliore del suo. E questo era inaccettabile per uno che disegnava automobili come se fossero sculture.

La Type 57 di strada dovette aspettare il 1938 per montare freni idraulici Lockheed di serie. Quasi trent’anni dopo la fondazione della marca. Quasi un decennio dopo che la concorrenza li adottasse. Questa non è purezza meccanica. È ego industriale.

Gli ingegneri che fecero funzionare le sculture

Ed ecco la parte che la mitologia preferisce non raccontare. Ettore Bugatti non progettava da solo. Dietro ogni automobile che firmò ci sono ingegneri e tecnici i cui nomi il grande pubblico a malapena conosce. Jean Chassagne, ingegnere e pilota, contribuì allo sviluppo del Type 35. Suo figlio Jean Bugatti, l’erede, fu il vero responsabile stilistico della Type 57 e probabilmente della Atlantic, quell’auto con la giunzione centrale a chiodatura che oggi vale più di un palazzo.

Jean morì l’11 agosto 1939, a 30 anni, provando una Type 57 fra Strasburgo e Molsheim. Schivò un ciclista che gli si era attraversato in un rettilineo chiuso al traffico per le prove, perse il controllo e si uccise. Da quel momento Bugatti come azienda cominciò a dissanguarsi. La fabbrica non produsse mai più nulla di rilevante. Ettore tentò di progettare un’altra fabbrica a Levallois, vicino a Parigi, ma la guerra si mangiò tutto.

Cosa vi dice questo? Che il motore creativo di Bugatti nei suoi ultimi anni fondamentali non era Ettore. Era Jean. E quando Jean morì, la scintilla si spense. Ettore senza il figlio era un padrone dal gusto raffinato e dall’ego enorme, ma ormai senza la mano che traduceva le sue idee in automobili che davvero funzionavano su strada.

La frase del camion, che probabilmente non disse mai

Già che stiamo smontando miti, andiamo con il più famoso di tutti. Quella frase secondo cui “le Bentley sono i camion più veloci del mondo”. La citazione apparsa in cento articoli di automobili, in mille meme, nei copioni di Top Gear, nelle biografie ufficiali.

La frase è apocrifa. David Venables, una delle autorità sulla storia Bugatti, autore di Bugatti, A Racing History, ha documentato che quando quel commento apparve sulla stampa francese, attribuito a Ettore dopo Le Mans 1929, Bugatti scrisse personalmente a Walter Owen Bentley per dissociarsi. Gli chiese scusa. Gli precisò che lui non aveva detto quella cosa. E Venables conclude che la frase è probabilmente inventata da qualche giornalista francese in cerca di titolo a effetto.

Questo non toglie che Ettore fosse arrogante. Lo era. E parecchio. Ma la frase mitica che meglio lo ritrae, quella che tutti citano, non l’ha detta. E questo vi dà un indizio su come si costruiscono le leggende in questo mestiere. Si costruiscono con frasi che il personaggio non ha detto, attribuite da gente di fretta, ripetute da gente senza tempo per verificare.

Qui, al banco, abbiamo verificato. Quella è la differenza.

La fine, venduta a saldo

Ciò che successe fra la morte di Jean nell’agosto del 1939 e l’occupazione tedesca del giugno 1940 racconta una storia piccola ma rivelatrice. Alla 24 Ore di Le Mans del giugno 1939, quattro mesi prima dell’incidente di Jean, una Bugatti Type 57C Tank vinse la gara con Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron al volante. Quel cognome, Veyron, vi suona per qualcosa. L’automobile a cui VW diede il nome del modello più costoso della storia si chiama così per il pilota che vinse l’ultima grande vittoria di Bugatti come marca indipendente. Quella vittoria era la prova che Molsheim poteva ancora competere contro Alfa Romeo, contro Mercedes, contro tutto ciò che le si mettesse davanti. Quattro mesi dopo, Jean era morto. Tre settimane dopo, Hitler invadeva la Polonia. L’anno di gloria durò un attimo.

Ettore tentò di andare avanti. Durante la guerra progettò una fabbrica nuova a Levallois, a nord-ovest di Parigi, e disegnò modelli che non sarebbero mai stati costruiti. Il suo altro figlio, Roland, molto più giovane, cresceva nell’orbita dell’azienda, sebbene senza la scintilla creativa di Jean. La fabbrica di Molsheim continuò a funzionare con produzione minima fino al disastro.

Quando i tedeschi occuparono la Francia nel 1940, Molsheim fu sequestrata nel 1941. Ettore, italiano naturalizzato francese solo nel 1947, fu costretto a vendere la sua azienda all’occupante per 150 milioni di franchi, la metà del valore reale, per evitare l’asta giudiziaria. Dopo la guerra, i francesi lo processarono per collaborazionismo col nemico proprio per aver venduto la fabbrica. Lo condannarono. Gli confiscarono i beni.

Ettore Bugatti morì il 21 agosto 1947 all’Ospedale Americano di Neuilly-sur-Seine, a 65 anni. Aveva ottenuto la cittadinanza francese pochi mesi prima. Se ne andò sconfitto, condannato, spogliato della propria opera.

L’assoluzione arrivò mesi dopo in appello. Giustizia postuma della peggior specie, quella che serve solo al cadavere. È sepolto a Dorlisheim, vicino a Molsheim. La fabbrica non tornò più a produrre automobili Bugatti di quelle sue. La marca rimase quarant’anni morta prima che un italiano di nome Romano Artioli la facesse rinascere a Campogalliano, ma questa è un’altra storia e la racconteremo un altro giorno.

Ciò che resta quando si spegne la mitologia

Se si pulisce la leggenda e si guarda l’uomo, ecco cosa si vede. Un milanese di famiglia di artisti che volle essere artista e non ci riuscì. Un padrone con occhio estetico eccezionale e orecchio meccanico raffinato, ma anche con un ego che gli costò quattro decenni di ritardo tecnico, un’azienda affondata e un rapporto complicatissimo con la realtà industriale. Un tipo che si circondò di ingegneri molto bravi, incluso suo figlio, e che firmò lui le automobili che loro pure avevano contribuito a partorire.

E nonostante tutto questo, fece la Type 35. Fece l’Atlantic. Fece la Royale. Automobili che un secolo dopo continuano a essere il metro d’oro di ciò a cui un’auto può aspirare quando qualcuno decide di trattarla come un’opera d’arte.

Era un genio? Era un padrone con occhio, con famiglia dietro, con ingegneri bravi accanto e con un ego delle dimensioni della fabbrica che costruì. Chiamarlo genio solitario è vendere la Bugatti di oggi. Chiamarlo per ciò che era, un artista frustrato diventato industriale con criterio estetico inconsueto, è raccontare la storia vera.

E questo, alla fine, è ciò che succede con quasi tutti i miti del motore quando li si guarda da vicino. Non sono meno grandi. Sono diversi. Più umani. Più veri. Più interessanti.

Controlla di essere ancora vivo.